Beiträge von Horzi

Was für einen Motor hast Du denn? Und wie ist das geplante Fahrprofil?
Beispielsweise kommt ein schwacher Motor mit einer kurzen Endübersetzung besser aus dem Quark. Aber schon ein Standard 1300er hat ausreichend Drehmoment, dass man eigentlich nicht kürzer als 3,44 gehen muss, meine Erfahrung. Das Setup ist noch gut alltagstauglich.

Außerdem ist mir Gesamtübersetzung im 1. Gang speziell mit dem A+ Getriebe zu kurz. Ich fahre seit einiger Zeit den enger gestuften A- Serien Rädersatz (Cooper S/ 1275 GT) und kann das nur empfehlen.
Die Teile dafür gibt es auch noch alle neu, außer das rare 1275 GT Vorgelege.

Zitat von Madblack

bei einer 1.65 EÜ und 10" bereifung kommt man auf 26km/h pro 1000 U/min im 4. gang. heisst bei ca. 100km/h dreht der motor 4000...
je nach einsatzzweck kann das in ordnung sein, z.b. fast NUR landstraße/stadtverkehr.
für längere autobahnfahrten ist es dann etwas anstrengend wenn
a) der motor nicht feingewuchtet ist, also vibrationsarm läuft
und /oder
b) der fahrer wenig "geräuschtolerant" ist.

Schöner Tipp,
überhaupt finde ich, dass es dafür eine eigene Rubrik geben sollte. Sowas kenne ich aus anderen Foren als Knowledge base.

Ich habe auch ein Beispiel...
...für meine Magnaspark Zündanlage hat mir Herr Stewart eine niederohmige Zündspule ZS 124 von Beru empfohlen, weil das Bosch Pendant anscheinend nicht mehr lieferbar ist.
Ich habe das Teil beim örtlichen Teilehändler recht günstig bekommen. Am Gehäuse war ganz offensichtlich Beschriftung abgeschliffen worden. Unter dem schwarzen Kunststoffdeckel habe ich dann den Bosch Schriftzug gefunden. Überhaupt fällt mir so was immer wieder an Ersatzteilen auf. Anscheinend werden die Logos des Originalherstellers entfernt und die Teile dann günstig über z.B. Febi vertrieben, z.B. Motorhalterung und AGR für Opel Astra/Corsa, die eindeutig Original waren, aber nur 1/3 bis 1/2 kosten. Das ist für Kunden natürlich der Glücksfall, anstatt minderwertige Nachbauten zu bekommen.

Zitat von hcy2000

Hallo,

kleiner Tipp für bald anstehende Radlagerwechsel: Es wird ja dringend geraten, nicht die billigen zu nehmen. Die meist empfohlenen Timken sind aber mit die teuersten, weshalb ich mich für SKF entschieden hatte. Die sind für unter 50,-€ zu haben, wogegen für die Timken mindestens 70,- € aufgerufen werden.
Heute mach die die Packung auf und was ist in dem SKF-Kistchen: Timken-Radlager Bestellnummer ist übrigens SKF VKBA 749

Gruß Guido

Hat Calver nicht mal so eine kleine Versuchsreihe gemacht?
Fragt mich aber nicht in welcher Ausgabe vom Mini Magazine

Ganz genau so ist es. Die besagte Ölbohrung kann verschlossen sein,weil durch die Buchsen geschwungene Nuten gehen (seitlich offen) und dort immer ausreichend Öl aus dem Sumpf reinläuft.Ich bin sogar der Meinung
dass es besser ist die große Bohrung zu verschließen,weil sich sonst der Druck des hydrodynamischen Schmierkeils nicht so stark aufbauen kann.
Es ist ja toll was Peter sich für Arbeit und Gedanken macht, aber angesichts der geschraubten Formulierungen ist das kaum verständlich geschweige denn hilfreich. Keep it simple!

Zitat von Metroholics

Peter .... gugg Dir doch bitte mal einfach die Büchsen genau an .

An dieser Stelle badet alles quasi in Öl .... egal , welche Sorte .

In einem Getriebe , was 180 tkm gelaufen hat , ist alles verschlissen ... und genau die Stelle könnte man durch gehen lassen .

Was möchtest Du uns hier bitte mit teilen ?

Und ja ... ich bin immer verwirrt .

Die 7er ist kälter als die 6er. Wenn die 6er also schwarz war wirds mit der 7er noch dunkler.
http://www.ngk.de/technik-im-det…raturverhalten/

Zitat von HOT

Erst Kerzenbild checken und dann entscheiden.

Farbe sollte ein helles bis mittleres grau mit leichtem "Stich" ins braun sein.

Sind die Kerzen eher dunkelgrau bis schwarz, dann die 7er NGK nehmen.

Gruß, Diddi

Tja,das kann viele Ursachen haben, allg.schlechter Zustand des Kühlsystems (Kalk),falsche Zündeinstellung (zu früh,damit hatte ich zu kämpfen und hatte auch viele Kopfdichtungsschäden)....

Zitat von mini007

Hey Horzi, du sprichst genau das Grundproblem an, ich habe zwar nicht zwingend nur deswegen diesen Lüfter gewählt aber schön dass du es ansprichst.
Was können denn alles die Ursachen für das Überhitzen sein bzw. Gibt es erfahrungsgemäß Schwachstellen ?
Hab den Mini erst gekauft und bin zurzeit am überholen.
Aussage vom Vorbesitzer war dass er schon 2-3mal einen Kopfdichtungsschaden hatte ( in mehreren Jahren ) aber da muss ja ein Grundlegendes Problem vorhanden sein !?

Diese Blechlüfter taugen nichts. Die Flügel verbiegen sich und schleifen. Auch das ri hten ist nie dauerhaft,weil der Stahl viel zu weich und minderwertig ist.Die Kühlleistung ist auch nicht
wirklich besser. Am besten den originalen Lüfter verwenden und nach der Ursache fürs Überhitzen suchen z.b. Zündung, Magerlauf....

1. 6/100 mm Radialspiel ist für die Primärradbuchsen zu wenig. Nach meiner eigenen schmerzlichen Erfahrung braucht es mindestens 1/10 mm.
2. Ich treib den Simmering nur so weit wie grade nötig in das Gehäuse, also dass die Plastikstaubscheibe grade nicht daran schleift. Vom Montage Kitt habe ich übrigens nie die Schutzhülse verwendet. Ich hatte immer Sorge,dass die den Simmerring überdehnt. Stattdessen lieber das Primärrad sauber mit Isolierband bis einschliesslich dem Übergang zur Dichtfläche abgeklebt und eingeölt. Diese Methode war bisher immer erfolgreich. Und trotz Einziehwerkzeug kann es passieren, dass der Ring schief zieht. also besser nach und nach einziehen und kontrollieren/korrigieren.

Viel Erfolg

Zitat von Lordnels19xro

Hallo Zusammen,

ich verstehe es nicht.
Wir hatten den Motor komplett gemacht, neuen Simmering natürlich auch. Nach Jahren der Restauration funktionierte das Minilein wunderbar bis auf die Undichtigkeit Simmering und Primärzahnrad.
Also Motor raus,

- Primärzahnrad mit neuen Büchsen versehen

- Kurbelwelle mit 3D Messmaschine vermessen

- Büchsen des Primärzahnrades auf Maß geschliffen ( 0,06 mm Spiel )

-Simmering schön wie hier beschrieben vorsichtig eingebaut.

Resultat der gestrigen Probefahrt:

Tropft noch mehr wie zuvor.

Jetzt meine Frage:

Wo genau sitzt der Simmering ?
Da am Gehäuse kein Anschlag ist kann die Position auf der Welle so ca 5-8 mm geschoben werden da der Deckel in den er eingebaut wird keinen Anschlag besitzt.
Eher tiefer rein Richtung Ölbohrungen oder eher weiter raus?
Oder spielt das gar keine Rolle?

@ Herr Hohls:
Rufe Sie Montag an, brauche dann mal wieder einen Neuen
Andreas

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Nimm die 1mm Scheiben, mit der Zeit kommen die Ventile eh weiter hoch und Du hast die Abweichung auf 0,25 statt 0,75mm reduziert und irgendwann sogar 0.

Das hört sich fast nach Dampfblasenbildung in der Spritleitung an. D.h. solage der Motor läuft wird Kraftstoff gefordert und die Leitung bleibt kühl. Sobald der Motor abgestellt ist, erwärmt sich der Der Kraftstoff in der Leitung dort wo sie dicht am heißen Motor ist. Es bilden sich Blasen. Beim Wiederanlassen wird nur "Luft" gefördert, womit der Motor nicht verläuft. Bei einem serienmäßig belassenen Mini, egal ob 1.3 Vergaser oder 1.3 Einspritzer sollte das Problem aber nicht auftreten. Hier hilft nur ein systematischer Check des gesamten Kraftstoffsystems.

7/10 mm Seitenschlag ist viel zu viel, ich finde sogar 7/100 inakzeptabel. Es muss alles geprüft werden...Radlager,Gelenk, Flansch. Nach und nach zusammenbauen und immer messen. Üblicherweise sind die Flansche das Problem, ich hatte aber auch schon miese original Rover Bremsscheiben.

Ganz sicher druckfrei ist der seitliche Bereich quer zur Drehrichtung, also dort wo die Kolbenbolzen hinzeigen.

Das Halteblech ist die eine Möglichkeit...der Rezess am Nockenwellenrad (also der Teil, der an der Nockenwelle anliegt) eine weitere. Ich musste den auch schon mal um fast 5/10 mm abschleifen, um das richtige Spiel herzustellen,ich glaub 1-2/10 mm, wenn ich mich richtig erinnere. Das war/ist ein Budget Duplex Kitt mit Kettenspanner. Die Flucht stellt man dann mit dem Kurbelwellenrad her,entweder durch Passscheiben oder in seltenen Fällen auch durch abschleifen.

Norton
Spi haben ab Werk immer Sitzringe.Bei dem Schadensbild unterstell ich mal,dass das Ventilspiel länger nicht eingestellt wurde. Auf jeden Fall nun alles prüfen und was notwendig ist tauschen und überholen.

Lt.Motornr. hast Du einen 1000er.Die hatten soweit mir bekannt keinen 65D Verteiler.Was ich mir gut vorstellen kann, dass ein 1300er nachgerüstet wurde und man da eine 1000er Motorplakette draufgenagelt hat.Das kann man gut am Zylinderkopf erkennen.Beim 1300er zeigt der Anschluss vom Thermostatgehäuse vom Kühler weg,beim 1000er hin.

So nun gebe ich auch mal meinen Senf dazu.
Mein Motor läuft seit zig Tausend km mit einem 4° Versatzkeil völlig problemlos Nocke ist MD 266).
Abgesehen davon soll der Keil gar keine Kräfte übertragen, sondern nur die Welle und das Kettenrad zueinander positioneren. Die eingntliche Kraftübertragung erfolgt auch über Reibung durch Anziehen der großen Mutter mit 80 Nm wenn ich mich nicht irre.

Dein Getriebe hat Standard A Räder. Das DAM 3168 Vorgelege hat zwar die gleichen Zähnezahlen,aber einen kleineren Durchmesser,damit es mit der zugehörigen 18 Zähne Eingangswelle DAM zusammenpasst. Das ergibt dann eine engere Gangabstufung.Du hast leider nur Standard.Überhaupt hab ich bisher nichts besondere . An Deinem Motor entdecken können.

Da stimme ich Dir zu. Grade deshalb muss ja auch die Konusverbindung penibel angepasst und montiert werden.Ansonsten geht die noch schneller kaputt.Mein Motor hat auch knapp 100PS und 115Nm! Aber keine erleichterte Kurbelwelle.
Wie gesagt keine Probleme bisher, Das konnte ich mehrfach kontrollieren,weil ich den Motor wegen anderer Probleme demontieren musste.

Zitat von dougie

Meine Meinung:

ich bin bei HOT, das es sich hier um hochfrequente Schwingungen handelt. Die Rennmotoren werden in der Regel mit einer starren Riemenscheibe (oder ohne) ausgerüstet, was dem ganzen System zu mehr Schwingneigung verhilft.
Die Lastwechsel durch be- und entschleunigen im Fahrbetrieb sind im Vergleich zu den Kräften eines zündenen Zylinders viel zu langsam. Ich denke eine nur dreifach gelagerte Welle, die ursprünglich mal für ca. 30 bis 40 PS gedacht war, wird bei 100PS wie ne Stimmgabel mit nem Hammer zu Schwingungen angeregt, die sich einfach kaum dämpfen lassen. Wenn du es schaffst irgend etwas in der Kombination Schwungrad-Welle-Kupplung in der Resonanzfrequenz anzuregen, dann können diese Effekte sicherlich auftreten.
Diese Resonanzfrequenz dürfte aber bei spektraler betrachtung erkennbar sein.
Diese wird auch bei jedem Motor aufgrund von Bauteiltoleranzen verschieden sein.

Ich würde mal einen Klopfsensor verbauen und ne spektrale Aufnahme der beteiligten Frequenzen im Vollast-Betrieb machen.

Mann könnte auch mal versuchen ein 2-Massen Schwungrad zu verwenden, um Motor und Getriebe zu entkoppeln, aber das dürfte schwierig zu bekommen sein

Kurbelwelle/Schwungrad sind über den Konus kraftschlüssig verbunden. Über das Anzugsmoment des Mittelbolzens wird eine definierte Reibkraft an den Konusflächen erzeugt, wodurch der Motor sein Drehmoment übertragen kann. Die Monagepasten die ich kenne, haben eher reibungsmindernde Eigenschaften und somit nichts bei dieser Verbindung zu suchen, im Gegenteil ich entfette sogar.
Wichtig ist eine möglichst gute Passung der Konen, die lässt sich über Einschleifen mit feinen Schlefpasten herstellen. Das ist mühselig, aber manchmal notwendig. Das Tragbild kann man mit zwischendurch z:B mit einem Edding prüfen. Dazu einfach einen Längstrich auftragen und das Schwungrad druafstezen und gegeneinander verdrehen. Beim Einschfeifen kann in der Schwungradbohrung zum engen Durchmesser hin eine Kante entstehen. In dem Bereich muss man freischleifen, ansonsten stosst dort die Kante des Kurbelwellenstumpfs an, und der Konus wird nicht richtig aufgespannt. Wenn alles passt kann das Schwungrad mit eine leicht erhöhten Moment angezogen werden, 170 Nm sind OK. Das sind Erfahungen, die ich gemacht habe, und keine Probleme bisher.

Nach mehreren Schäden mit Originaldichtungen, habe ich die Cometic Dichtung probiert. Die hält! Die ist zwar vergleichsweise teuer, aber dafür hat man auch dauerhaft Ruhe.