Sind Dichtung und Minifin-Deckel im Bereich der Stehbolzen/Schrauben etwas ausgespart?
Da sollte mind. 1mm Luft um den Bolzenkopf/Mutter sein!
Hier auf den Fotos gut zu erkennen: http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder_heads/Rocker_Cover_Fittings/GUG5038EVO.aspx?100406&ReturnUrl=/search/classic/rocker%20cover%20gasket.aspx|Back%20to%20search
Gruß, Diddi
Mein bisheriger Schrauber ist leider in den verdienten Ruhestand gegangen. kann mir hier jemand helfen, oder weiß jemand einen alten Profi so im Umkeis von 50 Km um Stuttgart ?Antworten wären super.
Grüße nervetti
Schau mal in diesem Beitrag: https://www.mini-forum.de/showthread.php…6516#post956516
Da findest du mehrere Werkstätten und Teilehändler im 7er Plz-Raum 
Da ist sicher einer in akzeptabler Entfernung dabei 
Gruß, Diddi
Bin mir sicher, dass mit dem Vergaser Cooper Kühlsystem eine deutliche Verbesserung erzielbar wäre, scheue jedoch den extrem teuren Schlauch.
Extrem teuer???
OK, in Silikon ist er teurer...
http://www.minispares.com/product/classic/C-GRH1159.aspx
Kauf mal vergleichbare Schläuche bei modernen Kisten... 
Gruß, Diddi
Ich habe jetzt mal alles gelesen. Es gibt diverse Ansätze aber für mein Dafürhalten liegt´s primär am falschen "Kühlkonzept" dieses Motors.
Natürlich hat auch eine falsch eingestellte Zündung und/oder ein zu mageres Gemisch einen großen Effekt auf den Temperaturhaushalt des Motors.
Natürlich auch ein zu sitzender Kühler etc...
Aber:
Dieser 1275er Motor (ex SPi, jetzt auf Vergaser umgebaut) hat laut Beitragsersteller keinen Bypass zwischen Wapu und Kopf. Im Prinzip das Kühlsystem des 1000ers aber eben ohne Bypass. Das funktioniert schon beim 1000er nicht 
Hierdurch gibt´s im Kopf thermische Probleme!
Da hilft auch kein 5mm Loch im Thermostat als "Ersatz" für den Bypass.
Nur mal überlegen: Der Bypass beim 1000er oder auch pre A+ 1275er hat einen Durchmesser von 1/2" (12,7 mm). Wie soll durch eine 5 mm Bohrung annähernd gleich viel Kühlflüssigkeit strömen, um "hotspots" im Kopf zu verhindern???
Und die pre A+ 1275er waren bekannt für ihre thermischen Probleme.
Nicht umsonnst hat man mit Einführung des Vergaser-Coopers das Kühlsystem komplett überarbeitet und vergleichbar beim SPi weiterverwendet...
Hier gibt´s den Bypass zwischen Wapu und Kopf nicht mehr. Stattdessen hat man statt Heizungsventil einen 5/8" (16mm, deutlich mehr als 1/2" Bypass ) Anschluss am Ende des Kopfes verbaut und leitet von dort das Kühlwasser durch die Ansaugbrücke direkt wieder zum unteren Kühlerschlauch. Die Wapu saugt vom Kühler an, pumpt vorne in den Block, von dort nach oben in den Kopf und hinten am Kopf wieder raus...
Öffnet dann das Thermostat, strömt die Kühlflüssigkeit zusätzlich vorne aus dem Kopf und dann in den Kühler...
Das ist das beste, beim Mini jemals serienmäßig verbaute Kühlsystem!!!
Früher mit Bypass ging´s vorne in den Block, nach oben in den Kopf, und vorne am Bypass wieder in die Wapu. Da wurde es hinten im Kopf erst mal recht warm, bis es vorne im Kopf warm genug wurde um das Thermostat zu öffnen... Selbst wenn das Thermostat offen ist, bleibt´s hinten im Kopf deutlich wärmer als vorne...
Schon recht "suboptimal" und mit 5mm Bohrung im Thermostat als Ersatz noch immer deutlich schlechter, als das schon suboptimale Serien-Konzept"...
Zur Zeit ohne Bypass und ohne "Ersatzbohrung" läuft der Motor permanent knapp am thermischen "Super-Gau"... Wenn´s dann nach einiger Zeit zügiger Fahrt in den roten Bereich geht, hilft auch die Heizung und der Zusatzlüfter nicht mehr...
Die größere Riemenscheibe verhindert eigentlich nur Kavitation bei hoher Drehzahl. Und ich bezweifele, dass dieser (seriennahe) Motor, selbst bei zügiger Landstraßenfahrt ständig oberhalb von 5000 U/min läuft...
Selbst wenn derzeit die kleine vom 1000er verbaut wäre, würde die korrekte große vom 1275er keinen großen Unterschied machen.
Natürlich sollte die Zündung sowie das Gemisch kontrolliert werden. Auch den Durchmesser der Riemenscheibe kann gemessen werden. Kostet alles nur etwas Zeit, schadet also nicht.
Die Hauptbaustelle hier ist aber, auf das korrekte Kühlsystem (Vergaser-Cooper oder SPi) für diesen Motor umzubauen!!!
Gruß, Diddi
Vorausgesetzt, die Drosselklappenwelle ist noch nicht (im Vergasergehäuse) ausgeschlagen, wäre wohl ein neuer Düsenstock und eine neue Nadel sowie eine Reinigung des gesamten Vergasers (innen und außen) alles, was nötig ist.
Die Nabel "schleift" seitlich im Düsenstock, da schwingend gelagert. Die Nadel wird dünner und die Bohrung im Düsenstock größer. Irgendwann ist der Punkt erreicht, wenn sich das über die Gemischschraube nicht mehr kompensieren lässt...
Auch kann ein äußerlich verdreckter Düsenstock etwas klemmen und geht von der "Kaltstart-Position" nicht mehr vollkommen zurück nach oben...
Beides hat die gleichen Auswirkungen...
Ist die Drosselklappenwelle im Gehäuse eingelaufen, wird´s kompliziert, da das Gehäuse mit Buchsen repariert werden muss. Bohrungen fluchtend aufreiben. Buchsen einsetzen. Buchsen wiederum fluchtend auf Wellenmaß aufreiben...
Nichts für unerfahrene Leute ohne entsprechendes Equipment
Das vom HIF (38?) abgeraten wurde, kann nur daran liegen, dass er nicht "plug`n play" beim 1000er passt. Es muss einiges geändert werden, da er sonst an der Spritzwand anliegt...
Distanzstück weglassen geht nicht, da sonst der Gaszug-Quadrant des HIF an der Ansaugbrücke anschlägt...
Ansonsten ist der HIF der deutlich bessere Vergaser. Als 38er für den 1000er, als 44er für den 1300er
Gruß, Diddi
Das Thema nieten kannst du getrost vergessen
Der Mini hat eine selbsttragende Karosserie, an der nur Hilfsrahmen dran geschraubt sind, um Achsen und Motor aufzunehmen. Diese Karosserie wurde als geschweißte Karosserie konstruiert, zugelassen und muss auch so repariert werden.
Allein aus diesem Grund sagt der TÜV sofort NEIN.
Bei Autos, wo die Karosserie keine selbsttragende Funktion hat (Käfer, Ente, diverse Amis, Landrover etc...) ist es wiederum kein Problem. Der alte Landy Defender hat ja sogar eine zusammengenietete Karosserie...
Übrigens: Flugzeugbau und Karosseriebau sind zwei vollkommen unterschiedliche "Paar Schuhe".
Flugzeuge sind dafür konstruiert, aus Alu-Blechen genietet und gleichzeitig "geklebt" zu werden. Zu 90% mit Voll-Nieten, in hoch belasteten Bereichen mit teuren, hochwertigen Schraub-"Nieten", sogenannten HiLock-Bolzen aus Tita, Stahl oder Edelstahl. Nur in Ausnahmefällen, wo es kein Zugang von beiden Seiten gibt, auch mit speziellen, teuren Blindnieten. Gibt´s da einen Schaden, kann er nicht mal eben schnell ausgebeult und gespachtelt werde.
Da wird dann auch wieder im Nietverfahren repariert...
Und hier haben wir die einzige Gemeinsamkeit von Karosserie- oder Flugzeug-Bau. So, wie sie konstruiert wurden, sind sie auch zu reparieren. Alles andere bekommt keinen TÜV-Segen
Den TÜV als Solches, gibt´s in der Luftfahrt zwar nicht, dafür aber andere, viel strengere Einrichtungen...
Eine Niet-Reparatur an den Türen, Motorhaube oder Heckklappe wäre allerdings kein Problem, solange keine scharfen Ecken und Kanten entstehen. Diese Teile haben keine tragende Funktion
Gruß, Diddi
Hallo Schelle,
danke für Deine Nachricht.
Leider steht im Fahrzeugschein nur das Jahr der Erstzulassung, nicht jedoch das Baujahr drinnen..
Gruß Miniliebe 0712
Das mit dem "MK II" ist eine deutsche "Besonderheit".
Der MK II wurde von `67 bis `69 gebaut, mit außenliegenden Tür-Scharnieren und Schiebefenstern...
Als dann der MK III mit innenliegenden Tür-Scharnieren und Kurbelfenstern gebaut wurde, waren die technischen Änderungen an der Karosserie so "umfangreich", dass man hier eine neue Typen-Zulassung hätte machen müssen. Um diesen Aufwand zu umgehen, hat man es in den Papieren einfach bei MK II belassen...
Daher dann oft diese "Verwechselung"
Eine Auflistung findest du hier: https://www.mini-forum.de/showthread.php…aube-vom-MK-II)
EZ und Bj liegt im Normalfall nicht all zu weit auseinander.
EZ in `85 bedeutet, dass er in diesem Jahr, evtl auch im Vorjahr (`84) gebaut wurde.
Ein MK IV hätte serienmäßig Trommelbremsen an der Vorderachse, sowie 10" Räder.
Ab 08/84 (Modelljahr `85) wurde dann der MK V mit serienmäßig 8,4" Scheibenbremse (ohne BKV) und 12" Rädern gebaut...
Gruß, Diddi
Mal eine Frage an die Elektroprofis hier im Forum, wäre das die Schaltung, wie sie verbaut werden sollte:
https://www.mini-forum.de/showthread.php…8350#post578350
Damit könnte ich zurecht kommen.
Korrekt. Das ist die einfachste Lösung. Den Transistor in der Masseleitung, wie Dougie ihn vorschlägt, kannst du weg lassen. Der würde das ganze etwas "verfeinern", indem bei Zündung "aus" nur noch Standlicht funktioniert. Birgt aber auch wieder eine Fehlerquelle wegen zusätzlichem Bauteil, das kaputt gehen kann...
Das derzeit verbaute Relais zum Entlasten des Lichtschalters wird wieder ausgebaut (zurück gerüstet) und für den "neuen" Zweck verwendet.
Gruß, Diddi
Verstehe ich. Ich denke jetzt mal laienhaft: Fahrlicht und Fernlicht-Zusatzscheinwerfer werden jetzt schon über Relais geschaltet. Ist es evtl. so, dass die Lichthupe nur diese beiden Stromkreise aktiviert, dann wäre ja alles so wie es sein sollte, oder nutzt die einen eigenen, dann über ein neues Relais zu schaltenden Stromkreis?
Wenn ich es richtig verstanden habe, hast du die Relais-Schaltung zum Entlasten des Lichtschalters verbaut. Richtig?
Und die Zusatz-Fernscheinwerfer werden über Relais geschaltet. Richtig?
Wenn dem so ist, wird weiterhin der volle Strom für Abblendlicht, Fernlicht sowie Lichthupe über den Lenkstockschalter geleitet.
Wenn du auch den Lenkstockschalter entlasten willst, in dem er nur noch zum Ansteuern von Relais verwendet wird, bräuchtest du noch zwei zusätzliche Relais und die entsprechende Verkabelung dazu.
Bei dieser Schaltung könnte auch das "Entlastungs-Relais" für den Lichtschalter weg fallen... Im Prinzip eine komplett neue/andere Schaltung.
Wenn man sich mit Fahrzeug-Elektrik auskennt, ist das alles kein Problem. Für einen Laien hingegen durchaus eine "hohe Klippe"... Da würde ich dann eher von abraten...
Gruß, Diddi
Elektrisch funktioniert das, wie du es beschrieben hast, ist aber keine gute Idee
Du hast dann 2 Magnetschalter in Reihe geschaltet und die Dinger ziehen ziemlich "Saft".
Außerdem hast du über beide Magnetschalter einen Spannungsabfall...
Bei dem langen Weg von der Batterie bis zum Anlasser eher "suboptimal"...
Besser wäre, am externe Magnetschalter beide Batteriekabel zusammen auf einen Pol klemmen (welcher ist egal) und das rot/weiße Kabel per Kabelschuh verlängern und direkt am Anlasser-Magnetschalter anschließen.
So kannst du jederzeit zurück bauen, hast aber jetzt keinen Leistungsverlust auf dem Weg zum Anlasser...
Gruß, Diddi
Die Knuckles für alle Minis von 1990 bis 2000 sehen auf der Händlerhomepage anders aus als die Nachbauten.
Am Knuckle selbst, ob pre `90 oder post `90, liegt es definitiv nicht
Hier mal Fotos zum Vergleich:
Pre `90:
Post `90:
Der Unterschied liegt im Bund, der an der "Trompete" anliegt und dieser ist rund 3,5mm stärker.
Beim (landläufig angenommenen) Hebel-Verhältnis des vorderen Dreieckslenkers von 3:1 macht das gerade mal rund 10mm in der Fahrzeughöhe aus...
Damit wird kein Mini "hochbeinig"
Und das war zuerst ab `84, als U-Scheibe...
..."erforderlich", um etwas mehr Platz für die 12" Räder zu schaffen... und wurde ab `90 dann mit dickerem Bund am Knuckle "integriert", um "Mechaniker-Probleme" auszuschließen (könnte ja einseitig vergessen werden,,,) und kompensierte gleichzeitig für das etwas höhere Gewicht der 1275er Antriebseinheiten ab Vergaser-Cooper...
Vorausgesetzt, alles ist korrekt montiert...Federelement sitzt richtig im Rahmen und auf der "Trompete", sowie der Knuckle richtig in der "Trompete" und die Nylon-Pfanne richtig im Dreieckslenker, kann es nur am Federelement selbst liegen...
Es würde mich nicht wundern, wenn da mal wieder "irgend jemand" etwas noch "billiger" und dafür auch noch schlechter herstellen konnte...
Qualität kostet halt... Oder in angelsächsisch... "you only get, what you pay for"...
Und das "Vorspannen zum Setzen" ist für meinen "Geschmack" ziemlich suspekt...
Und zu den Schleifspuren an den Wellen... Ja, bei voller Ausfederung wird´s ziemlich knapp zu den "Wellen" der unteren Querlenker... Da gab es definitiv Kontakt...
Gruß, Diddi
Minispares hat ihn auf Lager: http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Ignition/Distributors/ALDONYPLUS.aspx?090802&ReturnUrl=/search/classic/aldon%20yellow.aspx|Back%20to%20search
Ansonsten würde ich den 65DM4 (vom Vergaser Cooper) nehmen...
Gruß, Diddi
Zuerst einmal willkommen im Forum
Grundsätzlich kannst du einen Turbo Kopf auf einen SPi schrauben, wirst daran aber keine Freude haben...
Der Turbo Kopf hat eine niedrigere Verdichtung und keine größeren Ventile...
Übrigens, 12G940 ist nur die Gußnummer für alle 1275er Köpfe außer einigen Cooper S Köpfen...
Gruß, Diddi
Autoscooter-Kirmes-Lack hat´s am Mini serienmäßig nie gegeben...
Gruß, Diddi
Die auf den Fotos sichtbaren Bereiche sollte jeder Karosseriebauer auch ohne Reparaturblech instandsetzen können.
Grundsätzlich stimme ich dir zu, aber was man auch berücksichtigen sollte...
Das Maßnehmen und Anfertigen solcher Blechteile kostet Arbeitszeit, die im Karosseriebau mit Sicherheit kaum unter 50€/Stunde zu bekommen ist.
Das Rep-Blech für den vorderen Boden kostet ~30€
Das Heraustrennen des passenden Stückes aus dem Rep-Blech dauert vielleicht 10 Minuten...
Da ist es oftmals günstiger, das Rep-Blech zu kaufen und das passende Stück heraus zu schneiden, als es anfertigen zu lassen...
Und wie du schon geschrieben hast, wird die Reparatur meist doch etwas größer, als man(n) auf den ersten Blick sieht, ohne die Bitumenplatten zu entfernen...
Kann man(n) die Arbeit selbst machen, ist das Anfertigen einfacher Reparaturstücke mit Sicherheit die günstigere, wenn auch langsamere Lösung
Gruß, Diddi
Ich gucke mir das nochmal genauer an, ... der eine oder andere poröse ist mir auch schon aufgefallen...
Nicht nur anschauen, sondern raus damit...
Die 3mm Unterdruckschläuche in Silikon gibt´s für kleines Geld als Meterware bei eBay...
z.B. https://www.ebay.de/itm/Samco-Spor…E8AAOxyxtZSbDpj
oder in blau... https://www.ebay.de/itm/Samco-Spor…H4AAOSwzOxUWj-X
oder in rot...https://www.ebay.de/itm/Samco-Spor…iIAAOSwofxUfCH5
Im einschlägigen Fachhandel auch noch in anderen bunten Farben...
Gruß, Diddi
Also: was hat das untere Gelenk, was das obere nicht hat?
Schlicht und einfach "Vorspannung"...
Auf das obere Gelenk "drückt" das Auto mit einem Teil seines Gewichts. Auf das untere "drückt" nichts, außer eben fahrdynamische Kräfte...
Dadurch unten zusätzlich die Feder, um das Gelenk auch bei minimalem Verschleiß noch einigermaßen "ruhig" zu halten...
Gruß, Diddi
Wenn er kalt ist, macht der Choke schon einen Unterschied. Insofern denke ich dass der tut was er soll.
Tut er das wirklich? Denn...
Aber kalt springt er nur mit nem Schluck Bremsenreiniger im lufi an
Das deutet eigentlich eher darauf hin, dass der "Choke" nicht wirklich funktioniert... Oder zumindest nicht richtig... Oder das Gemisch ist allgemein deutlich zu mager...
Darauf deutet auch...
Beim stärkeren Beschleunigen kommt so ein röhren dazu. Immer mal im unregelmäßigen Wechsel mit normalem Geräusch. Zeitgleich scheint es auch ein wenig kraftloser in dieser Zeit des Röhrens.
Beobachtung: wenn ich mal gut hoch drehe ist es auch. Ist aber sofort weg, wenn ich ein paar mm vom Gas gehe.
...hin.
Das "Röhren" unter Volllast, bei gleichzeitiger "Kraftlosigkeit", ist ein typisches Symptom für zu mageres Gemisch. Wenn man dann "ein paar mm" vom Gas geht, wird die Drosselklappe etwas weniger geöffnet, der Kolben sinkt etwas nach unten und die Strömungsgeschwindigkeit unter´m Kolben steigt, wodurch wieder etwas mehr Sprit angesogen wird...
Das könnte durchaus an einer falschen (in einigen Bereichen zu mageren) Nadel liegen, aber auch an einer zu schwachen Kolbenfeder...
Wenn die BDL Nadel die originale für den MG-Metro ist, wäre sie definitiv, alleine wegen dem anderen Abgassystem, schon nicht mehr passend...
Gruß, Diddi
Das spezielle Keder-Profil für das Lamm Kit kenne ich zwar nicht, aber...
Schau mal hier: http://www.staufenbiel-berlin-shop.de/
Die haben ein großes Sortiment an Keder-Profilen
Da wird sich sicher etwas passendes finden
Gruß, Diddi
