"Mit" Bj.89 oder "Ab" Bj. 89?
Oder wurde der Van nur 89 gebaut?
Gute Frage.
In meinen Unterlagen ist nur das Baujahr 1989 angegeben. Kein "ab" oder "bis" 
Metro Vans sind in D eher selten gewesen. Vielleicht kann Metroholics da Klarheit geben.
Gruß, Diddi
Habe gestern an meinem 1100er die hinteren Stoßdämpfer getauscht. GMAX wurden verbaut. Die alten Stoßdämpfer waren im ausgefahrenen Zustand gute 3-4 cm länger (naja,und nicht mehr so frisch). Nun begrenzt sozusagen der Stoßdämpfer (im aufgebockten Zustand) den tiefsten Punkt der Schwinge.Vorher war da mehr Weg nach unten. Bevor ich nun wieder alles zusammenbau (Tank und so)....kommt da ein böses erwachen???
Nö, es ist sogar von Vorteil, wenn die Schwingen nicht mehr ganz soweit ausfedern können.
Bei "zu langen" Dämpfern und gleichzeitig schon etwas gesetzten Federelementen oder ggf. auch gekürzten Trompeten besteht sonst die Gefahr, dass das Federelement konplett entlastet wird und aus seinem Sitz rutscht. Merkt man das nicht, kann es zu Schäden kommen 
Gruß, Diddi
Hi Minifreunde,
habe wieder mal ein Problemchen: mein Mini startet zur Zeit nur mit Fremdstarthilfe so heißen mit Starterkabel und Spenderfahrzeug. Nun war meine Vermutung das die Batterie nicht mehr so frisch ist folglich habe ich eine neue mir beschaft und eingebaut aber er will trotz dem nicht anspringen, kann es sein das eine 35 Ah zu niedrig dimensioniert ist?
Danke Euch schon mal gruß yello
Prinzipiell reicht auch eine 35 Ah Batterie, wenn der mögliche Anlassstrom hoch genug ist.
Wenn aber diverse Kontakte (Massekabel im Motorraum, an der Batterie, sowie auch Batteriekabel bis zum Anlasser) korrodiert sind, können die Übergangswiderstände so hoch sein, dass eine 35Ah Batterie einfach nicht genug "Dampf" hat.
Mit Starthilfe von einem anderen Auto kommt dann einiges an Startstrom dazu und es reicht zum Anlassen.
Deshalb erst einmal alle o.g. Kontakte metallisch blank reinigen.
Die Massekabel auch an der Karosserie abschrauben und überall für guten elektrischen Kontakt sorgen.
Die Massekabel können auch innen Kontaktprobleme haben. Ggf. gleich neue besorgen. Nicht einfach nur darauif verlassen, dass sie ja äußerlich OK aussehen 
Batteriekabel an Batterie und Anlassermagnetschalter abschrauben und die Kontaktstellen metallisch blank reinigen.
Dann sollte auch eine 35 Ah Batterie reichen
Gruß, Diddi
Ok dann bin ich soweit mal im Bilde was die Karosse angeht.
Wenn ihr mir jetzt noch bei der Motornummer helfen könntet bin vollends zufrieden
Also verbaut ist ein 1275 Metro Motor.
Auf dem Kopf ist die Plakette mit der Nummer:12HD16 102239
Meine Unterlagen sagen dazu:
"12HD16" ist ein Metro Motor (1275cc A+) mit einer Verdichtung von 9,75:1 und stammt aus einem Metro Van 1.3 mit Bj. `89
Er könnte evtl. schon bleifrei sein, da Bleifrei-Ventilsitzringe in `89 Einzug hielten. Aber keine 100%ige Sicherheit Da hilft nur nachschauen (dafür muss der Kopf runter)
Die "102239" ist eine fortlaufende Seriennummer
Gruß, Diddi
- die 78 ist das gesuchte datum, 19xx gibts da nicht- über den rest deiner fragen hat sicherlich jeder seine eigene auffassung. ich denke, solange man einen solchen umbau für sich selbst macht oder beim verkauf darauf hinweist, ist alles "in ordung". die rein rechtliche seite kann ich allerdings nicht beurteilen...
Manchmal ist nur das Jahr, meistens ist aber das Herstelldatum von Teilen mit Produktionswoche und Jahr angegeben.
Auf dem Wischermotor oder auch dem Heckklappenschloß könnte z.B. 26/78 oder ähnlich eingeschlagen sein.
Bedeutet: 26. Woche im Jahr `78
Zur rechtlichen Seite des Umbaus kann ich auch nicht viel sagen.
Grundsätzlich ist es legal, einen `69er mit einer späteren MK IV Karosse zu "reparieren", denn die Karosse zählt als Ersatzteil.
Ob es aber auch rechtlich OK ist, dass der `69er mit einer z.B. `78er Karosserie ein H-Kennzeichen bekommt, kann ich nicht eindeutig sagen.
Allerdings könnte der Umbau ja bereits in `78/`79 stattgefunden haben und liegt somit (zumindest von den Zahlen her) in der 10 Jahres Frist nach EZ.
Innerhalb dieser Frist durchgeführte bzw. mögliche Modifikationen/Umbauten sind H-Kennzeichenfähig wie z.B. auch Motorumbauten auf größeren Hubraum (998er > 1275er)
Was allerdings auf den jetzt eingebauten Metro-Motor nicht zutrifft, denn die gab es damals noch nicht
Aber wie Andy schon schreibt, solange es für dich OK ist und du bei einem eventuellen Verkauf darauf hinweist, dass da etwas nicht passt... who cares?
Gruß, Diddi
Sicher?
Nicht 100%ig, da ich das ja nicht selbst hören kann
Es kann aber durchaus vorkommen, dass sich diverse Schwingungen (Gassäule, Karosserie, Auspuffanlage, etc.) unter bestimmten Umständen überlagern und es so zu Resonazschwingungen kommen kann.
Da kann sich ein Auspuff in einem bestimmten Drehzahlbereich auch schon mal "kaputt" anören...;)
Kontrollier die "Tröte" doch mal auf "Löcher". Wenn da keines zu finden ist, dann .....
Gruß, Diddi
Jemand nen Ansatz wovon ein Röhren wie bei einem kaputten Auspuff kommen kann? Tritt nur bei vollgas und in einem kleinen Drehzahlbereich auf und auch nur zirka jedes zehnte mal. Durchzug ist allerdings vollkommen in Ordnung...
Krümerdichtung?
Resonanzschwingungen
Gruß, Diddi
Hupe und Lichthupe hängen beide an der selben Sicherung.
Im Sicherungskasten die 2te von oben.
Kabelfarben:
Beifahrerseite = braun (Dauer +)
Fahrerseite = Lila (Versorgung zum Lenkstockschalter)
Vom Lenkstockschalter geht dann ein lila/schwarzes Kabel weiter zur Hupe.
Sicherungen nicht nur optisch prüfen, sondern durchmessen oder gleich erneuern. Die gehen auch schon mal unsichtbar kaputt.
Alternativ mit einer Prüflampe auf beiden Seiten testen, ob Spannung ankommt (braun) und ob sie auch durch die Sicherung weitergeleitet wird (lila).
Schau dir auch mal die Steckverbinder am Sicherungskasten an. Alles metallisch blank reinigen.
Schraub auch mal den Sicherungskasten komplett ab. Da "blüht" es auch gerne mal auf der Unterseite 
Gruß, Diddi
Da dieser Düsenstock so genannte "Walstatt" Düsenstock nur in Verbindung mit einem entsprechendem Gehäuse käuflich ist. Ist meine Frage ob man auch nur ausschließlich einen Düsenstock bekommt der dieses Gehäuse nicht hat, da ich dieses ja noch hier zu Hause liegen habe.
Gibt es eine kostengünstigere Lösung oder kann mir jemand bei der Aufklärung meines Problems helfen ?
Den Waxstat Düsenstock gibt es nicht in Einzelteilen, denn in dem Gehäuse sitzt die "Wachsdose", die den Düsenstock abhängig von der Temperatur positioniert.
Also entweder einen kompletten Waxtstat Düsenstock kaufen oder auf festen Düsenstock umbauen.
Unter´m Strich wahrscheinlich sogar die günstigere Lösung.
Zum Umbauen benötigst du:
Düsenstock AUD9451A
Umbausatz BFS701SUL
Sollten auch die Händler in D liefern können
Gruß, Diddi
Auch hier widerspreche ich: Bei Ferdi wurde das Auto den Zulassungsvorschriften entsprechend MIT G-Kat erstzugelassen und muss dann bei der AU auch entsprechend geprüft werden, d.h. Prüfen der Lambda-Regelung, Störgrößenaufschaltung usw. Ohne Regelung funktioniert das nicht und es kommen logischerweise auch keine konformen Schadstoff-Werte heraus. Insofern fällt das natürlich auf. Ob die Lambda-Regelung mit Vergasern oder mit Einspritzung realisiert wird, spielt für die AU keine Rolle, die Anforderungen sind die selben.
Da hast du ja grundsätzlich Recht, da es hier um einen Sonderfall (Bj. `91 mit EZ. `93) geht.
Aber ich sprach da aus Erfahrung. Ich weiß nicht, wie oft ich in den vergangenen 20 Jahren mit verschiedensten Vergaser Minis über den TÜV gefahren bin. Dabei waren auch mehrere Vergaser-Cooper, die serienmäßig einen U-Kat haben.
Bei einigen hat er komplett gefehlt, bei anderen war er vorhanden oder auch nur als "leeres" Gehäuse mit eingezogenem Rohr.
Auf die Idee, an der Messleitung vor dem Kat zu messen kam da keiner;)
Es war auch nicht immer der selbe Prüfer.
...Haube auf...ach, iss´n Vergaser...Messrüssel hinten in die Tröte rein (beim U-Kat falsch) und im Computer schnell nach den Daten für einen `91er Mini geschaut.
Da fiel es meist nicht einmal auf, dass es ja `91 auch noch 1000er gab
Korrekt war/ist das natürlich nicht, aber auch TÜV-Prüfer sind nur Menschen
Gruß, Diddi
Bist ja schon gut vorangekommen... :thumpsup:
Jetzt fehlen nur noch zwei paar Unterstellböcke und oder eine Kontruktion für den Transport der Karosse.
Beim Zuseitelegen würde ich gut polstern, da es dir evtl. die Seitenwand zerdrücken kann....und das wäre ne doofe Arbeit die zu ersetzen.
Gruß
So etwas geht z.B. ganz gut mit einem Dachträger. Diese Bügel (Grundträger) für Regenrinnen. Die stehen dann seitlich soweit über, dass die Karosserie auf Schwellerleiste (Falznaht) und eben den Querträgern der Dachträger steht ohne zu wackeln.
Mit den Dachträgern kann man ihn auch problemlos "auf´s Dach" stellen :thumpsup:
An die Bügel noch 4 Lenkrollen...;)
Wenn der Boden dann fertig ist, ein Untergestell aus Kanthölzern/Gerüstbohlen und 4 Lenkrollen bauen. So ist das ganze dann auch noch "mobil".
Wenn man darauf dann noch 4 Schehrenwagenheber und 2 weitere Bretter/Bohlen (Langsrichtung, z.B. mit Teppichrest gepolster) montiert, hat man eine "fahrbare Hebebühne" :thumpsup:
Die Bretter dann so lang, dass sie maximal bis zu den Schwellerenden reichen. So kann man sogar problemlos die Hilfsrahmen montieren
Phokos hat so etwas z.B. mal mit einer Europalette gebaut
Gruß, Diddi
Je 1 Große Sechskantschraube rechts und links.
Was bedeutet das?
Nach der Fahrgestellnummer guck ich später nochmal.
Bedeutet, dass zumindest die Karosserie MK IV, also ab Bj. `76 ist
Also wurde entweder der `69er mit einer späteren Karosserie inkl. Hilfsrahmen wieder aufgebaut oder eben ein späterer Mini mit der `69er Identität "gealtert"
Version 1 könnte zutreffen, wenn die MK II Karosserie so schlecht oder auch verunfallt war, dass eine Reparatur "unmöglich" war und eine MK IV Karosserie beschafft werden konnte oder sogar "auf Lager" war.
Version 2 könnte (in NL?) z.B. steuertechnische Gründe ("Oldtimer") gehabt haben. Oder in D auch den Hintergrund, keine AU mehr machen zu müssen.....;)
Welche dieser Versionen zutrifft, bzw. den Grund dafür, kann dir aber nur der jenige, der es gemacht hat sagen.
Gruß, Diddi
Na Diddi, dann weisst du ja jetzt was du zu tun hast... Das mit den Bohrungen im Lagerbereich ist doch recht schlüssig. Nur sollte dann die Bohrung zum Nadellager kleiner sein, damit das Gleitlager genug Fett abbekommt....
Warum unterschiedliche Bohrungen?
Die originale Austrittsbohrung in der Wellenmitte mit Schweißpunkt verschließen und versäubern (drehen/schleifen).
Neue radiale Austrittsbohrung am äußeren Lager.
Von inneren Wellenende eine neue Bohrung bis zum Lager mit radialer Austrittsbohrung.
Einen zusätzlichen Schmiernippel am inneren Wellenende.
Also jedes Lager hat dann seinen eigenen Schmiernippel
Die radialen Austrittsbohrungen jeweils am inneren Ende des jeweiligen Lagers positioniert. Somit muss erst neues Fett durch das gesamte Lager, bevor es austritt.
Das Fettrohr wird dabei dann mit der Zeit gefüllt und stellt so den Korrosionsschutz für die Welle sicher
Können wir ja noch ausdiskutieren
Gruß, Diddi
Warum nich Nippel raus und Buchse bohren?
Späne kommen beim aufreiben doch eh rein und müssen wieder raus...
Neue Buchse außen Stahl und rund = Chance groß, dass Bohrer verläuft und sich am schönen Gewinde abstützt... 
:D
Gruß, Diddi
Alles anzeigen... als ich die WAPU abmachen wollte bemerkte ich dass sie fest ist -----> schlecht!!!
Und das hat mich dahinter erwartet
Macht nix.
Nach langer Standzeit würde ich sie eh wechseln, da die Chance groß ist, dass sie dann eh bald undicht wird.
Und bei dem Neupreis einer Wapu...
Gruß, Diddi
Wird aber schwierig wenn man ne neue Buchse reinmacht oder?
Nö, Buchse vorher bohren und dann gut zielen
Gruß, Diddi
Hey Leutz,
habe gerade die Büchse in der Schwinge auf Maß aufgerieben, Nadellager rein und Welle durch gesteckt. Meine Frage, muss die Welle sich per Hand drehen lassen? Habe die jetzt mit leichter Gewalt durchgeschoben, wenn man die Mutter am Ende aufschraubt kann man die Welle jedoch recht leicht mit einem Schlüssel auf der Mutter drehen. Die Welle hat gerade kein Spiel ( oder nicht fühlbar) das sollte doch so sein oder ?
mfg
mc1993
Ich vermute mal, du hast eine Reibahle verwendet, die nicht auf der gegenüberliegenden Seite (Nadellager) geführt wird, oder?
Dann wird die aufgeriebene Buchse nicht exakt mit dem Nadellager fluchen und ist daher schwergängig.
Wenn mit einer geführten Reibahle gearbeitet wird, lässt sich die Welle spielfrei mit 2 Fingern drehen
Kann gut gehen, muss aber nicht.
Ich befürchte aber, die Schwinge wird recht schnell, trotz guter Schmierung, wieder Spiel in der Lagerung entwickeln
Mein Vater hat die Idee einfach in Höhe der Büchse ein Loch in die Mitte zu bohren um das Lager besser mit Fett zu versorgen. Was haltet ihr davon?
Habe ich auch schon drüber nachgedacht, zumal Buchse und Nadellager unterschiedlich gut geschmiert werden, denn durch das Nadellager kommt das Fett deutlich leichter raus, als durch die Buchse.
Habe es aber noch nicht ausprobiert.
Wobei ich noch einen Schritt weiter gehen wollte und die originale Austrittsbohrung verschließen und dann von beiden Seiten einen Schmierkanal bis zur inneren Kante des Lagers einbringen wollte.
Aber wie gesagt, noch nicht realisiert und getestet
Gruß, Diddi
Hallo,
ich suche einen Rückleuchtenrahmen (verchromt) für links hinten für Rücklicht mit Rückfahrscheinwerfer. Chrom muss aber gut sein... Lucas oder andere Marke. Ist noch was dgl. da?
Grüße
Eckhard
Einen "Rahmen" gibt´s da nicht. Wenn der "Chrom" verblichen ist, benötigst du eine Rückleuchte, mit oder ohne Glas
Gruß, Diddi
zum Schliesswinkel habe ich auch eine Frage. Im Prinzip ist doch der Schliesswinkel durch den offenen Kontaktabstand bestimmt, oder? Wenn ich also den Kontaktabstand per Fühlerlehre einstelle, sollte der Schliesswinkel stimmen? Oder verstehe ich das falsch?
Wie heißt es bei Radio Eriwan?
Im Prinzip ja, aber...
Der Schließwinkel gibt an, wie lange der Unterbrecherkontakt je Zündimpuls geschlossen ist
Bei einem 4-Zylinder macht der Verteiler 1 volle Umdrehung = 360° für 4 Zündungen.
Macht bei 360° / 4 = 90°
Bei einem Schließwinkel von z.B. 53° ist der Kontakt eben diese 53° geschlossen und danach 37° geöffnet. Und das eben 4x bei einer vollen Verteilerumdrehung.
Das lässt sich mit einem Schließwinkeltester sehr genau messen.
Natürlich ist auch der Kontaktabstand ein Resultat aus diesem Schließwinkel in Verbindung mit dem Nockenprofil.
Im Umkehrschluss erzeugt ein gewisser Kontaktabstand einen entsprechenden Schließwinkel in Verbindung mit dem Nockenprofil.
Die Methode mit Einstellen des Kontaktabstandes mit Fühlerblattlehre funktioniert, wenn man den entsprechenden Wert für den jeweiligen Verteiler hat, ist aber recht ungenau.
Zudem werden für den Mini, abhängig vom Verteilertyp, unterschiedliche Schließwinkel angegeben.
Dementsprechend müsste man auch unterschiedliche Kontaktabstände einstellen...;)
Schließwinkeltester gibt´s schon recht günstig im Zubehörhandel und sind der Fühlerblattlehre in Punkto Genauigkeit haushoch überlegen
Gruß, Diddi
Ich denke, 1500U/min und 8° vor OT bei abgezogenenm Schlauch ist leichter hin zu bekommen. Man hat eben die ganze Unterdruckgeschichte nicht mit dabei. Stell Dir vor, der Unterdruck baut sich schlecht auf, da irgendwo minimal undicht und Du stellst den dann auf die 16° ein. Dann läuft der gar nicht mehr richtig. Einstellung mit so wenig wie möglichen Einflüßfaktoren ist einfach genauer.
Ziemlich nah dran
Aber ein Hersteller geht natürlich nicht davon aus, dass eventuell mal etwas nicht 100%ig läuft und baut für den Fall vor.
Hintergrund ist schlicht und einfach der, dass im normalen Fahrbetrieb die Unterdruckverstellung nur im Leerlauf und geringfügig noch im Teillastbetrieb aktiv ist.
Die Unterdruckverstellung ist auch nur für eine wirtschaftliche Verbrennung im Leerlauf/Teillastbetrieb erforderlich.
Wie exakt diese arbeit ist dabei nicht so entscheidend. Toleranzen von +/-1° machen da den Kohl nicht fett und sind Werte, die man durchaus dabei beobachtet.
Also kann man als Hersteller auch ruhigen Gewissens günstigere Membrandosen verwenden und hat noch ein wenig Geld gespart, denn exakt identische Membrandosen, um sie in die Einstellung mit einzubeziehen, würden einiges mehr kosten.
Also "2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen"
Für einen sauberen und vor allem sicheren Motorlauf im Fahrbetrieb allgemein ist vorrangig die Fliehkraftverstellung entscheidend.
Diese ist aber wiederum im untersten Drehzahlbereich, sprich Leerlauf, recht ungenau. Die Gewichte haben sich ja, wenn überhaupt, gerade eben erst von ihrem Ruheanschlag erhoben.
Aus diesem Grund wählt man einen höheren Drehzahlbereich, in dem die Fliehkraftverstellung definitiv aktiv ist (Gewichte nicht mehr am Ruheanschlag)und stellt damit dann den ZZP ein.
Wichtig ist das vor allem bei hochverdichteten Motoren, die recht nah an der Klopfgrenze laufen.
Klingeln/Klopfen beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen hört man ja noch recht gut, aber Hochgeschwindigkeitsklingeln bei Volllast und hoher Drehzahl...
Wenn man das nicht kennt und einfach weiter drauf hält, wird´s schnell sehr teuer...
Gruß, Diddi
