@ Turi: Lies mal... 
... Abdrückwerkzeug um beim Mini die Antriebswelle aus dem Getriebe auszudrücken...
Gruß, Diddi
Beiträge von HOT
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...aber die Bremskraft nach hinten ist nur sehr gering eingestellt, weil es sich herausgestellt hatte, dass die hinteren Bremsen überbremsen, d.h. das Drehrad ist weit reingeschraubt und die Federvorspannung ist dann sehr hoch.Das erhöht aber den Bremsdruck zur Hinterachse.
Je niedriger die Feder-Vorspannung, desto früher macht das Ventil den Weg zur Hinterachse dicht. Ist also ein Druck-Begrenzungsventil und kein Regelventil!!!
Gruß, Diddi
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...wenn ich mich mal mit einer Frage dranhängen darf: GMC159/160 in Verbindung mit MiniSport 4-Kolben 7,9" ohne BKV (Leitungen so verlegt, dass ein Kreis vorne und ein Kreis hinten). Ist das eine Kombination, die okay ist? Mit Cooper S-Bremssätteln und ohne Servo war das Ergebnis sehr gut.
Der GMC159/160 hat den gleichen Bohrungsdurchmesser von 17,8mm wie der GMC227 im vorderen Bremskreis. Die 7,9" Sättel verwenden die gleichen Kolben wie die Metro 4-Kolben Sättel, haben also eine bessere hydraulische Übersetzung als die "S" oder 8,4" Sättel.
Einzig der Scheibendurchmesser (wirksamer Hebelarm) ist etwas kleiner als bei der 8,4" Bremse, aber größer als bei der 7,5" Bremse.
Das Ergebnis ohne Servo sollte also sogar besser sein als mit der "S" Bremse ohne Servo
Gruß, Diddi
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Also, mein 1400er (gemesen 93 Ps.) fährt mit Metro 4 Kolbenbremse ohne Bremskraftverstärker, allerdings mit anderem Hauptbremszylinder. (Zu dem weiß HOT mehr, der war dabei alsich ihn, nach seiner fachkundigen Beratung, beim IMM in der Schweiz kaufte).
Er bremst ordentlich, klar muß man etwas fester drauftreten.Du hast einen 2-Kreis HBZ GMC227 verbaut, wie er auch bei Minis bis `88-89 mit 8,4" Bremse ohne Servo ab Werk verbaut wurde. Mit 4-Kolben Metro-Sätteln funktioniert das sogar besser als mit den normalen 8,4" Sätteln, da die 4-Kolben Sättel mehr Kolbenfläche, also eine bessere hydraulische "Übersetzung" haben. Die Bremse ist damit gut dosierbar.
Aber mit 7,5" "S" Bremse sieht das schon wieder anders aus. Die kleineren Scheiben brauchen deutlich mehr Pedal-Druck, da kleinere Kolbenfläche und gleichzeitig kleinerer "Hebelarm" der Scheiben...
Gruß, Diddi
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Nö
Bei diesen Sätteln werden die Klötze durch die Splinte exakt in Position gehalten und "verrutschen" auch nicht durch ihre rechtwinklige Form.
Z.B. bei der 8,4" Mini-Bremse wird der Klotz durch die Feder in Position gehalten, die sich wiederum gegen die Splinte abstützt... Ohne Feder könnten sich die Klötze hier "verdrehen"...
Gruß, Diddi
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Wenn ich einen Motor habe der auf 10* vor OT eingestellt werden muss mit einem anderen Verteiler ausstatte sollte ich den anderen Verteiler doch auch auf 10 Grad einstellen oder ?
Das "passt" nur in der Theorie, aber...
Bei unterschiedlichen Verteilern setzt die Fliehkraft bei unterschiedlichen Drehzahlen überhaupt erst ein.
Das erkennst du direkt an den Daten in oben abgebildeten Haynes für den Metro.
Der "standard" 1275er hat bei 700 eine Fliehkraft-Verstellung von 0-4°. der 998er hingegen bei 600 entsprechend 0-2°
Der 1275er bei 1600 8-12°, der 998er hingegen bei 1500 schon 10-14°Würdest du beide Verteiler auf 10° @ 1500 einstellen, läuft der selbe Motor mit dem einen im Leerlauf gut, mit dem anderen wie ein Sack Nüsse. Nur bei 1500 läuft er mit beiden dann "gut"...
"Oben rum" sieht´s dann je nach Verstellkurve und Maximalverstellung gaaaanz anders aus...
Die Einstellung bei bereits aktiver Fliehkraftverstellung macht man, da er bei entsprechender Drehzahl bereits "runder" läuft und die Fliehkraftverstellung bereits "ruhiger" ist, da unter "Last"...
Und die 10° vOT sind mitnichten ein Fixwert, wo das Gemisch gezündet werden soll, sondern nur ein Referenzwert für die Grundeinstellung des Verteilers.
Auch kommt im "Leerlauf" bzw. Teillastbereich auch noch die Unterdruck-Verstellung dazu. Und wenn du dir die unterschiedlichen Werte der einzelnen Verteiler anschaust, die da beim Metro angegeben sind, sieht das ganze noch mal ganz anders aus...
Gruß, Diddi
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Hallo Dingidong,
das Standlicht geht auch an, wenn der Lichtschalter komplett abgeklemmt ist und der Zündschlüssel gedreht wird...
Hat da ein Vorbesitzer ggf. auf "permanentes Tagfahrlicht" umgebaut?
ZitatWenn ich hier nun den Rot grünen an Position 4 (rechts) rausziehe, dann geht, wie es sein muss, das gesamte Licht aus.
Du meinst, am Sicherungskasten?
Dort ist die "letzte" Sicherung, bevor es zu den Standlicht-Birnen bzw. Instrumentenbeleuchtungen etc. geht. Also ist "nach der Sicherung" alles OK.
Schau mal, ob da am Eingang (linke Seite) der Sicherung #4 nur ein rotes Kabel angeschlossen ist oder gar ein zweites (weiß?)
Gruß, Diddi
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mal eine ganz blöde frage… kann es passieren, dass (bei längerer standzeit) sich die batterie durch die Uhr entladen kann?
Theoretisch ja, aber das dauert sehr lange, da die Uhr nur sehr wenig Strom braucht.
Würde man sie über Zündungs + anschließen, müsste sie vor jeder Fahrt neu gestellt werden...
Gruß, Diddi
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Scheint alles gut zu werden. Hätte mich auch gewundert wenn der Vorbesitzer alle Teile gut ausgesucht, und dann den Verteiler falsch gewählt hätte.
ZZP?
Wenn das, wie Andy schreibt, tatsächlich ein (früher) MG-Metro Verteiler ist, sollte er von der Kurve her zumindest passen.
Ein Handbuch für den MG-Metro habe ich leider nicht. Da aber der Motor des Vergaser-Coopers (abgesehen vom Kat) dem MG-Metro entspricht, würde ich es zumindest erst mal mit dem ZZP des Vergaser-Coopers versuchen. 6-8° vOT bei 1500, Unterdruck abgeklemmt.
Gruß, Diddi
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Dichtringe gibt es einzeln und sind nicht im Überholsatz enthalten.
Für 7,5" oder Metro 4-Kolben Sattel = Teilenummer 17H8764
Für 8,4" Sattel = Teilenummer 17H7679
Die Bolzen der Sattelhäften werden mit 45 lbft (61 Nm) angezogen.
Solltest du die Bolzen erneuern wollen...
Für 7,5" = Teilenummer 17H8765
Für 8,4" = Teilenummer 27H4353 Bei Minispares leider NLA...
Für Metro-Sättel habe ich die Teilenummer leider nicht...
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Aus diesem Grund mit viiiiiilllll.... Geduld über Tage vorbereiten, d.h. echter Rostlöser wie z.B. Caramba (und nicht WD 40 ) mehrfach satt fluten viel klopfen, Hitze und das mehrfach über Tage wiederholen. Dann mit viel Gefühl vorwärts-rückwärts anlösen, wieder Caramba satt, warten und so fort. Irgendwann sollten die Schrauben am Stück raus gehen. Das Gewinde anschließend, wenn notwendig, mit einem passenden Gewindebohrer "reinigen"...Und als echten und wirklich sehr guten Rostlöser kann ich dir Caramba Rasant ans Herz legen...
Und definitiv Geduld!
Gruß, Diddi
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die nächste Frage: ist das eine gute Wahl? Oder wäre ein anderer für mich (viel) besser?
Und: da das nun eher zusammengewürfelt ist: welcher ZZP wäre denn richtig? Im Haynes steht ja 8 oder 10°. aber beim 1000er.
So einen Überblick über die Vor-nachteile bzw. Unterschiede hab ich nicht gefunden. Ob da jemand etwas Lesestoff kennt (Link)?
Vorteile? Er ist vorhanden...
Nachteile?
Unbekannte Zündverstellkurve... Zuviel Frühzündung killt den Motor, zu wenig kostet Leistung... "Hörst" du das für jeden Motor tödliche Volllast-Klingeln?
Zweifelhafte Qualität der Unterbrecher-Kontakte sowie Kondensatoren derzeit am Markt...
Kontaktverschleiß = regelmäßiges Nachstellen...
Nicht Drehzahlfest wie ein elektronischer VerteilerAllerdings werden auch Aldon Yellow und Aldon Red Verteiler für A+ mit Vakuumverstellung auf Basis des 59D4 hergestellt... Wäre das z.B. ein Aldon Yellow+, könnte er durchaus zum Motor passen....
Besser wäre ein 65DM4 für den Vergaser-Cooper oder MG-Metro. Zumindest, solange noch die originale Nockenwelle verbaut ist...
ZZP beim Vergaser-Cooper sowie MG-Metro wäre 6-8° vOT @1500 mit Unterdruckverstellung abgeklemmt
Gruß, Diddi
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Auffallend war lediglich das im Chokeschieber der innere O-ring einen Teileinriss hatte.
...und vermutlich der Dichtring geschrumpft und damit zu klein = undicht...
Optisch kaum erkennbar.Gleiches Problem hatte ich beim 1000er meiner Tochter mit einem (vermeintlich) überholten
HIF38Der Motor ist schon beim Anlassversuch abgesoffen...
Dichtring vom Choke-Mechanismus erneuert... ...läuft wie eine 1Neben dem "faulen" Dichtring habe ich allerdings vorher noch einige andere Überraschungen im "überholten" Vergaser gefunden...
Düsenstock vom HIF44 (damit ist er schon beim ersten Anlassversuch gleich heftig "geflutet" worden)
Drosselklappenwelle mit einigermaßen passenden Schlauchabschnitten "abgedichtet".Von außen und innen sah er ansonsten tatsächlich wie neu aus...
Jetzt ist er aber wirklich überholt
Gruß, Diddi
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59D4
Gruß, Diddi
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Hallo,
Es liegt aber doch Spannung an allen Anschlüssen der Zündspule an.
Ich werde mal die Zündspule eines Freundes einbauen um auch diesen Fehler auszuschließen.Wenn an der Spule (15/+) Spannung anliegt und gleichzeitig Klemme 30/- Kontakt mit Masse hat, wird die Spule geladen, sonst nichts. Erst wenn man jetzt die Masse-Verbindung unterbricht (Unterbrecherkontakt, oder ECU beim SPi), bricht das Magnetfeld zusammen und induziert die Hochspannung. Und diese springt dann an der Kerze über
Nur das Zündkabel der Spule an Masse halten, nützt nichts
Gruß, Diddi
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Motornummer: 12H996AA (Metro? A+Serie) 1295 ccm; HS6;
Kopf: 12G940 (9 Bolzen) also vermutlich 33/29 Ventile
Bastuck ROM 63S mit Fächer und VSD; Ansaugbrücke vom Innocenti 120L; Ölkühler...Von der Motornummer her ist es ein MG-Metro oder Metro Van Den Plas.
Dazu passt aber eigentlich weder ein 45D4 noch ein 59D4 sondern ein elektronischer 65DM4 Verteiler, wie er im Metro oder Vergaser Cooper ab Werk verwendet wurde
Da es ein A+ Motor ist, sollte der vorhandene auch kein 45D4 (für A-Serie), sondern wenn überhaupt, ein 59D4 (A+) sein
Hast du vielleicht mal ein Foto zwecks identifizierung? Der 65DM4 hat seitlich am Gehäuse so einen schwarzen Kasten, das Elektronik-Modul...
Gruß, Diddi
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Hört sich so an, als wäre die Zündspule "gestorben"
Das kommt bisweilen auch bei neuen Zündspulen schon mal vor...
Gruß, Diddi
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Den Knuckle kannst du von der Rückseite aus der Trompete austreiben. Einen langen Dorn mit max. 12mm Durchmesser verwenden oder auch eine lange 3/8" Verlängerung...
Ab Werk haben die Knuckles seitlich am Schaft einen Körnerpunkt, damit sie fester in der Trompete sitzen
Den neuen Knuckle einfach am Schaft einfetten. Dann gammelt er nicht mehr fest...Die Nadellager bekommt man mit einem einfachen Trick aus dem Dreieckslenker
Eine U-Scheiben vom Durchmesser etwas kleiner als der Lager-Außendurchmesser. Seitlich gegenüber so weit Flächen abfeilen, dass sie durch das Lager geschoben werden kann. Durchs Lager schieben und dahinter, im Inneren wieder aufrichten und gegen das gegenüber liegende Lager legen. Jetzt die alte Welle bis zur U-Scheibe in den Dreieckslenker einschieben und einfach das Lager mit der Welle und einem Hammer raus schlagen...
Gruß, Diddi
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Einfach die Nadel zusammen mit dem Nadelsitz nach unten aus dem Kolben heraus ziehen
Es sei denn, der Nadelsitz ist durch zu festes Anziehen verformt worden und klemmt jetzt in der Bohrung...
Gruß, Diddi
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Die Madenschraube nicht nur lösen, sondern 2-3 Umdrehungen oder einfach ganz heraus drehen. Dann sollte sich der Nadelsitz zusammen mit der Nadel und Feder heraus ziehen lassen.
Manchmal wurde die Madenschraube auch so angeknallt, dass sich der Nadelsitz etwas verformt hat. Dann wird´s ein Geduldspiel 
Gruß, Diddi
