Beiträge von lüdder

  • Welche Auspuffanlage

    also.. den Gegendruck.. will man definitiv nicht (Gegendruck erhöht den Restgasgehalt .. damit reduziert man die Füllung, erhöht die Gemischtemperatur und damit die Klopfneigung)..

    ABER: Was man braucht ist eine Abstimmung der Abgasanlage auf den Motor. Leider herrscht im Abgassystem kein statischer Druck, sondern Druckschwingungen. Es gilt also dafür zu sorgen, dass während das Auslassventil schließt ein möglichst geringer Druck im Bereich der Auslassventile herrscht...
    => Abstimmung von Leitungslängen und -durchmessern

  • DK-Welle "schleift" an Ansaugbrücke

    Moin,

    ich hab derzeit folgendes "Problem":

    Hardware:
    1000er A-Serie
    "Titan" Motorsport Ansaugbrücke (Alu)
    HS-4 Vergaser

    Der "Kopf" des Sicherungssplints von der kleinen Welle, welche den Gaszug aufnimmt schleift bei geöffneter DK an der Ansaugbrücke.

    Abhilfe ist einfach..
    a) Sicherungsplint weiter "reindrücken"
    b) Am Saugrohr ein wenig feilen

    Aber .. tritt das problem nur bei dieser Ansaugbrücke in kombination mit HS-4 auf, oder ist das eher ein "allgemeines" Problem ?

  • Welche Auspuffanlage

    Zitat von Kinesis;734860[B

    notwendigen Staudruck [/B]mit 2,5 PS Mehrleistung. Bosi, Peco und die Anderen , die zwar schön laut sind, wegen des zu geringen Staudrucks einen Leistungsverlust erleiden.

    Staudruck (nennt sich auch Abgasgegendruck) gilt es zu verringern


    PS: ich steh dazu, dass ich nen Kotzbrocken bin :D Man mag mich - soll es geben - oder man lässt es.

  • Welche Auspuffanlage

    und zwar totaler Quatsch !

    JEDER Hersteller stimmt Ansaug und Abgasanlage für Motoren ab (Hinsichtlich Länge -Gasdynamik- und Abgasgegendruck). Das ist kein Hexenwerk, sondern Handwerk. Die Ansaug- und Abgasstrecke die schließlich im Fahrzeug landet unterliegt aber einigen Restriktionen
    - Bauraum
    - Gleichteilepolitik
    - Geräuschentwicklung
    - Kosten
    - Zielleistungen (muss nicht immer das maximum sein ..
    - ...

    Berechnungen der Gasdynamik sind ebenfalls heutzutage Standardtools und weden bei JEDEM Hersteller eingesetzt.

    Messungen der Druckverhältnisse im Ansaug und Abgassystem sind ebenfalls Standardmessungen und werden ebenfalls bei JEDEM Hersteller durchgeführt.

    Zum Thema Abgasgegendruck ... der hat eine ganz entscheidenen Einfluss auf die Leistung.. und liegt bei "mehreren" 100mbar (je nach Hersteller, Firmenphilosophie)

    Höherer Abgasgegendruck = höherer Restgasgehalt = geringer Füllung. Zusätzlich nimmt noch die Gastemperatur im Brennraum zu und somit nimmt die Klopfneigung zu.

    Ob man nun die 2.5 B(!) Hp haben will oder nicht .. muss jeder selbst entscheiden. Die Entscheidung richtet sich vor allem nach dem Einsatzzweck. Die 2.5 BHp liegen bei maximaler Leistung also Nenndrehzahl an. Bei niedrigeren Drehzahlen wird der Vorteil geringer sein. Ich sage bewust nicht (!) eine RC40 macht keinen Sinn .. sondern ich sage, man muss wissen was man kauft und wo der Vorteil liegt. Wenn eh ein Austausch ansteht ... kann man auch gut die Mehrleistung mitnehmen.....

    => Was will der Kunde (meine Meinung Drehmoment)
    => Was kauft der Kunde (Leistung)

    Kinesis: Wenn man keine Ahnung hat.... freundlich nachfrage oder aber XXXXXX halten.

  • Ich tanke nicht mehr bei Shell!

    ist kein Problem ... nur es muss sich jemand finden .. der sie bezahlt ;)

    was meinst Du damit vorsichtig sein ? Es steht Dir frei eine Analyse zu beauftragen und das Ergebnis zu diskutieren bzw. mit anderen Kraftstoffen zu vergleichen. Und ich bin mir sicher, das der Wettbewerb genau dieses machen wird. Daher bin ich mir auch sicher, dass der Sprit tatsächlich den Verbrauch senken kann. Für mich als motorenmann ist es einfach interessant zu verstehen .. auf welchem Wege

    PS: Natürlich hängt der tatsächliche Vorteil von der Fahrweise ab ...

    Zitat von Jazzman

    Ich meine mich zu erinnern, das es in der Schweiz ein Institut gibt, das solche Untersuchungen durchführt.
    Der bezahlte Sprit ist Deiner und die Post hat auch sicher nichts gegen ein kleines Entgeld für die Versendung einer eingepackten Flasche..;)
    Wie allerdings mit dem Testergebnis zu verfahren ist, denke ich, sollte man äußerst vorsichtig sein..;)

  • Grundlagen Berechnung Ansaugtrichter/Ansaugrohr

    Mario Ilien und Paul Morgen ..

    aber schon seit Jahren ... Mercedes Benz High Performance Engines ...

    Das Thema Ilmor .. möchte ich aufgrund meiner Vergangenheit nicht diskutieren .. Es lag aber sicher nicht an der Anwendung der Simulation ..

    WinSU ist KEIN 1D Simulationsprogram. Bei der 1Dsimulation bildet man die Längen und Querschnitte der Leitungen (Ansaug / Abgas) inkl. der Drosselstellen eines Motors nach und berechnet die Gasdynamik. Und eben dieses funktioniert recht gut (auch für deutlich kompliziertere Motoren als es der Mini ist, z.B. Aufladung).

    Aber letztlich ist ein Simulationsprogram nur so gut wie der Benutzer davor. Zum Glück gehört auch in der Motorenentwicklung das Fachwissen und Erfahrung dazu.

  • Ich tanke nicht mehr bei Shell!

    warum ist die eigentliche Frage ...

    Zunächst kann man natürlich mit dem Sprit ... Sprit sparen .. sprich ein optimierter Sprit kann zu höherer Leistung und / oder geringerem Verbrauch führen (wird z.B. in der F1 intensiv untersucht)

    Aber .. was heist geringerer Spritverbrauch. Der Kunde zahlt Liter .. also volumetrischer Verbrauch ... Je nach Dichte des Kraftstoffs ...

    Oder aber .. der Heizwert ist höher (also die Energie), oder der Sprit verbrennt schneller und damit zu einem günstigeren Zeitpunkt

    oder ..oder ..

    Eine Kraftstoffanalyse von dem Zeugs würde mich ja schon interessieren (Rückt Shell aber nicht freiwillig raus, ich hatte mal vor jahre bzgl. Heizwert angefragt).

  • Grundlagen Berechnung Ansaugtrichter/Ansaugrohr

    Zitat von dougie

    Tut mir leid, aber ich hab gelernt, das die Physik schon lange vor den Mini-Motoren vorhanden war, und es die gleiche Physik ist, die höchstmoderne Formel-1 Motoren antreibt.

    Dazwischen liegen 50 Jahre Forschung, Erfahrung und die Nutzbarmachung moderner Materialien.

    Ich würde mir ein Bein abkauen, wenn ich die Möglichkeit bekäme, mal zwei Wochen in einem Motor-Entwicklungszentrum den Experten über die Schultern zu schauen und lernen zu dürfen.

    wir kochen auch nur mit Wasser ..

    Aber ... mir macht mein Job immer noch Spaß (Insbesondere dann, wenn es um das verstehen "warum" geht, ich kann aber nicht sagen, dass mir die F1 mehr Spaß gemacht hat, als jetzt die normale Entwicklung, eher im Gegenteil.)

  • Grundlagen Berechnung Ansaugtrichter/Ansaugrohr

    Zitat von Andreas Hohls

    ...Nichtsdestotrotz probieren auch heute noch die Motorenbauer für entsprechende Rennmotore auf dem Prüfstand.
    Rein zu berechnen ist es im Endeffekt dann wohl nicht.

    Für den Hausgebrauch sollten die Informationen der verschiedenen Standardwerke ausreichen.

    Andreas Hohls

    Man kann auch einen mini Motor ausreichend gut berechnen... wenn man will und die notwendigen Kapazitäten einsetzt. d.h. nutzt man ein 1D simulationsprgram (GT-power, Wave .. ) und bau entsprechend ein Motormodell auf, welches dann noch mit Prüfstandsmessungen validiert wird, dann ... kann man einen Minimotor bestens berechnen und Varianten und Optimierungen durchführen. (Kopfvarianten müssten man dazu noch auf auf einem Strömungsprüfstand vermessen). Diese Geld (eine externe Firma würde ~20000€ für das Modell berechnen müssen, zusätzlich Motorversuch inkl. recht teurer Indiziertechnik) wird man aber nicht wieder "verdienen" können.

    Ferner ist der Mini bei einigen "gut bekannt" - letzlich weil schon seit Jahren nahezu unverändert gebaut. Experten wissen was funktioniert ..und was halt nicht. Aber können - wenn man will - kann man das ganz sicher.

    Letztlich wird aber immer der Versuch zeigen müssen was "hinten raus kommt".

    Und kommt man mit den "einfachen 1D Simulationen nicht weiter ... dann halt eben 3D... kostet noch mehr ... aber wie immer ... das passende Tool zur richtigen Aufgabe.

  • Nadelfrage 1000er

    so ein kurzes - vorläufiges - update

    zunächst ... ich hab ein medium bore LCB .. nicht big bore....

    Nadel ABB (gebraucht) wurde in neuen Vergaser eingebaut (mit neuem Düsenstock, da das Ziel ist, einen Zustand zu erreichen, der später ggf. reproduzierbar ist) und mittels Lambdasonde auf Lambda = 1 eingestellt.

    Fazit: Der Motor läuft im "Stadtverkehr" gut lambda = 1.0

    - Geschwindigkeiten bis 60km/h
    - moderate bis ordentliche Beschleunigungen

    Aber: Geht man vom Gas ... magert er kurzzeitig(!) auf lambda = 1.1 .. 1.15 ab. (Erwartet wäre eigentlich an Anfetten durch den Abbau des Kraftstoffwandfilms im Saugrohr, ggf. führt aber die Dämpfung des Kolbens zu dem obigen Phänomen)

    Bei Überlandfahrt (ca. 80 .. 100km/h) magert er auf lambda 1.1 .. 1.2 ab .. ist aber noch fahrbar.

    Daher kann ich die hier ..und von meinem Teilehändler - genannte Vermutung, dass Nebenluft an der ausgeschlagenen Drosselklappenwelle das Gemisch beim alten Vergaser beeinflusst hat durchaus bestätigen.

    Nächste Schritte:
    - Nadel AAC testen
    - Nadel AAA testen
    - gesamtes "Motorkonzept" überdenken

    zum "Motorkonzept" ... genau das gibt es nicht (ja ja .. der Schuster hat immer die kaputtesten Latschen °lacht°), der Motor war schon immer so... und hat immer artig seinen Dienst getan.

  • Nadelfrage 1000er

    ABB ist derzeit verbaut ...

    im neuen Vergaser ist AAC ... diese ist bei höheren Lasten offenbar etwas fetter ... (ist AAC Nadel für std. 1000er ???)
    AAC wäre bei höhreren Lasten moderat fetter als ABB
    AAA wäre im gesamten Bereich fetter ..
    AAB wie hier vorgeschlagen deutlich (!) fetter....

    Wäre eine gangbare Strategie:

    bei der nächsten Bestellung neue ABB Nadel kaufen, dann Vergaser tauschen

    1. Wechsel auf Nadel AAC (neu vorhanden ..)
    2. Wechsel auf AAA tauschen (neu "vorhanden")
    3.) neu nachdenken