... Gibt's im Baumarkt in der Sanitärabteilung für ein paar Cent...
Oder in der "Gardena-Racing" Abteilung 
Habe mal ein O-Ring Set bei Aldi kauft 
. Viele Größen drin... Da fand sich immer etwas und hat funktioniert...
Bei den Wärmetauschern gibt´s mittlerweile sicher auch "Original" und "Fälschung" zu entsprechenden Preisen... Wer da jetzt wirklich besser ist...?
Im Zweifelsfall dann doch lieber Original vom Mini-Teilehändler und "teuerer"... Als 2x billig kaufen...
Gruß, Diddi
Meinst du die Plastik-Airbox mit rechteckigem Plattenfilter?
Wenn ja, ist der einzige Unterschied der "Flansch" zum Vergaser und natürlich der Stub-Stack...
Kann man umarbeiten...
Gruß, Diddi
Um mal etwas Licht in das "Orakeln" hier zu bringen...
Ich kenne das Auto, aus dem dieser Käfig stammt und kenne die Ursache der Beschädigung. Nein, es war nicht mein Auto...
Der Käfig wurde in einwandfreiem Zustand aus einem unfallfreien Auto ausgebaut und in Einzelteilen zum Pulvern gegeben.
Dort hat dann ein "Rind" mit einem Gabelstapler die Strebe verbogen, nichts gesagt und ihn einfach gepulvert...
Bei der Abholung ist das Malheur dann aufgefallen. Mit dem Betrieb wurde dann eine Einigung gefunden...
Es wurde dann nur der hintere Käfig wieder in das Auto eingebaut.
Das Auto wurde vor nicht all zu langer Zeit so verkauft, und der vordere, beschädigte Käfig mitgegeben, mit dem Hinweis, dass und wie er beschädigt wurde, und der vordere Teil so zumindest nicht mehr brauchbar ist...
Der Käufer des Autos wollte dann aber keinen Käfig mehr im Auto haben, da er die Optik nicht mag und hat auch den hinteren Käfig wieder ausgebaut... Und offensichtlich komplett zum Verkauf angeboten...
Wie der Weiterverkauf des Käfigs dann allerdings vonstatten ging, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
Der hintere Teil des Käfigs ist also tadellos in Ordnung, nur der vordere Teil kann so, ohne ihn zumindest zu richten (für die Straße) nicht mehr verwendet werden.
Für Motorsport müsste der vorderen Teil definitiv komplett als "Ersatzteil" neu beschafft werden...
Gruß, Diddi
Ca. 25 Liter mehr Tank-Volumen kosten rund..,.
380,-€ für den Tank... http://www.minispares.com/product/Classic/Body/Panel/Fuel_Tanks/21A2183.aspx?030708&ReturnUrl=/search/classic/tank.aspx|Back%20to%20search
+ 71,-€ für das Montage-Kit... http://www.minispares.com/product/Classic/Fuel/Tanks,%20fittings/MS82.aspx?1304&ReturnUrl=/search/classic/tank.aspx|Back%20to%20search
+ etwas Schlauchmateril, Schlauchschellen, Tankdeckel...
Zzgl. Versand aus Uk...
Also eher 500,- Teuronen... + Montage-Aufwand (zusätzliches Loch in der Karosserie...)
Gruß, Diddi
wenn man dann alles richtig anschliessen würde kann mann dann ja quasi beide Tanks verbinden so das die sich ausgleichen,
und könnte beide Tanks theoretisch, wenn man Zeit hat, über eine Seite befühlen.oder sehe ich das falsch ?
Korrekt... Nur die Zeit, die beide Tanks brauchen, um über eine 1/4" Leitung den Sprit-Level auszugleichen, möchtest du nicht an der Tanke verbringen...
Dann lieber mit der Zapfpistole links/rechts "wandern", bis beide voll sind...
Gruß, Diddi
Hallo,
an meinem MINI wurde vor etwa 5 Jahren die Motorhaube neu lackiert.
Jetzt ist die wieder verblasst -"ausgekreidet". Aus meiner "örtlichen" Situation heraus kann ich die Haube nur mit Hand abschleifen. Mit 40iger Schmirgel nach zwei Stunden etwa 1/5 bis auf das Ursprungsrot. Da sonst keine rote Schicht dazwichen war ist mein Verdacht das die Haube mal ersetzt wurde und das Problem in dieser Lackschicht steckt.
Hallo René,
das Problem liegt nicht in den unteren Lackschichten, sondern in der oberen, roten Lackschicht selbst! Da wurde entweder bewusst, oder unbewusst "gespart"...
Zur Erklärung:
Vorab, ich bin kein Profi-Lackierer, habe aber beruflich viel damit zu tun und ein Profi hat es mir mal so erklärt...
Alle Uni-Lacke sind im Prinzip Klarlacke, die nur mit entsprechenden Pigmenten (feinstes Pulver) gefärbt wurden. Gerade Rot erfordert extrem viel Pigment-Anteil, so dass die Pigmente bis dicht unter die Oberfläche eingelagert sind oder sogar durch die Oberfläche hinausragen... Und diese, dicht unter bzw. in der Oberfläche eingelagerten Pigmente, sind dann extrem durch Sonnenlicht gefährdet / beeinflusst und "kreiden" dadurch sehr schnell aus. Je "moderner" diese Lacke sind, desto empfindlicher sind sie... Da hilft auch kein Polieren oder Wachsen dauerhaft 
Ganz im Gegenteil... Polieren nimmt noch mehr der minimalen Klarlack-Schicht runter... Beschleunigt es also noch mehr...
Das Einzige, was dagegen zuverlässig hilft, ist eine zusätzliche Schicht Klarlack!!!
Ich hatte mal einen 90er VW Passat Variant, "Tornado-Rot", gebraucht gekauft, reparierter Unfallschaden, Front-Schürze und Haube, sowie ein Kotflügel wurden wegen Unfall neu lackiert.
Nach 5-6 Jahren waren die neu lackierten Partien total stumpf und verblasst. Der originale Lack hingegen überall noch wie neu...
Nach-lackiert wurde offensichtlich "billig" ohne Klarlack...
Beim Neuwagen kostete damals "Tornado-Rot" deutlich mehr als alle anderen Uni-Farben. Nur geringfügig weniger als Metallic... Ab Werk kam bei "Tornado-Rot" zusätzlich eine Schicht Klarlack drauf... Daher der höhere Preis...
Komplett runter schleifen ist also nicht nötig, solange der Lack noch fest ist, nicht blättert und keinen Rost überdeckt... Nur bei der Neu-Lackierung unbedingt auch noch mal klar über lackieren (lassen)...
Sparst du hier, kommt das Problem unweigerlich wieder...
Gruß, Diddi
Bei der Scala 0-15-45-75 kann es eigentlich nur PSI sein = lbs / square inch
1 bar entspricht 14,2 PSI
Demnach entspräche die Scala grob 0-1-3-5 bar was in Punkto Öldruck Sinn machen würde
Gruß, Diddi
Das mit dem “Thin wall“ Block hätte ich gerne genauer erläutert. Das kenne ich noch nicht.
Es ist kein "Thin wall" Block sondern "Thin flange" Block.
Bei den früheren "S" Blöcken war der Flansch, an dem das Getriebe montiert wird, dünner ausgelegt. Dadurch etwas weniger steif.
Später wurde der Flansch im Guss dicker ausgelegt und somit stabiler und steifer... Dieser wird für (historischen) Motorsport bevorzugt
Beim A+ wurde der dickere Flansch beibehalten und durch zusätzliche Rippen nochmals verstärkt. Od damit aber gleichzeitig eine Verschlechterung der Gussqualität einherging, die das erforderlich gemacht hat, kann ich nicht sagen.
Allerdings soll die Genauigkeit der A+ Blöcke in Punkto Kühlmantel/Ölkanäle nachgelassen haben und bei A+ ist die Gefahr größer sein, bei einer versetzten 73,5 mm Bohrung im Ölkanal zu landen... Liest man zumindest in einschlägiger Literatur
Normale Übermaß-Bohrungen sind hingegen kein Problem...
Gruß, Diddi
...Aber wofür ist auf der im Bild rechten Seite das eine rot umkreiste Loch, und vor allem: ist das okay wenn es mit der Dichtung verschloßen wird. Zum Überlauf scheint es nicht zu gehen...
Der "Überlauf" ist kein Überlauf, sondern eine atmosphärische Belüftung der Schwimmerkammer... In der Schwimmerkammer herrscht der selbe Druck, wie im Motorraum (oder VOR dem Vergaser)... ...bei einem "Sauger"-Vergaser!!!
Die rot markierte Bohrung führt tatsächlich zur Schwimmerkammer-Belüftung, ist aber bei einem "Sauger"-Vergaser nicht durch gebohrt!
Der "gleiche" Vergaser wird, mit kleinen Änderungen auch beim Turbo-Motor verwendet, wie er im Metro Turbo oder ERA Mini Turbo eingesetzt wurde.
Beim Turbo-Vergaser ist die rot markierte Bohrung zur Belüftung hin offen, aber stattdessen die Bohrung zum Röhrchen verschlossen
Wäre beim Turbo die Schwimmerkammer nach außen belüftet, würde der Motor nicht laufen, da er keinen Sprit bekommt.
Auch beim Turbo muss in der Schwimmerkammer derselbe Druck herrschen, wie er im Eingang des Vergasers herrscht. Also nach dem Turbo, aber VOR dem Vergaser.
Im Bereich der "Brücke" mit der Düsennadel fällt dann durch das Strömungs-Prinzip (Venturi- oder Bernoulli-Prinzip) der Druck ab und Sprit kann aus der Schwimmerkammer nach oben in die "Ansaugluft" gelangen.
Wäre diese Bohrung aber verschlossen und die Schwimmerkammer nach außen belüftet, wäre der Überdruck vom Turbo im Vergaser zu groß und der Sprit würde zurück in die Schwimmerkammer gedrückt... >>> ...Motor läuft nicht
Beim "Sauger"-Motor (also nix Turbo ) ist auch diese Bohrung in der Dichtung nicht vorhanden/nötig. Beim Turbo-Motor hingegen, muss die Dichtung diese Öffnung haben!
Gruß, Diddi
hersteller? nix drauf
Dürfte sich dabei um "Cobra classic" Sitze handeln. Die gab´s bzw. gibt´s in diversen Variationen... Vinyl in diversen Farben, mit/ohne farblich abgesetztem Keder, Stoff, mit/ohne Kopfstütze,...
https://www.cobrasitz24.de/shop/klassisch…tsitze-classic/
Gruß, Diddi
Servus,
habe ein Problem mit der Farbcodierung für den "Himmel". Welche Farbe kommt auf welche Stangenlänge und wie ist die Reihenfolge der Farben von vorne nach hinten? Gibt es dafür Unterlagen zum Nachschlagen?
Vielen Dank!
Schau mal in der Beschreibung... http://www.minispares.com/product/Classic/Interior/Trim/Headlinings_Sunvisors/MSSK1020.aspx?170802&ReturnUrl=/product/Classic/Interior/Trim/Headlinings_Sunvisors/EEB100070.aspx|Back%20to
Übersetzt, von vorne nach hinten: Rot - weiß - weiß - schwarz - blau - gelb
Gruß, Diddi
Dafür ist meine Statur noch besser
Hallo,
folgendes Problem, der Abstand zwischen der innenbelüfteten Bremsscheibe und dem Lenkhebel/Lenkarm ist bei meinem Mini sehr gering. Zur Zeit gemessen 0,65mm an der engsten Stelle. Obwohl ich den Lenkhebel schon auf der Außenseite entgratet und ein wenig geschliffen habe. Auf der Bremsscheibe ist sogar schob eine Riefe zu sehen bzw. zu spüren und ich frage mich wie das entstanden ist. Der Abstand zwischen beiden Teilen ist doch fix. Höchstens die Wärmeausdehnung bei heißer Bremsscheibe könnte das Maß verringern, oder?
Vorausgesetzt, Antriebswellengelenk, Antriebsflansch und Radlager sowie Bremsscheibe sind frei von Verschleiß, sollte da überhaupt nichts passieren...
Hat das Radlager geringfügiges Spiel, "eiert" die Bremsscheibe, weil sie selbst nicht "sauber" ist, oder der Antriebsflansch bzw. das Antriebswellen-Gelenk hat schon leichte Verschleißspuren, kann die Scheibe "eiern" und Kontakt bekommen...
Zumal du schreibst, ..."0,65mm an der engsten Stelle"... deutet darauf hin, dass die Scheibe nicht sauber rund läuft... Der Abstand sollte rundum gleich bleiben!
0,65mm ist schon recht knapp. Könntest aber noch etwas mehr von den Lenkhebeln abnehmen. Aber bedenke, je mehr Material runter genommen wird, desto "schwächer" werden sie...
Also nur soviel, wie unbedingt notwendig... Natürlich wieder vorausgesetzt, die Scheibe läuft sauber rund... Tut sie das nicht, ist das die erste "Baustelle" die behoben werden muss!!!
Gruß, Diddi
He Diddi....ich schmeiß mich weg. Zwei Doofe mit demselben Gedanken zur gleichen Zeit...
Läuft!!!
So masseband kontrolliert. Das sitzt bombenfest und macht auch sonst noch einen guten Eindruck.
Interessante Sache wenn ich rechts voll Einschlage ist das ganze nun auch passiert....
Als das Auto mit den Rädern auf dem Boden stand?
Dann bewegt sich der Gummi-gelagerte Vorderachs-Rahmen gegenüber der Karosserie... Schau dir mal das Batteriekabel unterm Auto an. Dort, wo es vom Unterboden nach vorne an den Rahmen geht!!!
Das Kabel ist dort "bescheiden" verlegt und die Isolation kann durchscheuern!!! Und je nach Bewegung (natürlich auch beim Bremsen, denn da bewegt sich auch der Rahmen etwas) kann es zu einem momentanen Kurzschluss kommen und die Spannung bricht kurzzeitig zusammen!!!
Gruß, Diddi
Danke für Eure Vorschläge!
Die Gummis der Knochen habe ich als erstes gewechselt und deren Halterung überprüft. Alles gut...
...aber nicht die unteren Motorlager, oder?...
Gruß, Diddi
Gab es mal als Zubehör... https://www.limora.com/de/innenspiegel-1-110289.html
...aber scheint auch beim "bösen grünen L" nicht lieferbar zu sein...
Gruß, Diddi
cool werde heute mal durchstöbern danke
Hier der direkte Link zum Rover Karosseriehandbuch... https://www.miniscene-unterfranken.de/wp-content/upl…riehandbuch.pdf
Ja weiß welche du meinst
die hatte ich auch schon gemessen.aber werd mir dann die Kontakte nachher nochmal genau anschauen 🙂 danke schonmal vllt ist ja da der Fehler 🙂
Gruß
Du hast bestimmt kurz vor´m TÜV-Termin noch mal probiert, ob auch Warnblinker funktionieren, oder? Und plötzlich funktionieren weder Richtungs- noch Warnblinker...
Der Warnblinker-Schalter wird sehr selten benutzt/betätigt. Dadurch bildet sich im Schalter Oxydation auf den Kontakt.Plättchen. Wird er auf "Warnblinken" geschaltet, unterbricht er die Stromzufuhr zu den Richtungsblinkern... Blinkt aber nicht wegen der Oxyd-Schicht...
Schaltet man dann zurück, funktionieren danach auch schon mal die Richtungsblinker nicht mehr... Man kann ihn öffnen und die Kontakte innen reinigen,,,
Probier auch mal, ihn mehrfach hin und her zu schalten. Manchmal reicht das, um die Oxyd-Schicht zu "entfernen" und plötzlich funktioniert alles wieder...
Sann solltest du dir einen neuen besorgen, denn das Öffnen und Reinigen funktioniert zwar gut, wenn aber ein Teil weg "flutscht" und im Orbit verschwindet, hast du schlechte Karten...
Zur Fehlersuche kannst du auch mal folgendes probieren...
Warnblinkerschalter ausbauen und Stecker abziehen.
Bei Zündung aus:
Im Stecker mit Draht eine Brücke zwischen Lila/orange (dauer+) und grün/weiß und gleichzeitig grün/rot zu stecken. Jetzt sollten alle 4 Blinkleuchten blinken (Blinkgeber-Relais in Ordnung)
Bei Zündung ein:
Im Stecker mit Draht eine Brücke zwischen hellgrün/lila (einer von beiden) mit hellgrün/braun stecken. Jetzt mit Blinkerschalter links oder rechts sollte es blinken (Blinkgeber-Relais und Blinker-Relais in Ordnung)
Funktioniert der Test mit Zündung ein nicht, aber der Test mit Zündung aus ist ok, ist das Blinker-Relais schuld (nicht der Blinkgeber) Das Blinker-Relais sitzt im Motorraum, an der rechten (in Fahrtrichtung) Seitenwand, beim Wischermotor...
Dieses Relais schaltet bei Zündung aus die Richtungsblinker weg. Nur Warnblinker funktioniert dann...
Funktionieren beide Tests, ist der Warnblinkschalter die Ursache!
Funktionieren beide Tests nicht, ist das Blinkgeber-Relais (hinter´m Armaturenbrett) schuldig...
Natürlich alles vorausgesetzt, die Sicherungen sind alle OK und haben auch Kontakt im Sicherungskasten...
Gruß, Diddi
Danke für die Antwort,habe noch einen Weber mit Ansaugbrücke aber das macht dann warscheinlich auch keinen Sinn.Lg Det
Nicht wirklich, oder besser... kommt drauf an, was sonst im Motor steckt, wie Andreas Hohls schon angemerkt hat....
Der 2-fach HS2 kommt bei etwa 75 PS an seine Grenzen...
Der einzelne HIF44 bei etwa 90-95 PS
Der Weber DCOE38 Doppelvergaser hat bei etwa 100-110 PS seine Grenze
Der 2-fach HS4/HIF38 liegt auch etwa in diesem Bereich
Der Weber DCOE45 erreicht seine Grenzen etwa bei 130-140 PS
Der 2-fach HS6/HIF44 ebenso...
Geht man von einem serienmäßigen 1300er A+ (Vergaser-Cooper) aus, liegt dessen Grenze bei ca. 60 PS (mit einzelnem HIF44)
Da ist es dann egal, welche Vergaser-Bestückung man verwendet... Er wird trotzdem nicht mehr leisten...
Einzig das Ansprech-Verhalten ändert sich etwas. Der 2-fach HS2 macht ihn etwas spritziger. Mit HIF44 hat er ein etwas breiteres Drehmoment-Band...
Könnte der Motor wegen seiner "Innereien" wie Nockenwelle, Kopf, Verdichtung, Hubraum etc... durchaus 90 PS leisten, wäre die 2-fach HS2 bereits eine "Bremse" im Gesamtpaket.
Der einzelne HIF44 kann das noch ohne Probleme... Sowie auch die anderen, größeren Versionen...
Wählt man aber eine Vergaser-Bestückung, die deutlich zu groß ist, läuft die Kiste nicht gescheit... Und bringt trotzdem nicht mehr Leistung...
Handelt es sich bei deinem Motor um einen serienmäßigen 1300er A+ wie z.B. im Vergaser-Cooper, bleiben eigentlich nur 2 (maximal 3) sinnvolle Alternativen...
1. Einzelner HIF44, sehr zuverlässig, wenig Wartungsaufwand (kein Synchronisieren) und angenehm zu fahren. Mein Favorit!
2. 2-fach HS2, etwas spritzigeres Ansprechen, nicht so feinfühlig dosierbar wie der HIF44, mehr Wartungsaufwand wegen Synchronisieren...
3. Weber DCOE38, keine persönlichen Erfahrungen dazu... Muss eingetragen werden, da er auf dem Mini direkt ins Auge "sticht"... Und wenn man die "Schwanenhals"-Ansaugbrücke verbaut, um die Spritzwand nicht ändern zu müssen, ist der schöne Weber ganz für die Katz...
Gruß, Diddi
