Ich hab ein Beispiel für VL:
Und was ich persönlich bevorzuge:
...und das wird nicht so einfach "plug `n play" gehen, da man sieht, dass die vorderen Radläufe für 13" Felgen ausgeschnitten wurden.
Wenn du Pech hast, ist da für die Verschraubung der schmalen "Special"-Verbreiterungen kein "Fleisch" mehr vorhanden... 
Gruß, Diddi
Allein ein sequentielles Getriebe ist fast nicht realisierbar
Gab´s zumindest mal. Oder gibt´s das sogar noch???
Der Preis damals war so hoch, dass man sich heute dafür, je nach Zustand, 1-4 Minis kaufen könnte... 
Meine, mich an ~ 15 Kilo Pound Sterling zu erinnern... 
Gruß, Diddi
Serienmäßig natürlich nicht. Das ist einfach ein Umbau. Statt Einspritzung Gusskrümmer mit HS4 Vergaser ähnlich wie 1275GT.
1,3L 53PS SPI sollte nur den Motor beschreiben. Läuft übrigens echt ruhig und sehr gut allerdings geht ihm bei 130 rum langsam die Luft aus.
Gab´s sogar serienmäßig, nur eben nicht in D auf dem Markt. Gab´s z.B. in GB, F, etc.
Mini Sprite mit 1275er, HIF38 und 50 PS. Wurde parallel zu den ersten SPi noch weiter als Vergaser gebaut.
Meister-Mini : Solch ein Problem habe ich schon einmal bei `nem `85er1000er erlebt. Ursache in diesem Fall war ein angescheuertes Batteriekabel am Übergang zum vorderen HiRa. Rahmenlagerung ausgeleiert = Bewegung und in Links-Kurven gab´s kurzzeitig einen Kurzschluss = Zündung weg. Wieder geradeaus oder Rechts-Kurve und er lief wieder...
Nachschauen kostet nichts 
Gruß, Diddi
Klar kann man den schweißen, aber ob sich das lohnt???
Die Risse werden bis zum Grund aufgefräst, rissgeprüft und wenn OK, wird der Kopf auf 900° "gebacken" um Verzug beim Schweißen zu minimieren. Dann wird er im heißen Zustand Laser-geschweißt...
Firmen, die es können, lassen es sich fürstlich bezahlen... Nicht ohne Grund
Und schon hier fällt die Entscheidung, ob er besser als Anker, Türstopper, etc. genutzt wird...
Schließlich ist er nach dem Schweißen noch immer nur ein Guss-Rohling, der komplett bearbeitet werden muss.
12G940 Köpfe gibt´s noch wie "Sand am Meer". Minispares ruft nicht ohne Grund nur ein Altteiil-Pfand zwischen 150-200 Pfund für einen kompletten Kopf auf...
Für standard 1000er Köpfe sind´s mittlerweile um die 300 Pfund...
Und aus jedem 12G940 kann man mit den passenden 8mm Auslass-Ventilführungen und Ventilen mal eben einen Turbo Kopf machen.
Brennräume und Ventilgrößen sind identisch.
Nur hat der Turbo-Kopf in der Dichtfläche zur ZKD etwas weniger "Fleisch" durch etwas größere Kühlkanäle, wodurch er natürlich auch eher zu Rissen neigt... 
Wenn es sich um einen besonderen Kopf handelt, sieht´s schon anders aus.
Einen AEG 626 (1071 Formel Junior) oder AEG163 "S"-Kopf wirft man eher nicht gleich zum Altmetal. Oder auch einen besonderen Tuning Kopf genauso nicht.
Ich kennen z.B. einen Oselli-Kopf, der so geschweißt wurde... 
Aber einen "schnöden" 12G940 Standard-Guss... ? 
Gruß, Diddi
1/4 unf
Wenn original... 1/4x28 UNF
Nachbau-Heckschürzen haben aber auch schon mal M6...
Lüftungsdüsen im Radhaus original #10-32 UNF...
Gruß, Diddi
Nass-Strahlen mit einem Hochdruckreiniger - Hat das hier schon jemand gemacht?
In meiner Lehre (Anfang `80er) an LKW-Chassis.
Großer professioneller Kärcher mit einem Aufsatz, über den der Wasserstrahl das Granulat angesogen hat...
Materialabtrag je nach Granulat kräftig bis "brutal". Der Druck ist halt heftig!!! 
An Blech würde ich es nicht versuchen/wagen.
K.A. wie gut/schonend das mit heutigen Geräten geht...
Vorteil ist halt, dass es nicht staubt, aber das gestrahlte Teil muss umgehend getrocknet werden, damit die Feuchtigkeit aus den Poren kommt...
Gruß,
... und wenn du alles wieder zusammen baust, dreh den Lüfterflügel um! Er ist derzeit falsch herum montiert!
Die konkave Seite der Flügel muss zum Kühler hin zeigen
Gruß, Diddi
Alles anzeigenO o o ohhhhh
Das ist ja mal ne Menge Input
Vorab, danke für alle Kommentare!!!
Kurze Zusammenfassung mit meinem Verständnis
- diese seitlichen „Schweller“ sind nicht original
- dahinter könnte ein Hohlraum sein. (Nicht gut) habe den „Hurtig“ so gekauft.
- jeweils vorn und hinten (10cm von der AK?) jeweils ein Loch bohren. 10mm??
- vielleicht noch 2 weiter Löcher zur Mitte hin bohren und Konservierung einsprühen (dann Stopfen drauf)
- ja, ich fahre nur abends oder am WE UND wenn trocken
- dann große belüftete Garage
- er rostet mir also nicht unterm Hintern weg.
…. Jetzt fällt mir nix mehr ein…..und das ist eher selten.
Ach ja, gerade abgeholt. Kommen Samstag auch noch drauf
Korrekt, deine Außen-Schweller sind nicht original.
Dahinter ist immer ein Hohlraum, egal ob Original- oder Überzieh-Schweller...
Hier...
...kannst du den Schwelleraufbau in einer Schnittzeichnung gut erkennen. In dem kleinen Kreis, die gestrichelte Linie stellt die Belüftungsöffnungen dar.
Zum Vergleichen mal die entsprechenden Rep-Bleche:
Hier dein Überzieh-Schweller.
Hier der Original-Schweller.
Die Überzieh-Schweller wurden ursprünglich dafür "erfunden", faule Außenschweller schnell zu reparieren, ohne den (vergammelten) Originalschweller entfernen zu müssen. Dadurch haben sie ihren schlechten Ruf bekommen. Diese Pyramiden-Stumpf förmigen Buckel passen komplett über die unten offenen Ausbuchtungen zur Belüftung.
Manchmal verbirgt sich dahinter das Grauen. Muss aber nicht...
Problematisch sind sie auch, da sie eingedrungene Feuchtigkeit nicht nach außen raus lassen und auch keine Luft (zum Trocknen) rein lassen...
Man kann mit ihnen aber auch "professionell" reparieren, wenn man es richtig macht und auf Originalität keinen Wert legt...
Wie der Blech Bernd auf der vorherigen Seite schon geschrieben hat, macht das ein Restaurierungsbetrieb in Portugal schon seit vielen Jahren so. Er macht mehrere Öffnungen ganz unten im senkrechten Innenschweller, direkt an dem Knick zum schrägen Blech.
Durch die kann man dann auch gut mit der Hohlraumsonde rein...
Haben es uns beim IMM 2018 vor Ort in Portugal angeschaut
Die Firma heißt Minipecas. Tolle, sehr saubere Werkstatt (volle Restaurationen), eigener Motorenbau mit top sortierter Motoren-Werkstatt und Teilehändler 
Allerdings ist in Portugal auch das Klima deutlich trockener und wärmer als bei uns. Kein Salz im Winter, allerdings Salz-haltige Luft, da direkt an der Küste...
Gruß, Diddi
Warum soll/muss man da neue Bolzen verbauen?
Jetzt komm mir nicht mit Dehnschrauben....
Definitiv keine Dehnschrauben. Dafür wäre der Schaft zu kurz und das Gewinde zu lang...
Ich nehme sie auch immer komplett auseinander...
Dichtring für die Sattelhälften = 17H7679
Original-Dichtsatz = GRK5008 Man erkennt die Metall-Ringe, welche den äußeren Staubschutz-Ring sichern...
Kolben aus Edelstahl = 114713 oder auch 17H7960 Die gammeln nie wieder fest und bekommen keine Rostnarben...
Entlüfternippel = 3H2428
Bolzen für die Sattelhälften = 27H4353 wenn sie stark vergammelt sind. Leider nicht mehr überall zu bekommen... Werden mit 45 lb/ft oder 61 NM Drehmoment angezogen
Das ganze mit einer guten Bremszylinderpaste montieren...
Edit: Auch ans Gewinde der Entlüfternippel etwas von der Bremszylinderpaste. Dann gammeln sie nicht fest...
Gruß, Diddi
An der selben Stelle werden auch die Strom-führenden Kabel nach links/rechts abgezweigt...
Rot/schwarz = Standlicht
Blau/rot = Abblendlicht
Blau/weiß = Fernlicht
Die Kabel jeweils mal aus dem Verbindungs-Stecker ziehen und alles mit etwas Schleifpapier blank reinigen...
Sicherstellen, dass dabei das Licht ausgeschaltet, oder besser noch, die Batterie abgeklemmt ist. Bei Licht ein, ist da auch ohne Zündung ein Saft drauf
Gruß, Diddi
Zurück zu meiner Frage und was "die Werkstatt" schon bemerkt hat.
Vermutlich hat der Vorbesitzer die Ladekontrolleuchte und die Öldruckleuchte vertauscht.Jetzt gilt es herauszufinden ob die Lichtmaschine überhaupt einen Erregerstrom bekommt.Dazu müßte man wissen wie die Lima von hinten aussieht.Wenn dort ein dünnes Kabel anfeschlossen ist, dort mit einem Stromprüfer messen (Prüflampe reicht schon) ob bei eingeschalteter Zündung Strom ankommt. Wenn nicht Tacho herausnehmen und sehen ob die Birnchen oben in der Mitte (Ölkontrolllampe) und Birnchen Mitte rechts (Ladekontrolllampe) in Ordnung sind.Eventuell auch gleich Blinkerbirnchen und Fernlicht prüfen falls noch mehr versteckt ist.
Das Ladekontrolllämpchen wird mit zwei Kabel angesteuert!
Er hat das tachoei drin. Da gibt´s (original) keine Öldruck-Warnleuchte.
Die Ladekontrollleuchte "IGN" leuchtet bei Zündung "ein" und geht nach dem Anlassen aus, wie er ober in Beitrag #9 schreibt...
Übrigens: Es ist keine gute Idee, bei laufendem Motor eine Batterieklemme abzuklemmen. Das kann ganz schnell eine der Gleichrichter-Dioden im Lima-Regler killen. Dann war´s das mit Laden...
Gruß, Diddi
Ich hab den Simmerring der Riemenscheibe und die Dichtung vom Kettendeckel gewechselt.
Nun hat das mit der Dichtung wohl nicht ganz funktioniert wie es aussieht.
Hast du die Dichtfläche des Deckel geprüft?
Oft ist sie um die Bolzenlöcher herum "Trichter-förmig" verformt, weil in der Vergangenheit zu fest angezogen wurde...
Das zerstört jede neue Dichtung immer wieder!!!
Diese Verformungen unbedingt plan richten und den Deckel mit Drehmoment anziehen!!! Andernfalls wirst du es noch ein paar mal wiederholen...
Gruß, Diddi
So ein Design (vom Prinzip her) habe ich schon Anfang der 90er gesehen...
...und vor rund zwei Jahren in Matze´s Broadspeed...
Hier... Zeitraffer Broadspeed GT Restoration/Transformation ...weiter unten in Beitrag #496 mit etwas Zusatz-Info...
Gruß, Diddi
Hallo zusammen,
gibt es auch ein Testbook für MPIs? Wer hat so eines?
Viele Grüße
Theo
Schau mal hier rein...
Vielleicht ist ja jemand in deiner Nähe dabei...
Gruß, Diddi
Bislang habe ich drei Schläuche erneuert:
- ECU/Benzinfalle
- Benzinfalle/Ansaugbrücke (rechter Anschluss)
- Luftfilterkasten/Thermac-Ventil
Mir ist noch nicht klar, ob der vierte gebraucht wird oder nicht, oder warum der weggelassen werden kann.
Hier sind die Schläuche/Anschlüsse...
...mal schematisch dargestellt
Der vierte (original rote) leitet nur den Ansaug-Unterdruck zum sogenannten Thermac-Schalter. Eigentlich kein Schalter sondern ein Bi-Metall-Ventil.
Wenn die Ansaugluft kalt ist, öffnet es und leitet den Unterdruck zum sogenannten Thermac-Ventil. Eigentlich kein Ventil sondern eine Unterdruck-Dose, welche die Klappe für die Ansaugluft-Vorwärmung im Filtergehäuse öffnet, sobald Unterdruck vom Bi-Metall-Ventil kommt.
Diese Mimik gibt´s natürlich bei einem K&N Filter nicht und der ganze Kram fällt weg. Nur die (rote) Leitung von der Ansaugbrücke muss abgedichtet werden, da er sonst Falschluft ziehen würde...
Das ganze dient eigentlich besseren Abgaswerten, vor allem bei kühler Witterung. Auf das Laufverhalten des Motors hat´s keinen Einfluss
Es sei denn, die (rote) Leitung ist nicht 100%ig dicht...
Gruß, Diddi
Und da glaube ich, dass du einen Gedankenfehler machst.
Definitiv!
Da beide Kegelrollen-Lager auf dem A-Wellen-Gelenk sitzen, werden immer beide Lager mit der gleichen Vorspannung oder auch Spiel beaufschlagt...
Inneres Lager Vorspannung und äußeres Lager Spiel ist technisch nicht möglich...
Ob Spiel oder Vorspannung wird einzig durch den Distanzring zwischen den Lagern sowie durch den Steg im Achsschenkel zwischen den äußeren Lagerscahlen vorgegeben.
Stärke des Distanzringes zu groß = Spiel im Lager
Stärke des Distanzringes zu klein = mehr oder weniger Vorspannung
Ideal wäre null Spiel und null Vorspannung...
Mit dem nicht geschlitzten Konus-Ring wird nur das ganze Paket aus A-Wellen-Gelenk - Kegelrollenlager - Distanzring - Kegelrollenlager - Antriebsflansch axial zusammen gezogen.
KAD schreibt, dass der geschlitzte Konus-Ring bei hoher Belastung in Kurven evtl. kurzzeitig nachgeben könnte. Dem kann ich nicht zustimmen, denn...
Der geschlitzte Konus-Ring wird beim Anziehen mit Drehmoment kleiner/enger und klemmt dann ab einem gewissen Drehmoment auf dem kurzen Schaftstummel zwischen Verzahnung und Gewinde des Gelenks. Dann kann er nicht mehr nachgeben...
Durch diese Klemmung entsteht in dem ganzen Verbund eine Formschlüssige Verbindung.
Natürlich vorausgesetzt, dass alle Teile in einwandfreiem Zustand sind. Habe ich ja weiter oben schon geschrieben...
Vielleicht war das ja mal der Fall bei früheren A-Wellen Gelenken mit 2 Splintbohrungen, die mit geringerem Drehmoment angezogen wurden und daher hat Rover auf ein Splintloch gewechselt und das Drehmoment erhöht...
Zum Thema Distanzring: Da gibt´s ja immer wieder mal Probleme. Neues Radlager hat Spiel oder es wird bei Drehmoment schwergängig...
Ursachen sind entweder ein alter Achsschenkel mit verschlissenem Bund zwischen den Lagerschalen, oder nicht passender Distanzring im Lagersatz.
Bei Timken Lagern passt der Distanzring in der Regel super. Wenn aber der Steg im Achsschenkel...
Bei billig-Lagern ist das mit dem Distanzring eher Glücksache...
Bei KAD z.B. gibt´s aus diesem Grund Distanzringe in 0,002" / 5/100mm Abstufung, um dieses Problem "einzustellen"...
Die brauchen sie vermutlich wegen ihren Alu-Achsschenkeln in Vernbindung mit dem nicht geschlitzten Konus-Ring...
Ich werfe daher ausgebaute Ringe nicht weg und da kann man durchaus Unterschiede messen...
Gruß, Diddi
Die "dicke Scheibe" zum Vorziehen des Lagers gibt es als Tool21 zu kaufen.
Ah, jetzt, ja... http://www.minispares.com/product/Classic/Accessories/Tools/TOOL21.aspx?0108&ReturnUrl=/shop/classic/Accessories/Tools.aspx|Back%20to%20shop
Noch nie durch die ganzen Tools geblättert...
Gruß, Diddi
Die Keilscheibe soll mMn. den Radflansch zum Achstummel zentrieren. Bei der geschlitzten Scheibe wird diese beim Anziehen in den konischen Sitz gedrückt. Es wird dabei axiale Vorspannung auf das Lager gebracht und gleichzeitig spannt sich die Keilscheibe auf dem Zapfen fest. Das kann sie durch den Schlitz, der ein Zusammenziehen und damit Verkleinern des Innendurchmessers erlaubt.
Die nicht geschlitzte Version der Scheibe müsste eine recht stramme Passung zum Zapfen haben, damit dort kein Spiel bleibt, das vermutlich zum Knacken führt.
Genau das ist der "Knackpunkt" des geschlitzten Konus-Ringes (Keilscheibe).
Der Ring zentriert zum Einen und klemmt dabei ab einem bestimmten Drehmoment auf dem Lagerzapfen des A-Wellen-Gelenks. So wird eine bestmögliche Verbindung für diesen Stand der Technik produziert!
Das ganze funktioniert natürlich nur, wenn alle Teile des "Lager-Pakets" in einwandfreiem Zustand, ohne Verschleiß und absolut Grat-frei sind!!!
Der Konussitz im Antriebsflansch sowie auch der Konus-Ring müssen in perfektem Zustand sein, damit das ganze funktioniert.
Ist das der Fall, sitzt der Konus-Ring selbst nach Abschrauben der A-Wellen-Mutter noch fest und muss "überredet" werden, um sich aus seinem Sitz zu lösen!
Funktioniert perfekt mit einem Messing-Dorn, gegenüber des Schlitzes aufgesetzt, und ein Schlag mit einem leichten Hammer. Er Löst sich direkt und kann heraus genommen werden!
Bei der Montage der A-Welle, mit Lagern, Antriebsflansch, Konus-Ring etc. muss alles ohne jeglichen Verschleiß und peniebelst sauber sein, damit es keine Probleme gibt. Rover Werkstätten haben bei Lager- oder A-Wellen-Gelenk-Wechsel sogar pauschal Antriebsflansch, Konus-Ring und Mutter gleich mit erneuert!
Für die Montage gibt es übrigens ein "Spezial-Werkzeug", das kaum jemand kennt. Es wird nur im Kapitel "Supplement Information on later Models" im Haynes Manual `69-`88 erwähnt und ist in späteren Ausgaben wieder verschwunden... Selbst im Rover Manual findet man es nicht.
Eine dicke U-Scheibe, mit der das ganze Paket zuerst ohne Konus-Ring auf Drehmoment angezogen wird, damit sich alles setzen kann. Danach wieder lösen, Gewinde des A-Wellen-Gelenks etwas ölen, den Konus-Ring trocken einsetzen und dann die Mutter drauf, Drehmonent und weiter bis Splintloch...
Montiere seit vielen Jahren mit diesem Werkzeug und hatte noch nie Probleme!
Habe die entsprechende Seite mal aus dem Haynes raus kopiert... A-Wellen Werkzeug.pdf
Die U-Scheibe ist mit Maßen abgebildet sowie auch die Vorgehensweise beschrieben...
Gruß, Diddi
Wozu es diese Scheiben ohne Nut gibt das kann dir sicher Herr Goldmann fundiert beantworten...
Die Nut zieht sich zusammen, wenn alle Teile des Radlager"systems" metallischen Kontakt haben und dann das Drehmoment von 260Nm aufgebracht wird.
Also wie eine Art vorgespannte Verbindung.
Was nun passiert, wenn die 260Nm das Material stumpf zusammenpressen, das weiß ich nicht...aber optimal scheint es nicht zu sein.
Vielleicht hat der Herr Goldmann ja auch einfach nur bei KAD abgeguckt... Die haben sie auch als geschlossene Version, ohne "split" auf Lager und geben dafür sogar eine Erklärung ab... https://kentautodevelopments.com/collections/su…cv-taper-washer
Aber mit den normalen habe ich bisher auch noch nie Probleme gehabt...
Gruß, Diddi
Was für einen Luftdruck fährst du mit den Yokohamas?
Diese Frage lässt sich in etwa genau so leicht beantworten, wie... "wieviel Zucker und Milch muss ich in meinen Kaffee tun, damit er dir schmeckt"....
Es kommt einfach darauf an, wie du mit deinem Mini meistens bzw. am liebsten fährst...
- Gelegentlich mal cruisen zur Eisdiele sowie Kurzstrecke zur Arbeit?
- Längere Strecken über Land- und Bundes-Straßen oder ggf AB?
- Es gerne auch mal etwas sportlich angehen und Kurven räubern?
- Es gerne auch mal krachen lassen und Limits in Kurven austesten?
Für 165/60-12 findet man keine Angaben in Werks-Unterlagen, da es keine Standard-Bereifung war...
Als Faustformel wird meistens angegeben:
VA 1,9-2,0 bar
HA ca. 01, bar weniger als VA
Dabei muss man aber bedenken, dass dieser Druck in warmem Zustand, also nach einiger Wegstrecke, angegeben ist...
Fähsrt du nur gelegentlich zur Eisdiele oder unternimmst gelegentlich gemütliche Ausfahrten, fährst du mit den Werten der Faustformel recht gut...
Bei längeren Strecken über Bundesstraßen oder AB sieht´s schon etwas anders aus.
Die Reifen "arbeiten" und werden warm = Druck steigt.
Ergo darf es in kaltem Zustand auch schon etwas weniger sein. Allerdings primär an der VA, da an der HA wenig "arbeitet" = weniger Wärme entsteht.
Da könnten vorne und hinten 1,8 - 1,9 bar schon gut passen
Lässt du es gerne mal krachen oder ggf auch öfter...
Da kann man an der VA durchaus auch mal auf 1,7 - 1,8 bar runter gehen. Auch an der HA geht dann durchaus etwas weniger > 1,6 - 1,8 bar...
Am besten, du tastest dich an deinen Reifendruck selbst heran...
Fahre eine (längere) Weile in deinem Fahrstil und teste dann direkt, bei warmen Reifen den Druck vorne und hinten...
Dann mal bei warmen Reifen vorne auf 1,9 - 2,0 bar sowie hinten auf 1,8 - 1,9 bar einstellen...
Mein "Sakebrenner" z.B. fährt mit Straßenreifen übrigens am besten, wenn er kalt vorne und hinten 1,8 bar hat...
Will ich´s krachen lassen, gehe ich vorne kalt sogar auf 1,7 bar runter...
Warm werden sie dann von ganz allein und dann passt der Druck wieder...
Gruß, Diddi
