Anzeigen tut er leider nichts. Daher wollte ich mal an der Luftbrücke den Sensor mit austauschen, kann ja eigentlich nicht schaden.
Zum messen mit was kann ich das am besten machen ? Reicht ein einfaches Multimeter ?
Multimeter, Ohm-Messung zwischen Steck-Kontakt und Gewinde des Sensors... 
Gruß, Diddi
Ich habe alle Unterdruckschläuche neu.
Und laut tüv 12% co2 kann es ja eigentlich nur noch an der Luftbrücke sein ?
Welche Temperatur zeigt denn das Instrument an, wenn du einige Km gefahren bist? Das Instrument bekommt seine Werte vom Steuergerät, welches wiederum die Werte vom Wasser-Temperatursensor bekommt...
Könnte also durchaus am Wasser-Temperatursensor liegen. Sendet der zu niedrige Werte an das Steuergerät, geht das Steuergerät davon aus, dass der Motor noch nicht auf Betriebstemperatur ist (Kaltlauf-Betrieb) und fettet das Gemisch an, als würdest du beim Vergaser den Choke ziehen...
Reinige mal den Steckkontakt am Sensor und am Kabelbaum. Hilft das nicht, neuen Sensor besorgen...
Gruß, Diddi
Für deinen Clubman Estate wäre dieses das richtige... http://www.minispares.com/product/classic/GSD102.aspx
Gruß, Diddi
Ölen, so wie J&A oben schon empfohlen hat mit Ballistol, ursprünglich ein nicht verharzendes Waffen-Öl 
Gruß, Diddi
Nicht viel ist relativ; weiß man eigentlich, wieviel Sprit verbraucht ein Mini im Leerlauf pro Stunde? Vor vielen, ganz vielen Jahren, in meiner Lehrzeit gab es die Faustregel: „1Stunde Leerlauf = Verbrauch pro 80 km“...
Paul, hat sich da etwa über die vielen Jahre eine "0" eingeschlichen? 
Ein 1300er Vergaser Copper schlürft je nach Fahrweise etwa 8L/100Km...
Für 80 Km bräuchte er dann ca. 6,4L... Also müsste er ja bei geschlossener Drosselklappe und niedriger Strömungsgeschwindigkeit 6,4L pro Stunde durch ziehen... 
0,64L wären da schon plausibler...
Gruß, Diddi
Ich denke auch, dass es eher ein "Abschirmungs-Problem ist
Noch mal zur Verdeutlichung, da meine Beschreibung oben missverständlich sein könnte...
Die Bi-Metall-Feder soll für die Sprit-Temperatur (je wärmer desto weniger Masse) kompensieren. Je wärmer der Sprit wird, desto mehr muss der Düsenstock durch lassen. Die Bi-Metall-Feder magert also nicht ab, sondern fettet mit zunehmender Temperatur an. Nur kann sie das eben nur in einem gewissen Bereich. Wird´s dann deutlich wärmer, kann sie nicht weiter anfetten und das Gemisch mager ab... ...wodurch dann die Drehzahl abfällt...
Gruß, Diddi
Hi Michael,
das Zündsystem sollte nicht die Ursache sein, dass die Leerlauf-Drehzahl langsam immer weiter abfällt...
Der Fehler dürfte also in der "Spritversorgung" oder besser Gemisch liegen. Versorgung zum Vergaser sollte passen, wenn Pumpe und Schwimmer-Nadelventil / Schwimmer i.O. sind.
Der Düsenstock ist mit einer Bi-Metall-Feder im Vergaser verschraubt, auf die auch die Gemisch-Einstellschraube wirkt. Im Leerlauf wird nicht viel Sprit verbraucht und entsprechend wenig "kühler" Sprit nachgeliefert. Dadurch wird die Bi-Metall-Feder natürlich beeinflusst und magert das Gemisch ab! Dadurch geht die Drehzahl runter!
Es könnte also an einem Problem mit dem Düsenstock liegen bzw. dessen Bi-Metall-Feder... #16 unter dem Link...http://www.minispares.com/catalogues/cla…nch.aspx?1~6~57
Beim HIF liegt die Schwimmerkammer recht nah am Auspuffkrümmer = Viel Strahlungshitze!
Ist das Hitzeschild montiert?
Wenn das fehlt, oder ggf. auch wegen LCB oder 3in1 "zu klein" ist könnte das dein Problem verursachen...
Beim originalen Guß-Krümmer mit "Hosenraohr" ist die Strahlungshitze geringer, da das Blech-Hosenrohr etwas weiter unten angeflanscht ist...
Gruß, Diddi
KTL = Kathodisches Tauchbad schon klar unterschied zum Grundieren wird getaucht ist ja in Zweibrücken ne Firma die das übernehmen kann allerdings kann man da fast einen originalen kaufen kostentechnisch ist eben eine reine Rechensache. Werd wohl nochmal drüber schlafen...
Einen gebrauchten KTL beschichten zu lassen macht keinen Sinn. Viel zu teuer, zumal der Laden in Zweibrücken das auch nicht selbst macht. Die entlacken und entrosten chemisch und dann geht´s nach Wörth zu Daimler ins Tauchbad...
Bei einer teuren Karosserie durchaus sinnvoll aber eben extrem teuer... 
Ich bezog mich auf den Fall, dass es ggf. ein neuer Rahmen werden soll, wenn du keinen guten gebrauchten findest. Minispares bietet beide, Nachbau und "Original" grundsätzlich mit KTL-Beschichtung an...
Einen guten gebrauchten einfach strahlen lassen, EP-grundieren, Falze vorher mit verdünntem EP mit Pinsel behandelt (kriecht durch Kapillar-Wirkung zwischen die Bleche) dann lackieren und anschließend "fluten"...
Gruß, Diddi
Danke Leute für die sehr ausfühlichen Antworten! Bin nun hin und hergerissen das mit der Grundierung stellt für mich als Fahrzeuglackierer kein Problem dar, da ich den vorderen auch überarbeite hätte ich den Hintere sowiso auch schon alleine der Optik wegen mit grundiert und lackiert. Ob ich nun 1 oder 2 Rahmen mit EP grundiere und lacke macht mir also nix. Persöhnlich halte ich vom Pulvern nix. Muss jeder für sich wissen. Nochmal vielen Dank!
Hi Öli,
Grundierung und KTL-Beschichtung sind da aber ein großer Unterschied. Es gibt auch Rahmen, die nur mit einer "Transport und Lagerungs-Grundierung" grundiert sind. Das Zeug taugt nicht die Bohne und ist nicht einmal Lösemittel-beständig... Das schmiert schon, wenn du nur mit Silikon-Entferner reinigst... 
Der z.B.... https://www.minisport.com/40-10-007-repl…ini-models.html
Auch von "Magnum Car Panels", nur eben nicht gepulvert... Unterschied in der Teilenummer ist nur das "PC" für powder coating am Ende...
KTL-Beschichtung ist die beste Grundierung in Punkto Rostschutz. Die kannst du natürlich auch super mit EP grundieren und lackieren...
Gruß, Diddi
Die Fettnut ist nur sehr erhaben spürbar, also praktisch nutzlos. Dann werde ich sie etwas nacharbeiten. Ca. 3/10 mm müssten evtl. reichen?
Viele Grüße
Karsten
Sollte reichen. Es muss halt Fett durch gehen...
Andernfalls presst man mit der Fettpresse "gegen einen Stein" und nichts geht durch...
Gruß, Diddi
Das hab ich in den Beiträgen gelesen und es heute schon gemacht, jetz passen sie perfekt.
Danke für den Hinweis.
Viele Grüße
Karsten
Ist bei den Kugelbolzen auch die "Fett-Nut" noch vorhanden? Bei manchen ist die so schwach ausgebildet, dass sie beim Einschleifen nahezu verschwindet...
Wenn das der Fall ist, mit einem Dremel etwas nacharbeiten...
Gruß, Diddi
Die gepulverten Rahmen hat Minispares mittlerweile aus dem Programm genommen. Vielleicht haben sie festgestellt, dass es doch nicht so gut ist. Das Pulver kommt nicht überall hin (Hohlräume z.B.) und neigt zum Reißen, da die Rahmen leicht flexibel sind. Da gibt´s schnell Probleme bei Überlappungen... Ist aber nur eine Vermutung...
"Magnum Car Panels" stellt sie her... http://magnumclassicminipanels.co.uk/rear-subframe-…ed-to-1991.html
...und man bekommt sie z.B. bei Minisport... https://www.minisport.com/catalog/product/view/id/5403/ ...unter der selben Teilenummer
Minispares bietet "originale" und Nachbau-Rahmen in KTL-Beschichtung an. Die "originalen" werden aber nicht mehr von Mowog, sondern von BMH laut Minispares auf "Original-Werkzeugen" hergestellt.
Hier mal zum Preisvergleich
Preislich schon ein deutlicher Unterschied
Grundsätzlich sollte man bei "Original" davon ausgehen können, dass sie besser/passgenauer sind... In die Karosserie passen sie in der Regel alle ohne Probleme.
Die Probleme gibt´s in der Regel bei den Bohrungen für die innere Schwingenlagerung. Auch bei "Originalen", selbst bei alten von Mowog...
Es ist meistens die linke Seite, die zu viel Vorspur hat. Manchmal auch die rechte Seite mit zu wenig Vorspur...
Das kann man aber vor Einbau recht leicht kontrollieren und korrigieren.
Ich habe mir dafür im Baumarkt ein eloxiertes Alu-Rohr mit 12mm Durchmesser besorgt. Die Bohrungen im Rahmen haben 1/2" (12,7mm).
Das Rohr einfach durch beide Bohrungen schieben. Im Bereich der Bohrungen mit etwas Klebeband umwickeln, damit es gerade eben spielfrei passt.
Damit kann man schon mal messen, ob beide Bohrungen den gleichen Abstand vom vorderen Querholm haben (Rohr parallel dazu).
Wenn man jetzt noch die äußeren Haltewinkel anschraubt, kann man sehen, wie die Bohrung der äußeren Schwingenlagerung zum Rohr-Ende steht.
Idealer Weise sollte die Bohrung gegenüber dem Rohr etwa 1-2mm nach vorne versetzt sein und zumindest nicht nach unten versetzt sein (das ergäbe positiven Sturz). Etwas mehr Versatz nach vorne wäre kein Problem, da das mit Beilagscheiben zwischen Haltewinkel und Rahmen ausgeglichen werden kann. An der Parallelität des Rohres zum Querholm kann man auch feststellen, welche Seite (oder beide?) das Problem ist...
Zum Korrigieren wird die innere Bohrung in die entsprechende Richtung auf gefeilt und dann eine 1/2" Unterlegscheibe auf der Innenseite mit 3-4 Schweiß-Punkten fixiert bevor der Rahmen dann lackiert wird...
So kontrolliert/angepasst sind auch Nachbau-Rahmen kein Problem. Ideal, wenn sie KTL-Beschichtet sind, da das in alle Ritzen gelangt. Dann mit einem flexiblen Chassis-Lack oder Brantho Korrux lackiert und zum Schluss mit Hohlraum-Wachs, Mike Sander´s oder Fluid Film in den Hohlräumen und allen Falzen behandelt, hält der eine lange Zeit. Viel länger als das Original beim Verlassen des Werks...
Gruß, Diddi
Kein Relais. Der Schalter schaltet direkt die Masse für den Lüfter. Der Lüfter zieht ungefähr 6A...
Gruß, Diddi
Zu 1. Das Gelenk wird mit Beilagscheiben so montiert, dass es bei vollem Drehmoment gerade noch beweglich ist, ohne zu klemmen. Ist ein Probieren über mehrere Versuche, bis es passt. Beim unteren Gelenk wird das ohne die Feder gemacht. Wenn´s dann passt, wird zerlegt und mit Feder wieder montiert!
Zu 2. Das ist das Warnblink-Relais
Zu 3. Das ist ein sogenanntes Leerlauf-Abschaltventil. Bei Zündung "ein" ist es elektrisch geschlossen (Magnet-Ventil). Beim Abstellen des Motors wird es elektrisch de-aktiviert und öffnet über den Unterdruck im Ansaug-Krümmer und viel "Falschluft" rein zu lassen. Dadurch magert das Gemisch stark ab und er kann nicht mehr "nachdieseln"... Mach gerne Probleme, wenn es innen verdreckt und dann nicht wieder schließt. Motor spring, wenn überhaupt, nur sehr schlecht an und läuft sehr schlecht... Kann man reinigen, indem man es ausbaut, mit reichlich WD40 mehrfach flutet und schüttelt. Es klackert dann hörbar innen drin...
Im "Pannenfall" kann man es auch einfach mit Klebeband verschließen. Nur neigt er dann beim Abstellen zum Nachdieseln, was man durch eine schleifende Kupplung unterbinden kann...
Edit: Zu langsam...
Gruß, Diddi
Ja also der Brief ist am 08.12.1997 ausgestellt. Kann ja dann auch nur in 97 produziert worden sein. Jemand eine ideawo ich raus bekomme ob es ein Sondermodell ist?
Nicht über die Fahrgestellnummer, aber hier mal durch schauen... http://www.austinminiwebsearch.com/minilibrairyGB.html
Gruß, Diddi
Produktionsdatum im Brief ???
Die Fahrgestellnummer oder VIN wird während der Produktion der Roh-Karosserie ins Blech geprägt. Die Karosserie wird bzw. wurde dann noch einige Zeit gelagert, bis sie dann in die weitere Produktion gegangen ist...
Also durchaus plausibel, wenn sie bereits `97 produziert wurde und erst `98 zur Erstzulassung kam...
Gruß, Diddi
Wenn du zumindest die Fahrgestellnummer hast (je nach Baujahr entweder in der Regenrinne des Windleitblechs oder im rechten vorderen Fußraum), kannst du sie hier aufschlüsseln... http://www.love-mini.co.uk/vin-numbers/classic
Edit: Fahrgestellnummer liegt ja vor...
Mit der Farbnummer bzw. dem Farb-Code wird es schwieriger, wenn die Karosserie schon mal lackiert wurde...
Wenn es noch der originale Lack ist oder zum Beispiel im Innenraum noch erkennbar ist, könnte diese Seite weiterhelfen... http://www.austinminiwebsearch.com/paintGB.html
Gruß, Diddi
Also ich sehe da...
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Gruß
Michael
Und darunter den Link zum Mini Team Bodensee...
Gruß, Diddi
Paul, um beides. Fehlerquelle dürfte der HBZ sein, durch den gelangt die Bremsflüssigkeit in den BKV und wird durch den Unterdruck in den Verbrennungstrakt angesaugt. Passt auch, da der Anschluss im BKV vorne unten ist, d.h beim Bremsen schwappt die Suppe in die Leitung und wird dann angesaugt, daher danach der Nebelwerfer hinten.......
Gruß, Diddi
Vermutlich hast du ja leider Recht mit dem "Essig"😲....es bleibt aber für mich ein unverständlicher "Rest" 🙄 übrig und der befasst sich mit der britischen 🇬🇧 Ingenieurskunst: Warum so ein aufwendiger Feder-Klapp-Mechanismus mit Zahnkranz 🤨, wenn ich da eh nichts einstellen kann🤷?
Sehe ich genauso.
Die Feder ist eine Druck-Feder. Der Spiegel-Arm müsste eigentlich gegenüber dem Spiegel-Fuß (in Fahrtrichtung) etwas verschiebbar sein, um die Verzahnung zu "Entriegeln"...
Auf den Fotos ist es halt schwerer zu erkennen, als wenn man es selbst in Händen hält
Die Teile sind aus verchromtem Alu oder Zink-Druckguss. Ist da vielleicht Oxydation drin, wodurch das ganze schwergängig ist, klemmt oder hakt?
Mal mit Kriech-Öl "gebadet"?
Gruß, Diddi
