Die Fettnut ist nur sehr erhaben spürbar, also praktisch nutzlos. Dann werde ich sie etwas nacharbeiten. Ca. 3/10 mm müssten evtl. reichen?
Viele Grüße
Karsten
Sollte reichen. Es muss halt Fett durch gehen...
Andernfalls presst man mit der Fettpresse "gegen einen Stein" und nichts geht durch...
Gruß, Diddi
Das hab ich in den Beiträgen gelesen und es heute schon gemacht, jetz passen sie perfekt.
Danke für den Hinweis.
Viele Grüße
Karsten
Ist bei den Kugelbolzen auch die "Fett-Nut" noch vorhanden? Bei manchen ist die so schwach ausgebildet, dass sie beim Einschleifen nahezu verschwindet... 
Wenn das der Fall ist, mit einem Dremel etwas nacharbeiten...
Gruß, Diddi
Die gepulverten Rahmen hat Minispares mittlerweile aus dem Programm genommen. Vielleicht haben sie festgestellt, dass es doch nicht so gut ist. Das Pulver kommt nicht überall hin (Hohlräume z.B.) und neigt zum Reißen, da die Rahmen leicht flexibel sind. Da gibt´s schnell Probleme bei Überlappungen... Ist aber nur eine Vermutung...
"Magnum Car Panels" stellt sie her... http://magnumclassicminipanels.co.uk/rear-subframe-…ed-to-1991.html
...und man bekommt sie z.B. bei Minisport... https://www.minisport.com/catalog/product/view/id/5403/ ...unter der selben Teilenummer
Minispares bietet "originale" und Nachbau-Rahmen in KTL-Beschichtung an. Die "originalen" werden aber nicht mehr von Mowog, sondern von BMH laut Minispares auf "Original-Werkzeugen" hergestellt.
Hier mal zum Preisvergleich
Preislich schon ein deutlicher Unterschied
Grundsätzlich sollte man bei "Original" davon ausgehen können, dass sie besser/passgenauer sind... In die Karosserie passen sie in der Regel alle ohne Probleme.
Die Probleme gibt´s in der Regel bei den Bohrungen für die innere Schwingenlagerung. Auch bei "Originalen", selbst bei alten von Mowog...
Es ist meistens die linke Seite, die zu viel Vorspur hat. Manchmal auch die rechte Seite mit zu wenig Vorspur...
Das kann man aber vor Einbau recht leicht kontrollieren und korrigieren.
Ich habe mir dafür im Baumarkt ein eloxiertes Alu-Rohr mit 12mm Durchmesser besorgt. Die Bohrungen im Rahmen haben 1/2" (12,7mm).
Das Rohr einfach durch beide Bohrungen schieben. Im Bereich der Bohrungen mit etwas Klebeband umwickeln, damit es gerade eben spielfrei passt.
Damit kann man schon mal messen, ob beide Bohrungen den gleichen Abstand vom vorderen Querholm haben (Rohr parallel dazu).
Wenn man jetzt noch die äußeren Haltewinkel anschraubt, kann man sehen, wie die Bohrung der äußeren Schwingenlagerung zum Rohr-Ende steht.
Idealer Weise sollte die Bohrung gegenüber dem Rohr etwa 1-2mm nach vorne versetzt sein und zumindest nicht nach unten versetzt sein (das ergäbe positiven Sturz). Etwas mehr Versatz nach vorne wäre kein Problem, da das mit Beilagscheiben zwischen Haltewinkel und Rahmen ausgeglichen werden kann. An der Parallelität des Rohres zum Querholm kann man auch feststellen, welche Seite (oder beide?) das Problem ist...
Zum Korrigieren wird die innere Bohrung in die entsprechende Richtung auf gefeilt und dann eine 1/2" Unterlegscheibe auf der Innenseite mit 3-4 Schweiß-Punkten fixiert bevor der Rahmen dann lackiert wird...
So kontrolliert/angepasst sind auch Nachbau-Rahmen kein Problem. Ideal, wenn sie KTL-Beschichtet sind, da das in alle Ritzen gelangt. Dann mit einem flexiblen Chassis-Lack oder Brantho Korrux lackiert und zum Schluss mit Hohlraum-Wachs, Mike Sander´s oder Fluid Film in den Hohlräumen und allen Falzen behandelt, hält der eine lange Zeit. Viel länger als das Original beim Verlassen des Werks... 
Gruß, Diddi
Kein Relais. Der Schalter schaltet direkt die Masse für den Lüfter. Der Lüfter zieht ungefähr 6A...
Gruß, Diddi
Zu 1. Das Gelenk wird mit Beilagscheiben so montiert, dass es bei vollem Drehmoment gerade noch beweglich ist, ohne zu klemmen. Ist ein Probieren über mehrere Versuche, bis es passt. Beim unteren Gelenk wird das ohne die Feder gemacht. Wenn´s dann passt, wird zerlegt und mit Feder wieder montiert!
Zu 2. Das ist das Warnblink-Relais
Zu 3. Das ist ein sogenanntes Leerlauf-Abschaltventil. Bei Zündung "ein" ist es elektrisch geschlossen (Magnet-Ventil). Beim Abstellen des Motors wird es elektrisch de-aktiviert und öffnet über den Unterdruck im Ansaug-Krümmer und viel "Falschluft" rein zu lassen. Dadurch magert das Gemisch stark ab und er kann nicht mehr "nachdieseln"... Mach gerne Probleme, wenn es innen verdreckt und dann nicht wieder schließt. Motor spring, wenn überhaupt, nur sehr schlecht an und läuft sehr schlecht... Kann man reinigen, indem man es ausbaut, mit reichlich WD40 mehrfach flutet und schüttelt. Es klackert dann hörbar innen drin...
Im "Pannenfall" kann man es auch einfach mit Klebeband verschließen. Nur neigt er dann beim Abstellen zum Nachdieseln, was man durch eine schleifende Kupplung unterbinden kann...
Edit: Zu langsam...
Gruß, Diddi
Ja also der Brief ist am 08.12.1997 ausgestellt. Kann ja dann auch nur in 97 produziert worden sein. Jemand eine ideawo ich raus bekomme ob es ein Sondermodell ist?
Nicht über die Fahrgestellnummer, aber hier mal durch schauen... http://www.austinminiwebsearch.com/minilibrairyGB.html
Gruß, Diddi
Produktionsdatum im Brief ???
Die Fahrgestellnummer oder VIN wird während der Produktion der Roh-Karosserie ins Blech geprägt. Die Karosserie wird bzw. wurde dann noch einige Zeit gelagert, bis sie dann in die weitere Produktion gegangen ist...
Also durchaus plausibel, wenn sie bereits `97 produziert wurde und erst `98 zur Erstzulassung kam...
Gruß, Diddi
Wenn du zumindest die Fahrgestellnummer hast (je nach Baujahr entweder in der Regenrinne des Windleitblechs oder im rechten vorderen Fußraum), kannst du sie hier aufschlüsseln... http://www.love-mini.co.uk/vin-numbers/classic
Edit: Fahrgestellnummer liegt ja vor...
Mit der Farbnummer bzw. dem Farb-Code wird es schwieriger, wenn die Karosserie schon mal lackiert wurde...
Wenn es noch der originale Lack ist oder zum Beispiel im Innenraum noch erkennbar ist, könnte diese Seite weiterhelfen... http://www.austinminiwebsearch.com/paintGB.html
Gruß, Diddi
Also ich sehe da...
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Gruß
Michael
Und darunter den Link zum Mini Team Bodensee...
Gruß, Diddi
Paul, um beides. Fehlerquelle dürfte der HBZ sein, durch den gelangt die Bremsflüssigkeit in den BKV und wird durch den Unterdruck in den Verbrennungstrakt angesaugt. Passt auch, da der Anschluss im BKV vorne unten ist, d.h beim Bremsen schwappt die Suppe in die Leitung und wird dann angesaugt, daher danach der Nebelwerfer hinten.......
Gruß, Diddi
Vermutlich hast du ja leider Recht mit dem "Essig"😲....es bleibt aber für mich ein unverständlicher "Rest" 🙄 übrig und der befasst sich mit der britischen 🇬🇧 Ingenieurskunst: Warum so ein aufwendiger Feder-Klapp-Mechanismus mit Zahnkranz 🤨, wenn ich da eh nichts einstellen kann🤷?
Sehe ich genauso.
Die Feder ist eine Druck-Feder. Der Spiegel-Arm müsste eigentlich gegenüber dem Spiegel-Fuß (in Fahrtrichtung) etwas verschiebbar sein, um die Verzahnung zu "Entriegeln"...
Auf den Fotos ist es halt schwerer zu erkennen, als wenn man es selbst in Händen hält 
Die Teile sind aus verchromtem Alu oder Zink-Druckguss. Ist da vielleicht Oxydation drin, wodurch das ganze schwergängig ist, klemmt oder hakt?
Mal mit Kriech-Öl "gebadet"?
Gruß, Diddi
Die Erklärung für das Klackern hätte ich. Letztlich bekommt das Ölsaugrohr nix mehr zum pumpen.
Ja, aber nicht beim "starken Bremsen und anschließend direkt rückwärts fahren..." wie im ersten Beitrag steht...
Und dann tickern keine Ventile sondern es klackern Pleuel und Kurbelwellenlager...
Wenn z.B. im BKV schon die Flüssigkeit knapp unterhalb vom Vakuum-Anschluss steht, schwappt diese beim Bremsen und gleichzeitigen Lastwechsel (Nicken) nach vorne zum Anschluss. Gleichzeitig zieht das Vakuum vom Motor, da ja gerade etwas davon "verbraucht" wurde, wodurch Bremsflüssigkeit in den Ansaugtrakt gelangen kann.
Und Bremsflüssigkeit senkt die Oktanzahl des angesaugten Gemisches dramatisch! Das vermeintliche "Ventil-Tickern" (hier gibt´s schließlich keine Hydrostößel) könnte durchaus Zündungs-Klingeln sein...
Anfangs trat es zuerst nur bei "Bremsen und dann rückwärts" auf. Mittlerweile auch bei "Bremsen und dann Kurve"...
Wenn mittlerweile mehr Flüssigkeit im BKV steht (repariert sich ja nicht von alleine), kann das dann auch in (Rechts)-Kurven auftreten, da der Vakuum-Anschluss nicht mittig, sondern nach rechts (in Fahrtrichtung) versetzt ist...
Öl in den Brennraum nur wegen Bremsen und rückwärts oder Kurve kann ich auch nicht nachvollziehen...
Einfacher Test: Vakuum-Leitung am BKV mit dem Fitting aus dem Gummi ziehen. Gummi "raus popeln" und mal mit dem Finger fühlen. Brühe drin? Ursache gefunden...
Gruß, Diddi
Alles anzeigenHallo und guten Morgen,
so, der Motor läuft wieder.
Es war der Kondensator, der natürlich neu gewesen war, aber nach einer Stunde Betriebszeit schon kaputt war.
Immerhin haben wir uns jetzt den Verteiler noch mal genau angesehen und festgestellt, dass die U-dose für die Frühverstellung fest gegangen war. Haben dann eine funktionierende aus einem Schlachter eingebaut. Das geht jetzt also auch.
Aber jetzt zur Ursache des schnell kaputten Kondesators. Kann dies an einer "defekten" Zündspule" liegen? Kann die Zündspule eine zu hohe Spannung liefern und den Kondensator schädigen?
Ich hät jetzt intuitiv gesagt, wenn eine Zündspule nicht mehr i.O. ist, dann liefert sie zu wenig Zündspannung.
Gruß - Robi
Wie oben schon geschrieben... Die Qualität der Kondensatoren und Unterbrecherkontakte hat dramatisch nachgelassen...
Frei nach dem Motto: Es gibt immer jemanden, der etwas noch billiger und noch schlechter herstellen kann...
Da wird der Kauf schnell zur Glücksache...
Wenn eine Zündspule nicht mehr i.O. ist, liefert sie weniger oder auch gar keine Zündspannung mehr, aber definitiv nicht zu viel Zündspannung, aber...
Wenn die falsche Zündspule verbaut ist, kann man durchaus zu viel Zündspannung haben!
Der `78er 1100er hat eine "normale" Zündanlage, ohne Vor-Widerstand (keine Start-Anhebung oder engl. Ballast Ignition)
Der braucht eine normale Zündspule mit einem Primär-Widerstand von etwa 3,0 - 3,4 Ohm (an der Spule zwischen Klemme 15(+) und Klemme 1(-) gemessen), da sie konstant mit 12V Bordspannung betrieben wird.
Minis (1000er) ab etwa Ende `83 haben eine sogenannte Startanhebung / Ballast Ignition, bei der die Spule 2 unterschiedliche Versorgungskreise hat.
Bei laufendem Motor über ein Widerstandskabel (rosa/weiß) aus dem Kabelbaum und beim Anlassen zusätzlich vom Magnetschalter (weiß/gelb) ohne Widerstand. Dadurch bekommt die Spule beim Anlassen volle Bordspannung, um einen stärkeren Zündfunken zu erzeugen.
Baut man solch eine Spule (unwissentlich) in ein System ohne Vor-Widerstand ein, wird der Unterbrecherkontakt definitiv nicht lange halten und auch der Kondensator könnte Schaden nehmen...
Eine solche Zündspule erkennt man am deutlich niedrigeren Primär-Widerstand von etwa 1,2 - 1,5 Ohm. Messt eure Spule einfach mal durch. Einfach zwischen 15(+) und 1(-) mit dem Ohmmeter (Die Kabel natürlich abgezogen)...
Wenn die korrekte Spule verbaut ist, lag´s einfach am Kondensator...
Weiterhin meine Empfehlung, irgendwann auf elektronisches Zündmodul umzubauen...
Gruß, Diddi
Dafür findet man in keinem Handbuch einen Wert...
Selbst im "blauen" Haynes `69 - `88, in dem noch Getriebe und Diff enthalten ist, steht nichts... Nicht einmal für die Buchsen im Seitendeckel...
Minispares gibt für die Buchsen im Seitendeckel eine Laufspiel von 8/100 mm an. Die Pot-Joints haben einen Durchmesser von 31,7 mm und Minispares empfiehlt die Buchsen auf 31,78 mm aufzureiben. Siehe Text... http://www.minispares.com/product/Classic/2A3538.aspx?ReturnUrl=/catalogues/classic/Classic~Mechanical~Parts~Manual/Gearbox~~Gear~Train/Differential.aspx?2~14~127|Back%20to%20catalogue
Auf das gleiche Laufspiel würde ich die inneren Buchsen auch aufreiben bzw. ausdrehen...
Man könnte ggf. auch auf 5/100 mm gehen, denn die Pot-Joint-Verzahnung hat ja auch noch etwas Toleranz...
Gruß, Diddi
Wie kann ich den überprüfen ob der Ventilator überhaupt geht eine Brücke bauen dann müsste er direkt mit an springen ? Am Sensor gemessen Strom kommt durch die Kabel auf jedenfall an.
Den Stecker am Thermoschalter (unten/vorne am Kühler) abziehen und im Stecker eine Brücke aus Draht (Büroklammer etc.) zwischen die beiden Kontakte stecken. Zündung einschalten. Dann sollte er direkt los laufen...
Gruß, Diddi
Der Schalter ersetzt nicht den Thermoschalter im Kühler, sondern bietet zusätzlich die Möglichkeit, den Lüfter auch manuell/früher/vorsorglich einzuschalten.
Der Thermoschalter steuert weiterhin automatisch...
Schalter und Thermoschalter schalten parallel die Masse für´s Relais
Wenn aber der Thermoschalter nicht schaltet, weil er gerade kaputt gegangen ist, gibt´s weiterhin die Möglichkeit, den Lüfter anzusteuern.
Ohne Schalter würde der Lüfter in der Situation nicht mehr funktionieren... Bergauf, über den St. Gotthard Pass auf dem Weg zum IMM... und keine Haltebucht in Sicht... 
Dann bliebe noch die Notlösung, beim nächsten Halt den Stecker vom Thermoschalter abzuziehen und eine Brücke rein zu stecken... Oder den Schalter umlegen und einfach weiter fahren
Gruß, Diddi
Ist es ein neuer HS4?
Mit Waxstat Düsenstock?
Wenn ja, muss der Betätigungshebel mit der Kugel unter der Halterung am Düsenstock sitzen.
Sitzt er mit der Kugel auf der Halterung. Geht der "Choke" nie ganz zurück...
Leider sind beide Montagemöglichkeiten gegeben...
Auf dem Foto ist der korrekte Einbau einigermaßen gut zu erkennen... http://www.minispares.com/product/Classic/Fuel/Carburetors/Single/FZX3013.aspx?130202&ReturnUrl=/search/classic/waxstat.aspx|Back%20to%20search
Gruß, Diddi
...wie stellt man sicher, dass der manueller Schalter auch rechtzeitig aktiviert wird?
Sobald man auf´s Instrument schaut und "Schweißperlen" auf der Stirn bekommt, weil da ein Stauende voraus ist... 
Oder man bereits im "Stop and go" schleicht und die Anzeige sich dem roten Bereich nähert und irgendwie der Lüfter "leise" bleibt...
Hilft natürlich nichts, wenn der Lüfter selbst, oder das Relais kaputt ist... Kann man aber jederzeit testen... Zündung ein, schalten > heulblaslüft... > OK... ausschalten...
Ist ja eigentlich nur ein "Bypass" für den Thermo-Schalter im Kühler...
Gruß, Diddi
Bist Du sicher? Sind es nicht 88 Grad?
Jaein
Onkel Haynes sagt...
Bis `76
Standard 82°C
Hot Climates 74°C
Cool Climates 88°C
Ab `76
Alle 88°C (SPis/MPis sowieso wegen ECU und sonst wegen "besserer Emissionswerte" und bleifrei...)
Ölis´s `87er 1000er A+ ist ein hoch (10,3:1) verdichteter und läuft eher etwas warm, wobei das beim 1000er nur selten zu Problemen führt.
Trotzdem kann´s an heißen Tagen schon mal etwas "hitzig" werden. Von daher schadet ein 82°C Thermostat eher nicht.
Wenn der auch im kalten Winter ran muss, könnte man natürlich auch ein 88°C Thermostat nehmen.
Gruß, Diddi
Das mit dem Schalter, gibt es eine Anleitung dafür ?
Das ist recht simpel.
Am Relais-Sockel des Kühlerlüfter-Relais (an der Spritzwand, in der Nähe des Crash-Schalters) muss ein zusätzliches Kabel angeschlossen werden. Dieses Kabel geht dann zu einem Schalter im Innenraum. Vom Schalter ein weiteres Kabel an Masse (Karosserie).
Schaltet man diesen Schalter ein, läuft der Kühlerlüfter los, vorausgesetzt die Zündung ist eingeschaltet...
Im Relais-Sockel das hellgrün/weiße Kabel mit Steckkontakt aus dem Sockel lösen. Steckkontakt abschneiden. Das Kabelende zusammen mit einem entsprechend langen Kabel (idealerweise gleiche Farbe) zusammen in einen neuen Steckkontakt (6,3mm Flachstecker mit Rastnase) verpressen und wieder in den Stecksockel einsetzen. Relais wieder einstecken.
Das Kabel in den Innenraum führen. Geeigneten Ort für den Schalter festlegen und einbauen. Kabel am Schalter anschließen.
Schwarzes Kabel (Masse) am Schalter anschließen und an geeigneter Stelle mit Ring-Öse an der Karosserie verschrauben. Fertig...
Gruß, Diddi
