Also ich mach immer alles so voll wie es geht... Und das Fett was dabei ist lege ich immer komplett beiseite, das reicht um ab und an mal nen Rasenmäher oder ähnliches zu fetten. Bei mir kommt nur das schwarze Fett rein....:D
Aber Achtung:
Nur das Gelenk füllen und nicht die Manschette.
Die Gelenke werden mitunter recht warm und Fett/Luft dehnen sich dann aus.
Bei zuviel Fett kann das eine "schöne" Sauerei werden 
Gruß, Diddi
Bei einen Lackierer ist das die richtige Menge und auch für das Auto mehr als ausreichend.
Als Hobbylacker würde ich auch etwas mehr nehmen.
Ehm, die beiden "Zweifler" sind Lackierer und haben sicherlich mehr als nur einen Mini lackiert 
Gruß, Diddi
Hallo? wir reden hier doch immer noch von einem synchronisierten Getriebe. Die Frage war: Warum braucht man viel Geduld, wenn man vom 3ten in den 2ten schaltet? hat jeman eine plausible Erklärung?
Lies mal 2 Beiträge über deinem
Gruß, Diddi
... für unseren im Aufbau befindlichen 79er Mini Special. Der hatte vorne und hinten die hintere Stoßstange vom Clubman. Die hat ein etwas eckigeres Profil.
Genau die ist die "eckige" Stoßstange. Wurde auf dem Kontinentaleuropäischen Markt lange Zeit am "normalen" Mini vorne und hinten montiert.
Zumindest bis `91 einschl. Vergaser-Cooper.
Gruß, Diddi
:thumpsup: Dem ist nichts hinzuzufügen
Ist das gleiche Thema wie: Handbuch will ich nicht weil´s Geld kostet. Schließlich gibt´s hier ja Speialisten die mir alle Fragen beantworten können...
Gruß, Diddi
Kann es sein das ein Synchronring nur in eine Richtung funktioniert?
Wenn ich vom dritten in den zweiten Gang schalten will mit höherer Geschwindigkeit geht das wirklich nur seeeehr langsam und mit viel Gefühl. Wenn ich vom ersten in den zweiten Gang schalte, könnte ich ihn auch völlig durchreißen, da hat es noch NIE gekracht (nicht das ich es extra provoziere, fällt mir nur auf).
Zur besseren Verständnis...
Die Getriebedrehzahl wird von der Geschwindigkeit vorgegeben.
Wenn du im dritten gefahren bist, hatte der Motor bei gleicher Geschwindigkeit eine deutlich niedrigere Drehzahl als im zweiten Gang. Der Synchronring hat also gut zu tun, die Drehzahlen anzupassen um geräuschfreies Schalten zu ermöglichen.
Wenn die Motordrehzahl beim Schalten mit einem kurzen Gasstoß erhöht wird, nähern sich die Drehzahlen an und der Synchronring hat weniger zu tun.
Wenn du hingegen im ersten beschleunigst und dann hochschaltest, fällt der Motor in der Drehzahl ab und der Synchronring hat von vornherein weniger zu tun, um die Drehzahlen anzugleichen.
Wenn also der Synchronring verschlissen ist, zeigt sich das zuerst beim Runterschalten
Also in absehbarer Zeit mal eine Getrieberevision einplanen
Gruß, Diddi
Mich würde interessieren wieviel Spachtelmasse der Lackierer dann wirklich gebraucht hat um die Grater zu schließen;)
Mich würds echt interessieren:D
Ooooch, ich glaub´der hat´s aufgegeben und sich insgeheim dazu entschlossen, die "Kraterlandschaft" mit Schrumpflack zu rollen 
Der Daniel weiß es nur noch nicht :D:D:D
Gruß, Diddi
Unterscheidet sich A und A+ außer im Durchmesser der Mitnehmerscheibe und der Markierung von Schwungscheibe und Druckplatte noch irgendwie?
A oder A+ bezieht sich eigentlich nicht auf die Kupplung, sondern auf den Motorblock.
Allerdings hat die "neue" Kupplung mit dem 998er A+ Block Einzug gehalten.
Eigentlich gibt/gab es sogar 3 unterschiedliche Kupplungsformen im Mini.
Die ganz alte Kupplung (noch mit Spiralfedern) lasse ich mal ganz außen vor.
Unterschieden werden die beiden geläufigen Kupplungen durch die Anordnung der Komponenten.
Bei der Version bis `82 ist die Reihenfolge folgendermaßen:
Druckplatte - Kupplungsscheibe - Schwungscheibe - Automat
Druckplatte und Automat sind also 2 separate Bauteile.
Bei der Version ab `82 hat man die Reihenfolge umgekehrt (invertiert) was zu der Bezeichnung Verto-Kupplung führte.
Die Reihenfolge ist folgendermaßen:
Schwungscheibe - Kupplungsscheibe - Automat mit integrierter Druckplatte.
Die Unterschiedliche Reihenfolge kann man hier gut erkennen:
Die pre-Verto (bis `82) hatte grundsätzlich eine 180mm Kupplungsscheibe.
Die Verto (ab `82) hatte bis etwa `90/91 auch eine 180mm Kupplungsscheibe und später kam eine 190mm Scheibe zum Einsatz.
Bei der Verto Kupplung sind die Scheiben 180/190mm untereinander austauschbar, allerdings dürfen die Reibflächen von Schwungscheibe und Automat keine Anzeichen von Verschleiß haben oder müssen überarbeitet werden da sonst die 190er Scheibe nur auf den äußeren 10mm aufliegen würde.
Pre-Verto Kupplung hat Wuchtmarkierungen (A) auf Druckplatte und Automat. Diese muss bei der Montage übereinander und bei der OT-Markierung der Schwungscheibe liegen.
Verto-Kupplung hat keine Wuchtmarkierungen da wegen der Passstifte nur eine Montageposition vorgegeben ist.
Die Kupplungsmechanik sowie das Ausrücklager ist unterschiedlich und muss zur jeweiligen Version passend montiert werden.
Bei der Verto-Kupplung gibt´s als stärkeren Automaten nur den vom Metro Turbo.
Vergaser, SPi und MPi haben jeweils unterschiedliche Schwungscheiben. Der Vergaser läuft mit allen dreien, SPi und MPi brauchen jeweils ihre eigene Schwungscheibe, sonst geht nix.
Den Metro-Turbo Automaten kann man nicht so ohne Weiteres am Einspritzer verwenden, da dann die Schwungscheibe anders positioniert ist und der Kurbelwellensensor zum falschen Zeitpunkt OT "meldet".
Beim SPi kann man den Reluktorring entsprechend versetzen. Beim MPi geht das nicht, da der integral gefräst ist 
Gruß, Diddi
...vielleicht Flechtgerät...?
Fast richtig 
Hier noch ein Anbieter, der angelieferte Kabelbäume umflechtet
http://www.kabelbaeume.de/index.php?id=11
Gruß, Diddi
muss das dann so sein das die Dichtung ein wenig größer is ?
Ist zumindest sinnvoll, da sie durch Alterung (Verlust der Weichmacher) von ganz alleine etwas schrumpft.
Wenn sie dann von vornherein schon knapp bemessen war, entstehen die typischen Alterungs-Risse (Versprödung) in den Ecken früher als "erwartet"...
Versuch das, was an Material zuviel ist, gleichmäßig auf die langen Seiten zu verteilen. Oben kannst du die Dichtung Problemlos mit etwas Kreppband fixieren. Dann einfach beim Einsetzen der Scheibe, kurz bevor du in den Bereich kommst, das Kreppband entfernen.
Wenn die Scheibe rundherum sauber in der Dichtung sitzt, die Dichtlippen (zum Blech und zur Scheibe von außen mit abtupfbarer Scheiben-Dichtmasse satt unterspritzen und erst jetzt den Keder einziehen. Überschüssige, herausquellende Dichtmasse kann nach antrocknen rückstandslos entfernt (abgetupft) werden.
Gruß, Diddi
Meine Freundin wollte es schauen
Meine Frau und meine jüngste Tochter auch, deshalb... ab in die Garage...oder wie gestern...Glück gehabt, da auf der Arbeit gewesen.
Gruß, Diddi
Alles anzeigenDanke für eure Antworten!
Werde mich mit ezz in verbindung setzen, und schauen was die mir anbieten können.
Vielleicht ergibt sich was, damit es noch rentabel für mich bleibt
Falls es zu teuer ist werde ich aussen von Hand entlacken und eventeull die schwer zugänglichen stellen nochmal sandstrahlen lassen.
Die Hohlräume muss ich so belassen und dort halt sehr sorfälltig versiegeln.
Dort wo
Gruß Walter
Kannst du dir nicht irgendwo mal ein Endoskop ausleihen? Gibt´s auch hin und wieder mal bei Lidl für etwa 80€
Damit könntest du zumindest mal in die Schweller schauen und hast Gewissheit, ob´s Probleme wegen der Zinkstaub-Farbe gibt oder nicht
Gruß, Diddi
... ähm, also de-restaurieren?
:D
Nicht ganz...;)
Zitat von Jens2305Habe zudem noch eine Led Leiste im Handschuhfach montiert das masse Kabel an nen geeigneten massepunkt der in der nähe war und das plus Kabel hab ich am Sicherungskasten an der Sicherung vom Radio angeschlossen.
Ich denke, KEK meinte damit...diese LED-Leiste, die mit am Radio + hängt, wieder rauszuwerfen
Gruß, Diddi
Grade eben bei Deutschland sucht dem Superstar auf RTL...
Wenn das läuft, verschwinde ich direkt in die Garage, oder bin, wie heute noch auf der Arbeit...:D
Gruß, Diddi
Nur noch mal zur Info meiner wurde nur entlackt entrostet und phosphortiert. Er hatte keine KTL Beschichtung.
So hatte ich das auch verstanden.
Und für die gleiche Arbeit zzgl. Transport etc. veranschlagt Wagner etwa das Doppelte
Die KTL-Beschichtung kostet bei Wagner dann nochmal extra ca. 2650,- oben drauf
Gruß, Diddi
Das kann momentan nur die Firma Wagner, die in Zweibrücken entlacken lässt.
Das würde dann wiederum die recht hohen Preise von Wagner für Entlackung und Entrostung erklären, wenn die die Karosserie in Mannheim annehmen, nach Zweibrücken karren, dort entlacken und entrosten lassen um sie anschließend wieder nach Mannheim zu holen.
Wagner veranschlagt ca. 2300-2500,-€ dafür.
Laut michvolt hat das Entlacken und Entrosten der Pickup Karosserie in Zweibrücken direkt, "nur" rund 1200,-€ gekostet.
Da dürfte die Differenz dann aus "Organisation" und Transport bestehen
Ich habe auch schon über den chemischen Weg nachgedacht. Zumal es nach Zweibrücken gerade mal 20 Minuten sind
Ich glaube, ich fahre irgendwann einfach mal hin und mache mich schlau
Gruß, Diddi
Also wenn ich es richtig verstanden haben, ist im Normalfall die Kette Ölfrei...?
Die Grundplatte dichtet es komplett ab....Wofür ist eigentlich dieses Ölschleuderblech ? Wen Grundplatte dicht ist, muss ja trotzdem irgendwoher das Öl kommen....
Das vorderste Nockenwellen- und auch Kurbelwellenlager sind, wie auch die anderen Lager, Druck-Ölgeschmiert. Diese Lagerstellen sind in den Steuerkettendeckel hinein natürlich nicht abgedichtet und ein Teil des Öls aus diesen beiden Lagern läuft dann in den Steuerkettendeckel auf die Rückseite der Kettenräder. Diese schleudern dann wiederum das Öl durch Fliehkraft nach außen. Dabei kommt dieses Öl dann natürlich an der Kette vorbei.
Sie wird also durch Schleuder-Öl geschmiert.
Um den Simmerring der Riemenscheibe zu entlasten, und gleichzeitig die Kette besser zu schmieren hat man das kleine Schleuderblech eingesetzt. Das Öl, das dort an das Schleuderblech gelangt wird genauso wie von den Kettenrädern, ganz nah an der kette nach außen geschleudert. Ein Teil dieses Schleuderöls gelangt dann zusätzlich an die Kette.
Aus Platzgründen hat man das aber bei der Duplex-Kette nicht mehr eingesetzt.
An der tiefsten Stelle der Kurbelwellenöffung in der Frontplatte ist wiederum eine Aussparung, durch die das überschüssige Öl zurück ins Getriebe fließen kann.
Da das aber nicht gleichzeitig der tiefste Punkt des Deckels ist, bleibt immer eine kleine Pfütze unten stehen.
Alles klar
Noch ein Tip zur Deckeldichtung:
Wenn die Schrauben irgendwann einmal zu fest angezogen wurden, bilden sich kleine Erhöhungen in der Dichtfläche.
Beim nächsten Anziehen wird dann nur im Bereich der Schrauben der gewünschte Anpressdruck erreicht während zwischen den Schrauben zu wenig Druck erreicht wird = wird nicht mehr dicht.
Kontrollier die gereinigte Dichtfläche des Deckels mit einer geraden Metallkante (Anschlagwinkel, Haarlineal oder ähnlich geeignetes).
Wenn du Erhöhungen im Bereich der Schraubenlöcher feststellst, diese wieder vorsichtig flach klopfen.
Die Schrauben grundsätzlich mit Drehmoment anziehen.
Hier heißt es: Wenn fest, dann OK. Wenn mehr wie fest, dann bald undicht
Ich setzte die Dichtung mit Dichtmasse wie folgt ein:
- Deckeldichtfläche entfetten
- Dünne Raupe Hylomar auf die Dichtfläche
- Dichtung auflegen und ausrichten
- Deckel mit der Dichtfläche auf eine ebene Holzplatte (Arbeitsplatte) legen und mit Gewicht beschweren.
- Nach 1 Stunde Trockenzeit wieder eine dünne Raupe Hylomar auf die Dichtung geben und auf die entfettete Frontplatte setzen
- Schrauben nur ansetzen
- Riemenscheibe mit leicht gefettetem Schaft einsetzen und festschrauben
- Kurbelwelle ein paar Umdrehungen durchdrehen (Riemenscheibe richtet Deckel aus)
- Schrauben "über Kreuz" mit Drehmoment anziehen.
Gruß, Diddi
Hallo!
Hat hier schon mal jemand versucht Kontakt aufzunehmen.
Kriege irgendwie keine Antwort bei dem Lieferanten.Gruss
Michael
Versuch´s mal nach den Feiertagen, denn auch die Protestanten in UK haben Ostern
Gruß, Diddi
Zitat von onkeldann weiß man definitiv mehr, als hier irgendwelche Hausnummern gesagt zu bekommen
Keine "Hausnummern", sondern nur die Zahlen genannt, die auch auf der Website angegeben werden.
Ein kleiner Überblick von einer Firma mit Oldi-Erfahrung: http://www.fzb-wagner.de/kosten-entlackung-entrostung-ktl/
Komplette Karosserie entlacken und entrosten ca. 2300,- - 2500,-
Komplette Karosserie KTL-beschichten Fixkosten 2650,-
Link klicken und nachlesen
Gruß, Diddi
