Beiträge von HOT

  • Der Esseesse....Twincam Sprint Speedster

    Coole Sache, das... :cool::thumbs_up:

    Kleiner Tip zum Treiben, Kanten und Formen von Alu... ...falls du ihn noch nicht kennst...

    Alu verhält sich anders als Stahlblech. Ein "Problem" ist die Walzrichtung. Bei einer Alu-Tafel immer in Längs-Richtung.

    Quer oder diagonal zur Walzrichtung kann man gut Kanten/Biegen. Längs zur Walzrichtung kann es schnell Risse geben, wenn zu scharfkantig oder zu stark getrieben. Schon bei der Nummernschild-Vertiefung kommt das zum Tragen.
    Spätestens bei den Falzkanten am äußeren Umfang wird´s dann kritisch.

    Um dieses Problem mit der Riss-Bildung zu minimieren, das Werkstück diagonal (45°) aus der Tafel schneiden. Dann sind alle "Kanten" weder längs noch quer zur Walzrichtung. Nur in den Ecken muss man trotzdem vorsichtig sein...

    Gruß, Diddi

  • Suche Gutachten, Zulassung o.ä. für Revolution RF-X 7Jx13 ET11

    Zitat von Himbeertoni

    Niemand ?

    Für RFX in 5x12 oder 6x13 gibt´s Unterlagen von Rover, da sie auch auf diversen Modellen ab Werk verbaut wurden. Hilft hier natürlich nicht weiter...

    Versuch´s mal bei Minispeed in Tönisvorst.

    Im 2017er Katalog (noch online) hat er sie auf Seite 24 aufgeführt als "Minator 7x13-RFX ET 11 mit TÜV-Gutachten... ...Produktion eingestellt, nur noch 1 Satz"

    Vermutlich ist der letzte Satz mittlerweile längst verkauft, aber vielleicht hat er das Gutachten ja noch irgendwo gespeichert und würde sich für einen "Unkostenbeitrag" erweichen lassen... Einen Versuch ist es allemal wert :wink:

    Gruß, Diddi

  • Der "Ich-hab-ne-kurze-Frage-Fred":

    Zitat von Meister-Mini

    Unabhängig vom Baujahr sollte jeder Scheibenbrems Mini dieses Radlager haben.

    Nur Metro, 997/998 Cooper und Trommelbremse hat Kugellager.
    Man könnte auch bei Trommel das Lager einbauen. Nur ob man dem Achstummel 260NM geben will?

    Das Drehmoment von 260 NM wird nicht vom Lager gefordert sondern bezieht sich auf den Verbund von A-Wellen-Gelenk, Antriebsflansch und Konus-Ring.

    Wenn man beim "Trommler" Kegelrollenlager verwendet (halten deutlich länger als die Kugellager), gilt natürlich das Drehmoment vom "Trommler"... Wert habe ich jetzt nicht im Kopf...

    Beim Metro ist es genau anders herum. Trotz der Kugellager bekommt die A-Wellenmutter 260 NM... Weil eben Gelenk / Flansch / Konus-Ring...

    Auch an der HA kann man beim "Trommler" die Kegelrollenlager einsetzen...

    Gruß, Diddi

  • MPI hat ca. 6% CO

    Zitat von tastenfuzzi

    ...Was wäre da noch in der Relaisbox, die mit dem CO zu tun hat?...

    Nichts...

    Aber zu hoher CO-Wert sagt eindeutig: Zuviel Sprit für die angesaugte Luft...

    Was spielt da alles rein?

    1. Kühlwasser-Temperatur. Schlechtes Thermostatventil = zu niedrige Temperatur = Kein Umschalten von Warmlaufphase zu Normalbetrieb. Schlechter Sensor = Gleicher Effekt, da die ECU falsche Werte bekommt... Der Sensor "sagt" auch der ECU, wann sie den Lüfter ein- und wieder ausschalten soll... Dem ist also nicht pauschal zu trauen, nur weil der Lüfter anspringt...

    2. MAP-Sensor. Er "sagt" der ECU, wieviel Luft durch geht und die ECU gibt die entsprechende Menge Sprit dazu, damit´s passt... Im Leerlauf, sowie auch allen anderen Betriebszuständen... Die ermittelt sie durch diverse Sensoren wie Temperatur, Drosselklappen-Poti, MAP-Sensor, etc.

    3. Drosselklappen-Poti: "Sagt" der ECU, wie es um die Drosselklappe steht... Die wiederum gibt abhängig vom MAP-Sensor, Temperatur, Lambda, etc.... den entsprechenden Sprit dazu... Im Leerlauf heißt´s "Drosselklappe zu" > halte die Drehzahl konstant... Ansonsten: Es soll vorwärts gehen, also "gib Gas"...

    4. Lambda-Sonde: "Sagt" der ECU, wie es um die aktuelle Verbrennung steht... Die ECU regelt dann wiederum, wieviel Sprit dazu gehört, oder reduziert, damit´s passt... Bei Volllast hat sie "Pause", weil die Lambda-Regelung dann eh abgeschaltet ist...

    Wie Paul schon geschrieben hat, darf man nicht davon ausgehen, dass Thermostatventil und Sensor noch i.O. sind, weil sie ja vor ein paar Jahren erst erneuert wurden... Manchmal geben die langsam mit der Zeit auf, manchmal aber auch "von jetzt auf gleich"...

    Tests mit dem Testbook sind natürlich hilfreich, aber manchmal darf man nicht alles für "bare Münze" nehmen und muss sich die einzelnen "Steuerkreise" genauer anschauen. Testbook sagt nicht "XYZ" ist kaputt, wechsel das und dann ist alles gut...

    Ich würde bei 1. anfangen und mich in Richtung 4. vorarbeiten... :wink:

    Gruß, Diddi

  • MPI hat ca. 6% CO

    Das mit den 88°C ist so ein "komisches" Ding, denn das Testbook verlangt für diverse Tests "nur" 80°C.

    Die 88°C müssen auch nur einmal kurz "geknackt" werden, damit die ECU ihren "Schaltpunkt" bekommt. Danach darf die Temperatur auch wieder etwas runter gehen. Sie bleibt weiterhin im Normalbetrieb, bis der Motor abgestellt wird...
    Thermostat startet bei ca. 85°C zu öffnen und soll bei 88°C voll geöffnet sein...
    "Tuckert" der Motor im Leerlauf nur so vor sich hin, wird er wieder unter die 88°C fallen, aber in der Regel die 80°C (Test mit Testbook) nicht unterschreiten...

    Nach einem Neustart wartet sie trotzdem wieder auf "ihre" 88°C um umzuschalten... :wink:

    Kann bei der Fehlersuche ziemlich irritieren... :roll-eyes:

    Gruß, Diddi

  • MPI hat ca. 6% CO

    Zitat von Ronhill

    Grüße.

    Ist 6% CO viel? Ich würde mal zu nem anderen AU/Tüv Onkel gehen...

    Ehm, 6% CO ist bei einem Lambda-geregelten Einspritzer nicht nur viel, sondern viel zuviel... Damit schafft er nirgends die AU. Abgesehen davon verbraucht er zuviel und der Verschleiß nimmt zu (Öl-Verdünnung)...

    Laut Rover Handbuch beim Einspritzer CO = maximal 0,5% im Leerlauf...

    Damit er die AU besteht, ist natürlich Grundvoraussetzung, dass der Motor vorher richtig warm gefahren wurde, wie schon geschrieben wurde, allerdings bringt das diese hohen CO-Werte nicht runter...

    Ein so hoher CO-Wert deutet tatsächlich auf ein Problem hin, welches von der ECU nicht einmal als Fehler gespeichert wird, da es vermeintlich ein "normaler" Betriebszustand ist = Warmlaufphase (in der angefettet wird!)

    Ursachen können das Thermostat-Ventil sowie auch der Temperatursensor sein. Die ECU wartet darauf, dass die Wassertemperatur die 88°C überschreitet, um dann in den normalen Betrieb umzuschalten!

    Öffnet das Thermostatventil zu früh, kommt er bei kühlen Temperaturen nicht über die 88°C und die ECU bleibt in der Warmlaufphase = fettes Gemisch = hoher CO-Wert.

    Das gleiche gilt, wenn der Themperatursensor falsche (zu niedrige) Werte liefert. Die ECU bekommt keinen 88°C Messwert und bleibt in der Warmlaufphase = fettes Gemisch = hoher CO-Wert

    Zum Thema Warmfahren (damit der Kat "zündet" und sich selbst reinigt): Motor auf Betriebstemperatur bringen (Thermostat/Sensor müssen die 88°C erreichen) und dann auf der AB, Bundes- oder Landstraße längere Zeit mit konstanter Drehzahl fahren und möglichst nicht beschleunigen. Die ECU regelt auf Lambda = 1 und der Kat "zündet"... Danach sollte er auch die passende Werte bei der AU erreichen...

    Gruß, Diddi

  • Mini springt nicht an oder geht aus

    Zitat von minifanVellmar

    Frag dich nur welche Sicherung wo ..

    An einer Sicherungs selbst, kann es nicht liegen, da Zündung sowie auch die elektrische Benzinpumpe nicht abgesichert sind...

    Weißes Kabel kommt vom Zünd-Anlassschalter zum Sicherungskasten. Vom "Nachbar-Kontakt" geht ein weißes Kabel nach hinten zur Benzinpumpe und ein weiteres weißes Kabel direkt, ohne Unterbrechung zur Zündspule...

    Und wie Meister-Mini weiter oben schon geschrieben hat, kommt ein Wackelkontakt oder eine Unterbrechung in der Versorgung nicht nach 5 Minuten und verschwindet dann wieder nach etwas Abkühlung...

    Solche Fehler-Symptome sind typisch für Kondensator und Zündspule.

    Wie ist da denn der Stand der Dinge?

    Gruß, Diddi

  • Was habt ihr heute an eurem Mini gemacht?

    Zitat von J&A

    ggfs. vorher mit Lötfett benetzen?

    Kann man damit auch das GPS reparieren? Ich frag für eine Freundin :laughing:

    Grundsätzlich ist Lötfett oder besser Lötpaste eine gute Sache. Im Elektronik-Lot ist meistens Kolophonium im Inneren, was auch in Lötpaste enthalten ist, einfach um die Oberflächenspannung des geschmolzenen Lötzinns zu senken und leichtes Oxyd vom Kupfer zu entfernen.
    Bei bereits dunkel angelaufenem Kupfer ist Lötpaste zu schwach um die Oxydschicht zu knacken...

    Von daher, abschneiden bis sauberes Kupfer zum Vorschein kommt :wink: Gilt natürlich auch für Löten von Hand...

    Och, wenn am GPS nur ein Kabel repariert werden muss, kann´s hilfreich sein.:thumbs_up: Frage ist nur, wie man´s nach da oben hin bekommt...:redface:

    Hmmm, und wenn man´s da oben hat, wie bekommt man es dann erhitzt? Fragen über Fragen...:scream::laughing:

    Gruß, Diddi

  • Sensormasse

    Zitat von MeisterEder

    Danke dir 😁

    Aber ich muss da noch hinzufügen, dass an dem Sensor gar keine Masse angeschlossen wird. Der 2. Pin bleibt tatsächlich frei. Schließt man da Masse an, geht die Anzeige nur auf Maximum.

    Dann bekommt er seine Masse über das Gewinde... :wink:

  • Was habt ihr heute an eurem Mini gemacht?

    Zitat von J&A

    Aus Aktualisierungsgründen: Beim Lidl gibts grad uch sowas ähnliches:

    https://www.lidl.de/p/parkside-kab…ASABEgKQpfD_BwE


    (Die von Würth sind Quetsch - und Lötverbinder, die vom Parkside sind reine Lötverbinder. Beides wird mit dem Feuerzeug verlötet.)

    Dann gebe ich auch mal "meinen Senf" dazu... :tongue:

    Die Dinger funktionieren super :thumbs_up:

    So super, dass dieses Prinzip auch in der Luftfahrt verwendet wird und für sogenannte Splice-Reparaturen oft vorgeschrieben ist, wenn Kabelsegmente ersetzt oder verlängert werden müssen... Nur sind sie in der Luftfahrt deutlich teurer, weil da noch Zertifikate und Begleitpapiere erforderlich sind (Luftfahrt = Lizenz zum Geld drucken :tongue:).

    Wichtigste Voraussetzung, dass sie funktionieren, ist halt blankes Metall. Oxydiertes Kupfer lässt sich schlecht löten. Egal ob von Hand oder mit diesen Verbindern...

    Mit einem Feuerzeug geht´s zwar zur Not auch, aber ein Heißluftfön ist eigentlich Pflicht dafür. Die Schrumpf-Tülle ist relativ steiff im Vergleich zu Schrumpfschlauch und schützt die Lötverbindung vor Vibrationen.
    Die Farb-Markierung rot / blau / gelb ist analog zum Querschnitt und gleichzeitig ein Schmelzkleber, der das ganze perfekt abdichtet...

    Da diese Verbinder geschrumpft recht steiff sind, sollte man in einem Kabelbündel diese Verbinder immer versetzt einsetzen, da andernfalls der Kabelstrang seine Flexibilität einbüßt...

    Ich schaue morgen mal bei dem Discounter vorbei und nehme dann auch gleich noch Schrumpfschlauch-Sortimente mit... :tongue:

    Gruß, Diddi

  • Sensormasse

    Zitat von MeisterEder

    Kann mir zufällig jemand sagen, ob der Öltemperatursensor beim Mpi Sensormasse oder normale Masse bekommt?

    Sensor-Masse (lila/schwarz) bekommen beim MPi nur Sensoren, die mit der ECU zusammen arbeiten (müssen) und eine Öltemperatur-Anzeige gehört nicht dazu :wink:

    Also normale Masse :thumbs_up:

    Gruß, Diddi

  • Der "Ich-hab-ne-kurze-Frage-Fred":

    Zitat von luggage

    Die Fahrertür hängt leider seit neuestem bei meinen 66'er Flitzer. Es ist deutlich Spiel im oberen Gelenk.
    Was sind die Erfahrungen mit so einem Reperaturset: https://www.datch.fr/de/mini-mg-tri…969-p-4201.html?

    Gibt es bessere Vorschläge?

    Diese Rep-Kits haben schon etliche Scharniere gerettet.

    Und hey, mit knapp 15,- € für vier Rep-Kits machst du nicht viel kaputt...
    Solange die Bohrungen in den Scharnierhälften nicht ausgeleiert sind, ist es immer einen Versuch wert.

    Nächste Alternative wäre, gute gebrauchte zu suchen...

    Final dann nur, neue (Nachbau) Scharniere zu nehmen und den Geldbeutel heftig zu erleichtern... :confused:

    Gruß, Diddi

  • Kopf ..will nicht ab ..wo Hebeln

    Technisch kein Problem.

    Die 1300er Kopfdichtung wird ja auch verwendet, wenn man einen 12G940 auf einen Smallbore Motor montiert...

    Bei einem Smallbore Kopf wäre der einzige "Nachteil", dass das Volumen der Dichtung wegen dem größeren Feuerring ein klein wenig größer und damit die Verdichtung ein klein wenig niedriger ist als bei einer Smallbore Kopfdichtung.

    Ansonsten technisch keine Nachteile...

    Gruß, Diddi

  • SPI muckst sich nicht

    Nicht im Hauptkabel von der Batterie zum Anlasser.

    Das sind die sogenannten Fuse Links, Kabel-Schmelzsicherungen im Kabelbaum integriert. Sind etwa 10 cm lang.

    Beim frühen SPi gibt´s davon 2 Stck.

    1x im Kabel zwischen Lima und Anlasser (Batteriekabel-Anschluss). Darüber fließt der Ladestrom von der Lima zur Batterie.
    1x im Kabel zwischen Anlasser (Batteriekabel-Anschluss) und Relais-Modul. Darüber fließt die Hauptversorgung von allen Relais im Relais-Modul sowie auch zum Lambdasonden-Relais.

    Dieser zweite Fuse Link zum Relais-Modul könnte eine Ursache sein. Ist der durch , zieht das Main-Relais nicht mehr an und die restlichen Relais bekommen nichts, was sie weiterleiten könnten (Anlasser, BePu und Heizigel)...

    Diese Fuse Links sind schwer zu finden, da sie kein Händler mehr gelistet hat. Die ersetzt man dann durch Schwerlast-Sicherungen mit entsprechendem Halter...

    Gruß, Diddi