Beiträge von Madblack

wenn man einen neuen haltewinkel aus entsprechendem material anfertigt und von unten an den vorderen querträger anschweißt (also genau auf der gegenüberliegenden seite der originalbefestigung), funktioniert das genauso gut.
ist einfach auszuführen und kostet so gut wie nix!

....muß ich nochmal antworten!!!

KLAS

-leistungsangaben von prüfständen werden auf die barometrischen verhältnisse des iso-standarttages hochgerechnet (1013 millibar luftdruck und 15°C lufttemperatur), somit ist es wurscht zu welchen äusseren bedingungen die messungen erfolgen.
-ja, richtig!! mechanische einspritzung gibt seit 1898. zumindest lief da der erste stationärmotor! mit einer solchen und erst 1951 wurde der erste pkw mit einspritzung gebaut. vorher wurde ab 1937 die mech. einspritzung in flugzeugmotoren eingesetzt. diese nur teilweise von dir genannten tatsachen als argument in die diskussion um die ELEKTRONISCHE einspritzung a la SPI/MPI einzubringen, also der vergleich hinkt mehr als gewaltig!!
-wenn du in der mini-szene mit "viel wissen über einspritzanlagen" belächelt wurdest, wundert mich das nicht, denn dein auftreten wird sich möglicherweise nicht anders als hier im forum dargestellt haben. so nach dem motto: hoppla jetzt komm ich, mich kennt hier zwar keiner, aber ich habe immer recht und die alten hasen von euch haben eh' keine ahnung".
merke: der junge hase lernt vom alten hasen und auch der alte hase lernt immer noch dazu!!!

zu guter letzt noch zwei dinge:

1. wenn mokemen (mir persönlich schon seit vielen jahren bekannt) aussagt, er kennt keinen solchen menschen im raum hamburg, dann soll das wirklich was heißen!!!!

und

2. wenn du, klas, der sicherlich kein unbeschriebenes blatt in bezug auf minimotoren ist, nicht immer so fürchterlich auf die kacke hauen würdest, wäre die eskalation dieses threads durch mich niemals entstanden. aber wer anonym den weltmeister spielt und zb von sich behauptet, er könne das funktionsprinzip eines formel 1 auspuffkrümmers so mal eben erklären (um den krümmer so zu gestalten wie er heute ist, haben sich dutzende von ingenieuren den kopf zerbrochen und in der erprobung tonnenweise schrott produziert), der sollte lieber zu mclaren oder ferrari wechseln, denn die haben auf solche genies gewartet und bezahlen sie auch anständig!!!!!

und nu ist gut!!!!

also nochmal eine stellungnahme meinerseits:
KLAS

merkwürdig ist schon alleine der vergleich eines hs4 gegen einen weber (und wenn es auch "nur" ein 40er ist), da ist entweder der eine vergaser total überfordert oder der andere kann sein leistungspotential nicht ausschöpfen...ein vergleich des webers mit einem hs6/hif44 wäre da schon sinnvoller.

was ich auch immer noch absolut verwunderlich finde, ist die tatsache, daß zwei (identische?!) motoren auf unterschiedlichen prüfständen gemessen, aber auch absolut die gleichen ergebnisse bringen sollen. denn die drehmomentwerte bzw der verlauf der kurven, die du tabellarisch aufgelistst hast, entsprechen aber auch haargenau der fig. 7.11 von d.vizard. das hieße ggfs daß du exakt dieselben motor komponenten
verbaut hast (zylinderkopf, nockenwelle, verdichtung, auspuffanlage, usw.),
dieselbe vergaserbestückungen gewählt hast incl der länge der einlassbrücke beim weber, dieselben zündungskomponenten
mit denselben einstellwerten und verstellkurven gewählt hast und die prüfstände auch noch
gleich kalibriert sind (von der baulichen toleranz der serienmotoren wäre es schon kaum möglich exakt die gleichen werte zu erreichen)....oder es ist alles nur ein ZUFALL????!
das glaube ich halt nicht!!!
aber ich will das thema nicht größer ausweiten, soll jeder das glauben was er will. bei kollegen aus der szene die schon etwas mehr erfahrung mit dem mini haben und sich auch schon lange genug in der szene bewegen, stoßen so vollmundige äusserungen eines "unbekannten genies" halt manchmal auf
skepsis, die sich nicht so leicht von der hand weisen lässt!

trotzdem noch meinen respekt, bei so vielen aufträgen und fertiggestellten motoren aus deiner hand hat ja bald jeder zweite so ein wunderwerk von dir, vielleicht sind dann meine zweifel ausgeräumt...

...und bis dahin ist das amüsement ganz auf meiner seite!

joy

deine aussage: da Vizard leider auch oft "high running" Dynos nachgesagt werden!! möchte ich nicht wiedersprechen, allerdings hat kollege klas dann auch einen high running dyno verwendet, denn die werte hat er in die runde geworfen, nicht ich.
physik kann auch funktionieren, wenn man den sachverhalt, welcher hier diskutiert wird in frage stellt. nur motore mit ABSOLUT identischen daten (hardware und einstellung) würden auf ein und demselben prüfstand gemessen identische werte und kurvenverläufe erzielen, somit wäre die physik nicht aus den angeln gehoben, oder? ich denke im gegenteil, denn nur wenn gleiche bedingungen herrschen kann ein physikalischer zusammenhang mehrfach überprüft werden um die richtigkeit sicherzustellen.

KLAS

danke für deine schnelle antwort!

allerdings kann ich mir auf einige dinge keinen reim machen:

ausgehend davon, und so lese ich deine antwort, wurde der vergleichstest von dir durchgeführt. komisch ist aber, daß in david vizard "tuning bl's a series engine" erste ausgabe auf seite 99 unter fig. 7.11 eine prüfstandskurve mit 1275er motor mit 0.60" übermaß und genau derselben vergaserbestückung (hs4 gegen 45er) abgebildet ist und, was soll ich sagen, auch noch die selben werte erreicht wie du sie angegeben hast.
(für alle die das nachvollziehen wollen: den torque wert "lbs/ft" mit 1.356 multiplizieren und es kommen Nm heraus)

angenommen du absolvierst 3 prüfstandsläufe im monat (ziemlich viel, nicht wahr) dann sind das 36 im jahr somit gemittelt über 11jahre prüfstandserfahrung.
nicht schlecht für einen 30 oder 31jährigen mit angeblich 15 jahren erfahrung auf motorenbau und minis, respekt!!

meine prüfstandssitzung hat 300euro gekostet, einen sonderrabatt für stammkunden bei dir einkalkuliert komme ich bei dir auf ca. 80.000euro prüfstandskosten, noch mehr respekt!!!

ach ja, übrigens ist dir noch ein rechenfehler unterlaufen, beim weber sind es 96Nm bei 2500U/min und keine 69!
aber das kann ja mal passieren.....

wenn du dich schon so weit aus dem fenster lehnst, dann mach das nächste mal bitte eine quellenangabe!!
ist wirklich keine schande, mache ich auch, wenn ich etwas nachschlagen muß!

viel spass noch!!

KLAS

wenn du schon 400+ prüfstandsläufe hinter dir hast, würde mich schon mal interessieren, wie so der drehmomentverlauf bzw der max-wert bis 3000 u/min bei deinen motoren aussieht, welche mit su bestückt sind.
grundsätzlich spielt sich meines erachtens 80% des motorlebens oberhalb von 3000 u/min ab, sodaß der bessere drehmomentverlauf bis zu dieser drehzahl nicht die ausschlaggebende rolle spielen kann, problemloses anfahren sollte natürlich immer möglich sein.

als referenzwert die daten meines motors mit 45er weber bestückt:
-bei 2200 u/min 79Nm
-bei 2600 u/min 97Nm
-bei 4000 u/min 114Nm
höchstwert 121,7 Nm bei 5000u/min

sicherlich wird die optimale ausnutzung des webers nur auf dem prüfstand erreicht und das ist mitunter nicht ganz billig, aber es lohnt sich, wenn der motor das leistungspotential der italienischen gasfabrik auch umsetzten kann.

bin im übrigen kein su-feind, sondern habe die ersten erfahrungen mit weber gemacht und bin sehr zufrieden!

..und bitte keine fantasiewerte angeben

...sollte bei der entscheidung nicht die entscheidende rolle sein. auch wenn der spi vielleicht "einfacher" zu tunen ist, der vergaser braucht keine computerdiagnose, man kann nachvollziehen was da an der motorperipherie passiert (ZZP, gemischbildung usw), er hat keine teuren sensoren (drosselklappenpoti, drehzahlsensoren usw).
beim spi ist alles gut und schön solange er läuft, aber wehe wenn nicht....dann sind alle guten ratschläge meist nichts wert, wenn die elektronik spinnt (relaisgeklacker, ecu, usw)

sicherlich ist meine meinung contra spi/mpi, aber für selberschrauber (im wahrsten sinne des wortes) sind die vergaser einfacher und billiger zu handhaben.

...ein selberschrauber-mini kommt mit zwei relais aus----blinker und warnblinker----:D

hallo frank,

über google gefunden:
http://www.classic-cars-reunited.co.uk/Classic%20Expert.htm

hab nicht alles gelesen, könnte aber weiterhelfen

ursprünglich war an den beiden benannten gewinden die zündspule befestigt. nach der einführung des magnetschalters (1964) wurde dieser an der stelle montiert und die zündspule wurde auf die lichtmaschine versetzt.

..........der wieder einmal zeigt, wie es so um die menschheit (hier im speziellen um den mini fahrer "nachwuchs") bestellt ist.

haben will man alles, aber ohne einschränkung bitte! also wie ein mini solls schon aussehen...aber bitte leistung wie ein porsche o.ä.
kompromisse?? nein, bloß nicht! das wäre zu teuer, zu aufwendig, zu anfällig, usw.

leider ist heutzutage der gedankengang vieler menschen (issigonis sei dank nicht aller) ziemlich einfach gestrickt: sehen, haben will, fertig.
allzuoft bleibts dann aber nur bei dem gedanke, da mit dem mund immer schneller und besser getuned/umgebaut wird als mit der (oftmals unerfahrenen) hand.

auf das fremdmotoren thema bezogen:
- noch keine 5% der leute die hier die absicht äußern einen umbau vorzunehmen werden dies auch tun
- von den wenigen die es schaffen bzw machen werden, sind nur 50% in der lage das richtig vernünftig umzusetzen (handwerkliche erfahrung und können)
- nach dem fahrkönnen d.h. der sicheren beherrschung einer solchen "waffe" fragen wir lieber nicht....auch da kann der mund besser fahren als der verstand.

in diesem sinne:

macht ihr nur!!!

die größe ist 5/16"UNC18

5/16" gewindedurchmesser

Unified National Coarse (grobgewinde)

18 gewindegänge auf einen zoll (25,4mm)

...und sind wohl 1" lang, aber das hattest du ja schon selbst angegeben

...und kosten bei minimotorsport soundsoviel cent, siehe den link unter meinem beitrag!!

dolle sache!!!

miniforfun:

natürlich wurde der wagen auch !!LACK!!iert, oder glaubst du ich habe die grundierung polieren lassen?
oder was soll dein beitrag bedeuten?
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wichtig ist meines erachtens, daß die vorarbeit d.h. spachteln, grundieren, schleifen auch vom lackierer selbst vorgenommen wird. das garantiert eine verträglichkeit der verwendeten materialien und ein annehmbares (gutes?) ergebniss. nicht jeder spachtel, jede grundierung aus dem baumarkt verträgt sich mit den materialien des lackers.
außerdem werden die meißten von uns 4kg spachtel auftragen und 5kg wieder abschleifen, da die nötige übung fehlt.
die letzte lackierung hat mich 2500dm gekostet mit aller vorarbeit und einem nachpolieren, nach genügender trockenzeit versteht sich. fahrzeug war komplett zerlegt und wurde von allen seiten (auch von unten) lackiert, alle kleinteile wurden einzel angeliefert und 4 felgen waren auch noch im preis inbegriffen.

ist allerdings 3 jahre her.....

hallo needforspeed,

die größe ist 3/4"-16 !!

metrisches feingewinde ist da eher der falsche tip!

hier nochmal einige tatsachen/grundregeln aus der praxis:

1. tanken immer beidseitig.
2. die tanks sind mit einem "Y"-stück in benzinleitungsstärke verbunden, von dort gehts zur benzinpumpe.
3. es ist auch möglich einen rechten tank ohne tankstutzen einzubauen, dann muß die verbindungsleitung allerdings erheblich größer im durchmesser sein, d.h. an beide tanks muss ein rohrstutzen angeschweißt werden und im kofferraum liegt dann eine dicke verbindungsleitung.
4. bei einspritzern wird am vorhandenen linken tank noch ein zusätzlicher leitungsanschluß benötigt, daher die vorgabe von cooper zum fachmann zu gehen.
5. bei twintanks kommt man auf beiden seiten nicht mehr so einfach an die obere stoßdämpfermutter!
6. nur für den spass am zweiten tankstutzen ist es zu teuer, es sei denn, man bekommt günstig einen gebrauchttank (eher unwahrscheinlich)
7. umgeschweißte linkstanks sind immer mit vorsicht zu genießen: wer hat geschweißt (wirklicher fachmann?), wurde eine ausreichende kontrolle der schweißnaht auf dichtheit durchgeführt?, wie ist die position und länge des tankstutzens? usw.....

hallo nochmal @all (und insbesondere an "volumex"),

aktueller stand der dinge, habe Mrs. Bean eine kontaktadresse im umkreis von 30km ihres wohnortes mitgeteilt. hier wird sich, wenn sie das überhaupt möchte, ein kompetenter minischrauber ihres problems annehmen. diese lösung erscheint mir besser!

ich wollte keinesweges von "oben herab" den lehrmeister spielen, aber wenn ein auskunftgebender nach jedem seiner inputs korrigiert werden muss, er dann anfängt fiat uno mit mini zu vergleichen (also äpfel mit birnen) und dann immer noch nicht merkt auf welch dünnes eis er jemanden schicken kann, also da fand ich, es war zeit die foriker mal wachzurütteln!!!

für alle mit schrauberisch ausreichenden kenntnissen (bitte selbstkritisch sein!) hier meine vermissten lösungsvorschläge:

1. radbremszylinder mit falschem durchmesser eingebaut (es gibt ca. 6 verschiedene)
2. beläge falsch herum montiert (auf- und ablaufende bremsbacken)
3. nicht eingestellte und somit keilförmig abgenutzte beläge
4. leicht tropfende rbz, welche mit dem bremsstaub vermischt die belagoberfläche verkleben, daraus folgt
5. klebrige rückstände in der bremsfläche der trommel (läßt sich nur ganz schwer komplett entfernen)
6. bremsdruckbegrenzer ohne funktion (ist aber mehr theoretisch der fall, die dinger sind zuverlässig)
7. hbz für den vorderen bremskreis ausgefallen, bremsdruckbegrenzer kann nicht arbeiten, da er hydraulisch nicht angesteuert wird, dann ist aber insgesamt kaum bremswirkung vorhanden.

noch jemand eine idee?

auch der "vermeintliche besserwisser" kann nach 19 jahren mini schrauben noch dazulernen und ist bestimmt nicht böse darum!

schönen tag noch

vorsicht kollegen,

hier wird gerade viel dichtung in die wahrheit gebracht!!!

zitat 1 "Im Prinzip liegt es wohl daran, dass (mind.) eine Staubmanschette der hinteren Radbremszylinder nicht mehr ihre 2. Aufgabe erfüllt. Nämlich das Zurückschieben des Bremskolbens, damit der Belag nicht immer schleift. Somit gibt es keinen 'Leerhub' und der Belag liegt hinten 'zu früh' an der Trommel an."

die beläge und somit die kolben der hinteren bremse werden mittels federn zurückgedrückt! die staubmanschette hat damit gar nichts zu tun!!

zitat 2 " Oder ist dein Mini hinten irgendwie tiefer geworden? --> Bremsregler denkt dann, dass hinten mehr Gewicht ist und bremst dann stärker. (--> Bremsregler einstellen)"

der bremsdruckregler lässt an der hinterachse nur einen bestimmten druck zu. ist dieser erreicht, wird der regler den hinteren bremskreis isolieren, dh. wenn man jetzt noch stärker in die pedale tritt, ändert sich an der hinterachse der bremsdruck nicht mehr!!!... und einstellbar ist der regler in der serienausführung schon mal gar nicht!!

zitat 3 " Die Einstellschrauben der hinteren Bremstrommeln haben nix mit der Bremskraft zu tun. Hier wird nur der 'Leerhub' der Radbremszylinder eingestellt."

der leerhub der radbremszylinder wird über das handbremsseil eingestellt. die einstellschrauben an der bremsankerplatte sind dafür verantwortlich, daß die gesamte reibfläche des belages mit der trommel in berührung kommt und somit ist deren einstellung auch maßgeblich für die bremswirkung!!

(sorry C&A, daß es dich jetzt trifft...)

tja kollegen, so ist das mit diesem forum (und auch anderen) gute tips mit zuwenig sachkenntnis in bereichen (bremse und radaufhängung) die bei falscher beratung das leben extrem verkürzen können. nicht nur das des beratenen, der gutgläubig den tips folge leistet, sondern auch das leben desjenigen, der dem falsch beratenen dann im ungünstigsten moment entgegenkommt!!

denkt mal darüber nach!!!

so, und jetzt dürft ihr euch aufregen......

hallo an alle,

auf diesem wege möchten wir uns ganz herzlich bei heijo und seinen helfern (familie, die mini-boosters wetterau, freunde und firma pro street) für ihr engagement bedanken.
die streckenführung war wieder mal sehr schön gewählt, die fragen z.t. kniffelig aber nicht zu schwer. rundherum wie jedes jahr eine tolle veranstaltung.

nochmals vielen dank von den MINIchaniker Rodgau

britta und matthias, claudia und götz, nicole, rusty (weltbester beifahrer-hund) und andy

hallo ellen,

nichts für ungut, aber embleme sind in weniger als 1 minute ausgetauscht und sagen leider gar nix aus!!

soweit sich der hersteller mit seinen eigenen daten auskennt, ist es kein 1100er special!

hallo,

habe mal anhand der fahrgestellnummer einige nachforschungen angestellt:

XL2S1N steht für mini 1000

XC2S1N steht für mini 1100, also der special

der zweite buchstabe gibt auskunft über die motorisierung des fahrzeuges.

K=848ccm

L=998ccm

C=1098ccm

achtung: gilt nicht für die echten cooper modelle der 60er jahre!

da der special in belgien von 1977 - 1981 gebaut wurde und immer einen 1100er motor hatte (aus dem clubman 1100) wird es sich bei dem ersteigerten exemplar wohl um einen "normalen" 1000er mini handeln.dafür spricht auch, daß zu viele special typische merkmale fehlen...

quelle der daten: microfilm von british leyland und das buch "the complete mini" von chris rees

soweit soklar?

wir sind dabei!