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Zitat von Pippusch

Auf die Nadel bin ich durch https://www.minimania.com/Needle_codes_for_SU_carbs gekommen. Hier wird die BDL+ ('+' denotes that the profile was filed at the top end slightly to richen it.) für den 1330 empfohlen ... Womit würdest Du es denn versuchen? Preislich ist das ja einigermaßen überschaubar ...

Den Leerlauf habe ich auf 1100-1200 (er schwankt ja etwas) bei warmem Motor angehoben - lag vorher deutlich darunter. Fühlt sich jetzt auch deutlich besser an 😊.

Der erhöhte Leerlauf bei betriebs-warmem Motor macht bei einer scharfen Nockenwelle definitiv Sinn. Leichte Schwankungen sind da auch noch "normal", aber er läuft zumindest schon mal deutlich "runder". Ist halt so bei scharfen Nockenwellen. Vor allem, wenn vielleicht auch noch eine leichtere Schwungscheibe verbaut wurde... Aber auch hier könnte der Bruder vielleicht das Dunkle etwas erhellen...

Ich habe eine Liste zur Hand, in der diverse Motor-Konfigurationen mit den verwendeten Nadeln aufgelistet sind. Durch Informationen zusammengetragen und von daher keine eigenen Erfahrungen mit den meisten davon... Also mit Vorsicht zu "genießen"...

In der Liste habe ich folgendes gefunden: 1380cc, HIF44, alloy inlet manifold, LCB, K&N, stub stack, 285 cam, MG Metro head, Needle BDR

Die Motorkonfiguration ähnelt deiner zumindest weitgehend. Von daher würde ich es mal mit der BDR versuchen.

Hilfreich wäre auch zu wissen, welche Nadel derzeit verbaut ist, und wie der Motor sich damit verhält, was allerdings nicht so einfach zu beschreiben ist. Da ist es leichter, damit zu fahren und auszuprobieren... Über etwas "Choke" kann man dann in bestimmten Bereichen etwas anfetten und sieht vielleicht, wohin die "Reise" gehen muss.

Welche Nadel derzeit verbaut ist, findet man aber nur heraus, wenn man sie ausbaut und nach der Nummer schaut, sofern sie (noch) vorhanden ist... Oder der Bruder hat diese Information vielleicht zur Hand...

Dann die vorhandene Nadel mit Alternativen vergleichen. Es gibt Programme, wo man alle Nadeln farbig, graphisch übereinander legen kann um Unterschiede zu sehen. Stichwort "WinSU"

In der kostenlosen Test-Version funktioniert die Nadel-Vergleichsliste

In der kostenpflichtigen Vollversion kann man etliche Motor-Konfigurationen zusammenstellen und bekommt eine Nadel-Empfehlung, oftmals auch mit einer anderen Feder für den Vergaser-Kolben.

Diese Software wird von von vielen zwar kritisch, oder zumindest mit Skepsis gesehen, da eine Software "so etwas nicht kann", aber hinter der Software steck eine große Datenbank von etlichen Abstimmungen auf Rollenprüfständen. Sie erhebt laut Entwickler auch nicht den Anspruch, DIE perfekte Nadel zu liefern, aber zumindest mal einen Start-Punkt für weitere Abstimmung zu geben. Eine Abstimmung auf einem Leistungs-Prüfstand von jemandem der es kann, kann sie definitiv nicht ersetzen.

Frei nach dem Motto: Erfahrung lässt sich nicht downloaden...

Die Firma IOZ wurde oben ja schon genannt. Ist von Kölln nicht sooo weit weg, hat aber für Termine lange Vorlaufzeit... Aus gutem Grund...

Gruß, Diddi

Die BDL wird mit hoher Wahrscheinlichkeit NICHT passen...

Die BDL ist die Standard-Nadel für den MG Metro und ist nahezu 100% identisch zur BFY, welche die Standard-Nadel für den MKV Vergaser-Cooper ist.

Beides also Nadeln für serienmäßige, nicht getunte Motoren. Die kommen schon mit mildem Tuning ála Stage 1 (Auspuff / Krümmer, Ansaugbrücke und K&N Filter-Einsatz im Original-Gehäuse) nicht mehr zurecht...

Zum Verteiler: Auf den Fotos erkennt man, dass es ein 59D Verteiler ist. Das sagt aber wiederum nichts über seine Verstellkurve aus. Auf den vorletzten Foto erkennt man, dass 2 Kabel (rot und schwarz) aus dem Verteiler kommen. Das rote Kabel geht zum + Anschluss der Zündspule.

Der Verteiler wurde also auf elektronische Zündung umgebaut oder schon so gekauft.

Es könnte durchaus ein Verteiler sein, der für scharfe Nockenwelle angepasst und auf Elektronik umgerüstet wurde...

Es könnte evtl. dieser sein: http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Ignition/C-27H7702.aspx?0908&ReturnUrl=/search/classic/distributor%20.aspx|Back%20to%20search

Das bleibt aber alles ein "Stochern im Dunklen". Vielleicht kann ja der Bruder, der ihn vermutlich eingebaut hat, Licht ins Dunkle bringen...

Was man auch noch erkennt, ist dass der Mini eine "Start-Anhebung" für die Zündung hat (Ballast Ignition).

An der Zündspule (+) sind neben dem roten Kabel vom Verteiler noch ein rosa/weißes sowie ein weiß/gelbes Kabel angeschlossen.

Rosa/weiß ist ein Widerstandskabel, welches die Spule bei laufendem Motor mit etwa 9V versorgt.

Das weiß/gelbe Kabel kommt vom Anlasser-Magnetschalter und schaltet beim Anlassen volle 12V zur Spule.

Es gibt elektronische Zündmodule, die mit beiden Spannungen zurecht kommen.

Andere wollen ihre 12V haben, damit sie sauber arbeiten. Bei denen wäre es ein Problem, wenn sie bei Ballast-Ignition am + der Spule hängen.

Die brauchen ihre eigene 12V Versorgung vom Sicherungskasten...

Zitat

Nicht zufrieden mit der Einstellung meint, dass

- der Leerlauf schwankt

- der Wagen droht bei niedrigem Leerlauf auszugehen, wenn ich nicht mit dem Gas spiele

Wie hoch/niedrig ist denn der Leerlauf eingestellt?

Mit einer SW10 Nockenwelle braucht er schon etwas mehr Leerlauf, um einigermaßen "rund" zu laufen! Ist er auf "normalen" Leerlauf von etwa 900 rpm eingestellt, läuft er im Leerlauf wie ein "Sack Nüsse"... 1100 - 1200 rpm dürfen es bei einem 1300er gerne sein

Gruß, Diddi

Zitat von Speedmensch

Weiß nicht 🤷‍♂️

Ventilator Schalter ist vorne hinter dem Kühlergrill

Gibts noch einen anderen im Kühler?

Nein, wenn überhaupt ein Schalter im Kühler verbaut ist, dann vorne hinter´m Grill...

Hinten ist nichts mehr, außer dem Kühlerschlauch-Anschluss und natürlich oben der Kühlerdeckel sowie der Überlauf-Schlauch...

Gruß, Diddi

Zitat von Speedmensch

Kann es am Kühlmittel Sensor beim SPI so viel Flüssigkeit raus tropfen, dass es so aussieht als wäre die untere Schelle am Kühler lose, bzw. Der untere Schlauch defekt?

Wenn´s an der unteren Schlauchschelle am Kühler so aussieht, als wäre es undicht, ist es dort auch undicht...

Kann aber auch der Kühler selbst sein...

Gruß, Diddi

Zitat von Nicklouse

also not good for the seals

The seals have no problems with silicone based fluid but, the entire system needs to be overhauled and 100% free of DOT 4 etc...

Remaining DOT 4 in the system is an absolute nogo for silicone fluid...

Cheers, Diddi

Zitat von SPI-Paula

Dann würde ich mal den Lichtschalter zerlegen und reinigen

Hilft in der Regel nicht, da der Lichtschalter stark belastet ist und vor allem bei schlechten Kabeln (Oxydation in den Steck-Kontakten) werden die Kontaktstifte im Plastik-Schalter so warm, dass die Kontaktstifte in´s weiche Plastik einsinken und dann war´s das mit Licht.

Übrigens: Fernlicht kann nur funktionieren, wenn der Schalter i.O. ist. Er schaltet den Strom zum Lenkstockschalter durch, welcher dann zwischen Abblendlicht und Fernlicht hin und her schaltet.

Die Lichthupe, welche funktioniert, hat eine komplett separate Stromversorgung!

Gruß, Diddi

Zitat von PAB

Er schreibt doch : „Fernlicht funktioniert“

...und in ( ) dahinter steht Lichthupe

Die Lichthupe hat eine komplett andere Strom-Versorgung und funktioniert unabhängig vom Lichtschalter

Bei einem `87er Vergaser-Mini ist nur das Standlicht über eine Sicherung abgesichert (unterste) bei späteren Vergaser Minis auch noch eine 2te "fliegende" Sicherung für Teilbereiche des Standlichts...

Abblend- und Fern-Licht sind nicht abgesichert! Die Lichthupe wie auch die Hupe hingegen schon...

@ Raimini: Vermutlich ist der Lichtschalter hinüber.

Zum Überprüfen: Lichtschalter aus der Blende ziehen und Stecker abziehen.

Im Stecker mit Draht eine "Brücke" zwischen braun (dauer+) und rot (Standlicht) stecken. Standlicht sollte jetzt leuchten.

Im Stecker mit Draht eine "Brücke" zwischen braun und blau (Abblendlicht) stecken. Abblendlicht sollte jetzt leuchten und auch Fernlicht, wenn man am Lenkstockschalter (nach vorn) umschaltet.

Funktionieren diese Tests = Lichtschalter kaputt! Ist eine bekannte Schwachstelle!

Gruß, Diddi

Yep, nicht mit ATF!

War vermutlich DOT 5 Silikon-Bremsflüssigkeit. Die ist auch Lila bis rötlich...

Gruß, Diddi

Zitat von HGD17

Die zweite Ausgangswelle wird durch die Planetenräder gehalten, ich müßte den Bolzen in der Mitte des Trägers entfernen, habe aber etwas Hemmungen den mit grober Gewalt auszuschlagen. An der Standpresse ausdrücken oder doch mit dem Hammer und einem Dorn?

Blos nicht mit Gewalt

Die Welle wird von einem Federstift (Rollpin) gehalten/gesichert" Auf dem 2ten Foto sieht man den links noch am Bildrand auf mittlerer Höhe.

Rollpin raus und dann geht auch die Welle leicht und OHNE Gewalt raus

Gruß, Diddi

Zitat von keule_k

Erfahrungsgemäß kommt es beim Öl immer auch ein wenig auf den jeweiligen Motor an.

Ich fahre in meinem HIF mit modifiziertem 1293er SAE20

Ein befreundeter Minifahrer hat in seinem Std. 1300er Vergaser Cooper das SU-Öl drin.

In wieder einem anderen werkelt 20 W 50.

Meiner fährt sich mit dem SAE20 im Vergleich zu den anderen beiden genannten Ölen am besten.

Wobei das originale SU-Dämpferöl auch ein SAE 20 Öl ist...

Im Handbuch steht lapidar "Motoröl" und da gab es über die Jahre unterschiedliche Viskositäten als "Werks-Angabe" wie 20W50, 10W40...

Mehrbereichs-Öle sind meiner Meinung nach weniger geeignet, da der Motor mit steigender Motorraum-Temperatur unterschiedliche Anforderungen an das Gemisch bzw. die Anreicherung beim Beschleunigen stellt.

Ein Einbereichs-Öl wie SAE 20 reagiert auf Temperatur anders, als ein Mehrbereichs-Öl. Wobei der Temperaturunterschied im Motorraum während der Fahrt deutlich geringer sein dürfte als im Schmiersystem...

Ich habe als Dämpferöl auch schon Automatik Transmission Fluid (ATF) verwendet. Auch ein Einbereichs-Öl. Funktioniert gut

Gruß, Diddi

Hi Peter,

yes, it was the Inno style sumpguard

Advert from ebay has been removed, as it´s already sold

Vergaser hat 5/8" x 18 UNF http://www.minispares.com/product/Classic/Cooling_heating/Oil/Hoses_fixings/MOC213.aspx?070201&ReturnUrl=/shop/classic/Cooling~heating/Oil/Hoses~fixings.aspx|Back%20to%20shop

Ab SPi dann ganz seltenes 11/16" UNF http://www.minispares.com/product/Classic/Cooling_heating/Oil/Hoses_fixings/MOC214.aspx?070201&ReturnUrl=/shop/classic/Cooling~heating/Oil/Hoses~fixings.aspx|Back%20to%20shop

Edit: Das SPi Gewinde ist vermutlich kein UNF, da es 11/16" nicht als UNF gibt. Ich vermute daher, dass es ein 11/16" x 16 UN Gewinde ist. Das hätte dann 16 Windungen / Zoll. Etwas gröber als das 5/8" x 18 UNF...

Tabelle für UNF

Tabelle für 16-UN

Gruß, Diddi

Noch was...

Hast du WaxStat Düsenstöcke oder "starre"?

Die starren sind bei Stau und steigender Motorraum Temperatur empfindlicher, weil sie eben nicht für die Temperatur kompensieren können.

Die WaxStat Düsenstöcke regeln bei steigender Temperatur etwas in Richtung magerer...

Wenn der WaxStat kaputt ist, verhält er sich dann wie ein starrer... Könnte also sein...

Gruß, Diddi

Zitat von jack union

Gut, der Leerlauf ist im Moment ziemlich hoch, eher bei 1.300 rpm, wenn der Motor normale Temperatur hat. Zum einen wegen des leichten Schwungrades, zum anderen weil der im Stau immer fetter und damit langsamer wird, ein Teufelskreis.

Aber ich schaue mal, ob der Kolben im Standgas aufliegt.

Die Feder ist vermutlich eine ausgeleierte rote, so riesig war der Unterschied auch nicht...

1300 rpm im Leerlauf ist natürlich schon eine "Hausnummer"...

Da strömt natürlich schon deutlich mehr, als bei 850 - 900... Damit könnte eine leichtere Feder schon etwas Probleme haben...

Übrigens, der Unterschied zwischen blauer und roter Feder ist nicht sooo groß...

Für HS gibt´s 2 zur Wahl

Blau = 2,5 OZ (Unzen) 997/998 Cooper sowie einige Einzel-Vergaser

Rot = 4,5 OZ Alle HS4 sowie 2-fach HS2 bei Cooper s

Für HIF gibt´s 3 zur Wahl

Rot = 4,5 OZ

Gelb = 8 OZ

Grün = 12 OZ

Gruß, Diddi

Zitat von jack union

IIch hab mit der Feder gestern noch experimentiert und eine etwas schwächere genommen, die leider keine Kennzeichnung mehr hat. Vorher war eine neue "rote" verbaut. Leerlauf ist ohne anfassen des Düsenstocks etwas magerer, vermutlich weil der Kolben etwas höher kommt. Die verschiedenen Teillastpositionen sind näher beieinander, was das Gemisch angeht.

Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass der gepimpte 998er zuwenig Leistung für die rote Feder hat. Ich glaube, ich hab da gerade ein Pflaster auf etwas anderes geklebt. Denn die "Spritzigkeit" hat etwas gelitten.

Ich hab natürlich auch laut Vizard am Kolben unten "optimiert". Vielleicht hab ich dadurch aber auch den effektiven Unterdruck über dem Kolben verändert, weil das an der Unterseite anders strömt...

Die sogenannte "rote" Feder ist die Standard-Feder für Einfach-Vergaser Bestückung. Da saugen 4 Zylinder durch nur ein "Rohr"...

Für Zweifach-Vergaser ist die sogenannte "blaue" Feder die Standard-Feder. Da saugen nur 2 Zylinder durch jeweils ein "Rohr" also geringere Strömung je "Rohr" = weniger Unterdruck...

Für kräftig "gepimpte" Motoren gibt´s dann noch die "gelbe" Feder...

Dein gepimpter 998er braucht mit Sicherheit die rote...

Im Leerlauf sollte die "leichtere" Feder eigentlich keinen Unterschied ausmachen, da dann der Kolben auf der Brücke aufliegen sollte. Kann sein, dass du minimal die Leerlauf-Einstellschraube zurück drehen musst, denn die Öffnung der Drosselklappe beeinflusst das natürlich auch...

Aber grundsätzlich ist die leichtere (blaue) Feder für Einfach-Vergaser Bestückung zu schwach...

@ Turi: Ich denke, dies kleine Bohrung im "Dämpfer-Deckel" hat eine Grund. Allerdings weniger in Bezug auf die Wirkung des Dämpfers.

Wenn der Kolben nach oben geht, wird der Raum über dem Öl kleiner. Also muss die darin enthaltene Luft irgendwo entweichen bzw. bei der Abwarts-Bewegung auch wieder hinein können. Fehlt hier die Bohrung oder ist zu klein, wäre das natürlich problematisch...

Ein Kugel-gelagerter Kolben wie z.B. beim HIF braucht das hingegen nicht, da die Luft über die Lagerung strömen kann...

Gruß, Diddi

Zitat von jack union

Ja, nur was das Bild nicht visualisiert ist der Ringspalt im Düsenstock. Denn wenn der Kolben nach oben geht, passieren zwei Dinge:

- die Strömungsgeschwindigkeit sinkt, weil der Querschnitt größer wird. Dadurch weniger Unterdruck an der Düse => magerer.

- die Nadel wird aus der Düse gezogen und der Ringspalt vergrößert sich => fetter.

Der Unterdruck hat aber wohl einen wesentlich größeren Einfluß als der Ringspalt. Und das war mir zumindest vorher nicht vollständig klar. Macht aber auch Sinn, wenn man drüber nachdenkt.

Das ist jetzt auch nur wieder statisch betrachtet, denn im Betrieb geht der Kolben ja nicht von allein hoch. Im Betrieb ist der Auslöser eine Veränderung des Unterdrucks im Ansaugkrümmer, die ja auch wiederum Einfluß auf die Strömungsgeschwindigkeit hat.

Grüße

Andreas

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Und bei dieser ganzen "Geschichte" spielen auch noch die Feder und der Dämpfer bzw. das Öl eine wichtige Rolle...

Die Feder soll dafür sorgen, dass der Kolben erst bei Volllast und "Nenn-Drehzahl" voll geöffnet ist!

Mit zu schwacher Feder wäre der Kolben schon bei Teillast voll geöffnet und ab dem Moment wird das Gemisch nur noch vom Unterdruck (Strömungs-Geschwindigkeit) bestimmt und nicht mehr über einen variablen Ringspalt im Düsenstock. Somit kann die Düsennadel nur über ein reduziertes Drehzahlband das Gemisch beeinflussen.

Mit zu starker Feder erreicht der Kolben auch bei Volllast und "Nenn-Drehzahl" nicht mehr die volle Öffnung... Auch in diesem Fall wird das Nadel-Profil nicht über die gesamte Länge genutzt...

Die Auswahl an Federn ist natürlich deutlich beschränkter als bei den Nadeln... Und sie muss zum Motorkonzept passen...

Der Dämpfer und das Dämpfer-Öl beeinflussen auch das Gemisch. Allerdings nur während der Beschleunigung...

Der Dämpfer dämpft nur die Aufwärts-Bewegung des Kolbens. In der Abwärts-Bewegung hat er keine Wirkung.

Wird die Drosselklappe geöffnet, steigt der Unterdruck und somit die Strömungsgeschwindigkeit im Bereich der Düsenstock-Brücke. Dadurch, dass der Dämpfer dem Kolben einen Widerstand entgegensetzt, sorgt er für ein langsameres Öffnen was wiederum die Strömungsgeschwindigkeit und den Unterdruck im Bereich der Brücke erhöht. Dadurch wird mehr Sprit an gesogen als wenn der Motor mit konstanter Drehzahl laufen würde. Das Gemisch wird also bei der Beschleunigung angefettet.

Sobald der Motor mit konstanter Drehzahl läuft, ist der Dämpfer (fast) wirkungslos. Das Gemisch wird jetzt nur noch von der Strömungsgeschwindigkeit (Unterdruck) und dem Ringspalt bestimmt. Er verhindert jedoch weiterhin das "flattern" des Kolbens, da die Geschwindigkeit der Gassäule im Vergaser nicht konstant ist, sondern abhängig von Drehzahl und Nockenwelle mehr oder weniger pulsiert...

Der Dämpfer und sein Öl wirken quasi wie die Beschleuniger-Pumpe bei Fest-Düsen-Vergaser wie Weber etc.

Und mit der Viskosität des Öls kann man dieses beeinflussen... Je dickflüssiger, desto mehr Anfettung...

Das originale SU Dämpfer-Öl ist übrigens ein SAE 20 Einbereichs-Öl. Kalt schon recht dünnflüssig und bei steigender Motorraum-Temperatur immer dünner...

In der Kaltlauf-Phase braucht der Motor zum beschleunigen mehr Anreicherung, als wenn er auf Betriebstemperatur ist...

Ein Mehrbereichs-Öl ist dafür nicht ideal, auch wenn es im Handbuch dafür angegeben wird...

Gruß, Diddi

Zitat von jack union

Gute Idee, das nochmal "prellen" und sich setzen zu lassen. Und fettfrei sollte der Kegelsitz sein.

Grüße

Andreas

Klar, fettfrei und sauber/trocken ist ein absolutes MUSS

Ich mache das mit dem Prellen und nachziehen auch mehrfach hintereinander. Bis der Drehmoment-Schlüssel 3x "geklickt" hat, ohne sich noch mal etwas bewegt zu haben. Da kommen beim ersten Nachziehen oft noch ein paar Grad Drehwinkel zusammen... Manchmal auch nicht...

Gruß, Diddi

Zitat von Mini-ster

Würde ich so nicht lassen. Wenn sich das plötzlich setzt, hast du keinerlei Vorspannung mehr und riskierst den Kurbelwellenkonus zu ruinieren.

Überleg noch mal...

Die "Feder" der Scheibe darf niemals bis auf den Boden der Nut in der Kurbelwelle reichen! Würde sie das tun, würde die Konus-Verbindung nie die erforderliche Vorspannung erreichen! Auch in der Schwungrad-Nabe darf sie nicht bis zum Boden der Nut reichen. Einzig auf der Fläche muss sie voll aufliegen!

Die "Nut und Feder" Konstruktion ist einzig dafür gedacht, zu verhindern dass die Schwungscheibe um 180° verdreht montiert werden kann! Auch wenn das einige ignorante "Mechaniker" schon geschafft haben. Sie kann und darf keine Kraft übertragen.

Die einzige Kraft-schlüssige Verbindung ist der Konus-Sitz!

Für bestmöglich festen Sitz setze ich nach dem ersten Anziehen mit Drehmoment ein Rohrstück auf den Rand der Nabe und klopfe mit einem leichten Hammer mehrfach rund herum. Anschließend noch einmal mit Drehmoment nachziehen und dann erst sichern

@ campino89: Alles bestens

Gruß, Diddi

Da du in der Nähe von Celle wohnst, bist du auch in Sachen Mini gut versorgt

In Celle hast du mit der Firma Allbrit einen Mini-Teilehändler, zu dem du mal eben hin fahren kannst, um Teile über die Ladentheke zu kaufen.

Und im Raum Braunschweig gibt´s mit den Mini Löwen Braunschweig einen aktiven Club, der jedes Jahr ein tolles Treffen organisiert

Leider ist das Treffen dieses Jahr Corona zum Opfer gefallen

Bei den "Löwen" findest du sicher auch Leute, die dir mit "Rat und Tat" zur Hilfe oder auch einfach nur Benzin-Gespräche bereit stehen

Und Mini-Fahrer aus dem Großraum Hannover treffen sich im Forum hier: Leute aus hannover

Also insgesamt beste Voraussetzungen für das Mini-Hobby!

Gruß, Diddi

Der Einbau des Lampen-Topfes mit Blindnieten ist so original. Blindniet für Lampentopf

Das sind lange, 5mm Pop Niete mit großem Kopf...

Natürlich kann man ihn auch wieder so einbauen. Werden ja nicht ständig aus- und eingebaut...

Genauso aber auch mit Schrauben und selbst-sichernden Muttern, aber dazu muss man halt ins Radhaus auf die Rückseite...

Nachteil von Schrauben mit Muttern ist halt Rost, denn die Muttern und der Gewinde-Überstand liegt im Schuss-Bereich der Räder... Edelstahl würde sich dafür anbieten.

Es gingen auch Niet-Muttern im Kotflügel. Die gibt´s auch in geschlossener Form. Dazu braucht man aber auch die passende Nietzange...

Möglich wären auch Kunststoff Clip-Muttern wie sie z.B. in der Tür und an der Spritzwand verwendet werden. Dazu müssten die Löcher quadratisch aufgefeilt werden. Vorteil ist, dass da nichts festgammeln kann und man einfach Blechschrauben (Edelstahl) verwenden kann.

Einfach nur Blechschrauben fällt eigentlich aus, da die Bohrungen im Kotflügel mit 5mm schon recht groß sind und das ganze ziemlich schnell rosten würde...

Gruß, Diddi