100 bei 7.1 und die Kurve ist etwa kongruent zur SW23.
Beiträge von Astronauticus
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Somit muß man bei aller Er'fahr'ung am Berg den Faktor Mensch mit einberechnen.
Möglicherweise ist ein schlechteres Ergebnis mit dem System 'X' einfach darin begründet, daß ein Fahrer oder eine Fahrerin mit dieser Anforderung nicht mehr klar kam.
Weiterhin muß eben nicht nur die Fähigkeit zum Bedienen bestimmter Konzepte gegeben sein, es muß der jeweiligen Person auch liegen.
Der eine 'bolzt' mehr mit dem Auto und ist schnell, andere erzielen gleich gute Ergebnisse mit einer viel 'runderen'Linie.Hierzu gibt es noch etwas zu ergänzen. Der Berg hat etwas andere Gesetzte als die Rundstrecke. Einmal fährt man viel seltener auch nur an die 95% des Möglichen heran, da sich der Grenzbereich nie wirklich ausloten lässt. Ein Schnitzer und man ist weg. Es gibt keine Curves, Kiesbetten oder Rasenflächen. Der andere Punkt ist die Leistung. Die zählt am Berg noch einmal mehr. Als wir 1995 sagten, dass wir künftig mit einem Mini kommen wollen, war die spontane Antwort eines französischen Motorsportverantwortlichen: "Bedenken sie, es geht bergauf." So war La Broque auch die einzige Strecke auf der Lionel Regal während seiner letzten Jahre geschlagen wurde - das Konkurrenzauto ging einfach noch besser.
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Arden mit Weber und runder Haube habe ich aber schon Ende der 90er gesehen...
Ohne Ansaugtrichter sicher kein Problem. Das Thema ist eher, wie man beispielsweise gegenüber einer Tecalemit Jackson Einspritzung nicht allzu viel verliert und gleichzeitig von der Gutmütigkeit der Weber profitiert.
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Was ich noch vergass. Es heißt auch, dass man den Arden mit DCOE-Vergasern nicht unter die runde Haube bekommt. Die Thermodynamik kennt aber klassische Lösungen die auch hier gut funktionieren. Gut, das Konzept ist aufwendiger als ein 1380-Motor und vielleicht auch ein zwangsbeatmeter Motor mit 100KW, Klang und Aussehen der Doppelvergaser haben aber auch etwas für sich.
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Ich versteh den Hintergrund der Frage noch nicht ganz. Suchst Du Motorkonzepte entsprechend eurer speziellen Spezifikation oder ist es eher genereller Natur?
Es sollte nur eine Demonstration sein, dass es auch jenseits der bekannteren Wege funktioniert. Für unseren Bedarf passt es und einzig dem Zündverteiler fehlt noch der Feinschliff. Das ist alleine mit mechanischen Bauteilen nicht ganz einfach und der Motor reagiert selbst schon auf geänderte Kipphebelübersetzungen sehr sensibel. Beispiel. Jetzt ist die Zündverstellung ganz blockiert und er springt schwer an, zieht aber von 3- bis 8000. Gebe ich ihm etwas Spiel für eine spätere Zündung zum Starten, läuft er auch bei geschlossener Drosselklappe anderthalb Sekunden nach unabhängig von der Federrate und den Gewichten im Verteiler. Wenn ich mit der Kipphebelübersetzung von 1.5/1 auf 1.25/1 zurückgehe, gibt es das ganze Problem nicht mehr.
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Immer wieder wird erzählt, dass es für den Mini nur wenige klassischen Motorkonzepte je nach Aufgabenstellung gibt und dass auch nur die funktionieren. Ist das wirklich so? Unsere Aufgabenstellung war vielleicht auch etwas speziell. Es sollte ein Rennmotor für einen klassischen Bergrennmini werden. Also Teile die es auch schon 1970 gab, maximal 1300ccm, dazu PS und genau so viel Drehmoment. Er sollte also spätestens ab 3500 ziehen. Die übereinstimmenden Ratschläge hießen: Stichwort Achtkanalmotor, bringt keine Mehrleistung und ist nur teurer. Stichwort Kurzhuber, verschiebt das Leistungsband auf jenseits der 8000. Der heute vielleicht renommierteste Motorbauer, Nick Swift, gibt für seine Anhang K Motoren (mit SU Vergasern) 125PS an. Allerdings ist es nicht einfach mit einem solchen Auto bei 12% Steigung überhaupt anzufahren oder um Kehren zu kommen, die knapp weiter als der Wendekreis sind. Dazu als Anmerkung. In engen Passagen macht man keine Zeit gut, man kann aber ganz schnell ganz viel verlieren.
Die Idee war schließlich ein wenig mehr in die Moderne zu gehen, also einen Achtkanalmotor mit annähernd quadratischem Hub/Bohrungsverhältnis zu bauen um auch ein einigermaßen großes Einlassventil zu ermöglichen. Wenn man die Mehrleistung der 1380er Motoren nachrechnet, stellt man nämlich fest, dass daran nicht nur der Hubraum beteiligt sein kann sondern eben auch die größeren Ventile und deren Umströmung. Ein erster Besuch in England war dann aber schon ein Misserfolg. Der bei Weslake erstandene Zylinderkopf ein mit Hartlot reparierter Fehlguss. Bisher konnte auch kein Ersatz geliefert werden. Hier sprang Ringmini mit einem ausrangierten Arden ein. Eine 76mm Schmiedewelle und eine alte Alfa-Vergaseranlage dazu und es konnte losgehen. Auf dem Weg gab es ein paar Hürden und der Zündverteiler funktioniert immer noch nicht ganz richtig. Insgesamt zieht der Motor aber wie anderswo die 1400er+ Motoren und so mancher Porsche, Alfa und BMW fährt hinterher.
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So, beim Training am Samstag war der kleine noch etwas zickig, am Sonntag ging es dann aber richtig gut. Bei nur neun Startern drei Ausfälle ist zu viel. Ein Porsche-Getriebe, ein Mini-Zündverteiler und ein BMW Totalschaden machen keinen Spaß. Nächstes Wochenende sind es in Beaujolais (wieder Weinberge) aber 40 Starter. Da wäre es mit drei Ausfällen gut.
P.S. was vielleicht noch interessant ist. Wir hatten Gelegenheit mal die 10" Yokohama gegen die 12" etwas besser auszutesten. Ein kurzes Resümee. Die 10" machen eindeutig mehr Spaß, die 12" liegen in schwierigen, schnellen Passagen ruhiger, müssen aber auch mehr gezwungen werden. Was schneller ist, bleibt wohl eine Frage der Streckencharakteristik.
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Ein Problem ist auch, wenn man mit einem Anhang K Auto gegen sogenannte Klassiker mit allen möglichen Verbesserungen fahren soll. Letztes Jahr gab es zu 100 Jahren Luxemburger Motorsport ein Anhang K Einladungsrennen. Da wurde jeder genommen und das dutzend Anhang K Autos ziemlich veräppelt. Das Ergebnis war, dass heuer nur noch Jane mit ihrem Brabbam BT19 nach Luxemburg gegangen ist. Eigentlich geht es ja um den Spass an der Sache und irgendwo sind wir eh alle Dinosaurier.
Das mit den Startgebühren ist aber noch ein anderes Thema. Multinational geht es nun mal nur mit der FIA. Die ist aber mit ihren neuen Regeln und Gebühren vollkommen abgehoben. Vor 20 Jahren sind wir Rallyes quer über die Grenzen gefahren. Heute kann das kein Veranstalter mehr bringen. Das ist unser europäischer Fortschritt. Also geht es auch uns Dinosauriern an den Kragen. -
Hmm, das letzte Nenngeld betrug 160€ bezahlbar vor Ort und bei der Siegerehrung gabs eine Schachtel Château Neuf. Das sind auch keine schlechten Argumente.
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...google mal nach Historic Berg Cup, da gibt es was. Kann sein, dass es unter NSU läuft, aber, so weit ich weiß, können da alle Autos mitfahren....
Können ja. Da es aber kaum Starter gab, fahren sie seit diesem Jahr bei den Aktuellen. Jetzt kommt keiner mehr oder fahren die Gleichmäßigkeitsprüfung.
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Bei der ADAC Rally Deutschland
Sind aber auch immer Läufe mit Historischen Wagen!!
Ist zwar kein Bergrennen aber auch immer schön anzuschaun!!!Richtig, nur wer das schon alles gemacht hat, der weiß, dass man ein Bergrennen notfalls auch alleine schafft. (siehe Nicki Lauda) Für die Rundstrecke braucht es schon wenigstens zwei und für eine Rallye...von allem anderen Aufwand abgesehen.
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Leider gibt es in Deutschland praktisch keine Bergrennen mehr für historische Fahrzeuge. Eine Ausnahme mag der NSU Cup sein, der sich bei der Technik aber nicht an die FIA Vorschriften, also an die Originalität hält. Bleibt nur der Blick nach Frankreich. Hier gibt es eine Meisterschaft mit 20 bis 50 Startern pro Lauf. Anfang Mai war der dritte Lauf in Deutscher Nähe in Abreschviller. https://www.youtube.com/watch?v=JhNHtm…s25yvAQSK92vuEQ Dieses Wochenende gibt es noch mal einen regionalen Lauf eine halbe Stunde hinter Strasbourg auf der ehemaligen Meisterschaftsstrecke in La Broque mit leider nur neun Startern bei den historischen. Da die Strecke über zehn Prozent Steigung hat, sind die Plätze wohl schon sortiert - in Deutschland wäre man aber über ein solches Starterfeld schon glücklich gewesen. Das Wochenende drauf geht es dann mit vierfacher Starterzahl in Beaujolais weiter.
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mechanische Temperaturanzeige funk. meines Wissens mit Kapilarrohr!Gut, die Temperatur geht dann auf eine definierte Messflüssigkeit und deren Ausdehnung misst das Instrument als Manometer. Die Methode hat man aber schon 1936 in der Luftfahrt mehr als wenig sinnvoll eingeschätzt. Sollten Geber und Instrument wenigstens theoretisch zusammenpassen, ist wohl eines defekt. Also wäre es am einfachsten das defekte Teil zu identifizieren und auszutauschen.
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Hallo, danke für die Antworten!
Meine Öltemperatur wird in der Saugleitung (vor Ölkühler) gemessen, dabei habe ich nach kurzer Autobahnfahrt (15km, 5000U/min) ca. 115°C gemessen, Wassertemp. konstant bei 80°C! Bin jetzt aber draufgekommen, dass die Anzeige falsch geht (laut Lasermessgerät habe ich max. 80-85°C), werde jetzt umbauen auf eine mechanische Anzeige!Eine andere Frage: Wie funktioniert ein mechanischer Oiltemperaturmesser? Ich kenne nur mechanische Druckmesser. Am besten schweißt man neben der Kupplung ein Gewinde für den Sensor ein und schaut, dass der Sensor auch zur Anzeige passt. Auf der Straße muss die Temperatur dann aber auch nicht groß über 100° hinaus gehen. Vielleicht noch ein kleiner Tipp. Man sieht oft Fronten von Oilkühlern und dahinter wird es dann mächtig warm - bis hin zum Luftansaugstutzen. Man kann aber auch die warme Luft gleich nach unten entsorgen und so den Motorraum fünf oder mehr Grad kühler halten.
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Sind Geber und Anzeige überhaupt kompatibel?
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Wo gemessen? Dauer oder Spitze?
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sorry, der Einschweißkäfig von SD gilt natürlich nicht. Dessen vordere Pendelstützen sind nicht "wahlweise"
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Die FIA regelt im Anhang K die Bestimmungen für den historischen Motorsport. Nun wurden innerhalb des Anhang Ks dieses Jahr die Bestimmungen für die Überrollkäfige neu zusammengefasst. Gleichzeitig müssen ältere Wagenpässe erneuert werden und alle Pässe sind insgesamt nur noch 5 Jahre gültig, um dann für ca. 800€ erneuert werden zu müssen. Die neu gefassten Käfigbestimmungen führten dazu, dass beide Safety Device Käfige nicht mehr gültig waren. Dem Sechspunktkäfig fehlte im Zertifikat der Flankenschutz. Safety Device will aber jetzt einen solches Flankenschutzkreuz nachzertifizieren und hat auch das Problem mit einer nicht erlaubten Raumdiagonale im Multipointkäfig, der ab Periode G2 zulassungsfähig ist, angegangen. Es gibt jetzt einen Nachtrag fürs Zertifikat, der diese Diagonale als Wahlweise einstuft. Der SD Einschweißkäfig, der neue Einschweißkäfig von Custom Cages, das neue Zertifikat von Wiechers und der 38mm Schraubkäfig von Rollcentre sowie Eigenkonstruktionen nach FIA-Vorschrift sind natürlich weiter gültig. Schade nur, dass mit den neuen FIA Vorschriften die Zahl der historischen Rennminis bestimmt nicht steigen wird.
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Hallo,
der Multipoint ist erledigt. Jetzt bleibt noch der 6-Punkt Leichtbaukäfig übrig.
