Beiträge von HOT

    ja sind minilight felgen...aber der 11/16er ist zu klein und der 18er ist leider zu etwas zu groß und greift nur manchmal...da mach ich die nur kaputt...aber die dinger abzubekommen ist also nicht sinn der sache?

    Wie schon geschrieben wurde, sollen die Kappen natürlich drauf bleiben.

    Wenn die 11/16 Nuss aber nicht (mehr) drauf geht, hat sich unter der Edelstahlkappe Rost gebildet und die Kappe an den Schlüsselflanken etwas aufgeweitet. Und die 18er Nuss greift (wenn überhaupt noch) nur an den Kanten und dreht über.

    Da hilft dann nur noch eins: Die 11/16" Nuss auf die Mutter schlagen und dann die Mutter runter drehen.

    Die Kappe vorher runter puhlen bringt dich nicht weiter, weil darunter der 6-Kant in keine Schlüsselweite passt, da er minimal größer als 16mm ist.
    Die 17er Nuss rutscht durch und die 16er passt nicht drauf.

    Danach kannst du dann die Edelstahlkappen entfernen, den Rost entfernen und ein wenig mit einer Feile Nacharbeiten, damit dann eine 16er Nuss passt oder eben alternativ 5/8" (15,8mm)

    Leider gibt´s für das Maß auch keine Plastikkappen um die wieder etwas "aufzuhübschen" :rolleyes::headshk:

    So kannst du die Radmuttern aber zumindest noch so lange weiterverwenden, bis du dir neue besorgt hast.

    Gruß, Diddi

    ...am drehzahl messer sind zwei kabel...das eine kann man einfach abziehn...aber das andere kann man nur ein kleines stück herausziehen...son kleiner under stecker mit gummi ummantelt...wie bekomm ich den ab?

    Der runde Stecker ist das Drehzahl-Signal für den Drehzahlmesser.

    Der lässt sich auch abziehen, sitzt aber meistens recht fest.

    Einfach mal mit einer Zange (vorsichtig) am Stecker (nicht am Kabel) greifen, etwas drehen und dabei abziehen ;)

    Gruß, Diddi

    ...Benzindruck Regler. Aber wo sitzt der denn?

    Mit Weber-Alpha kenne ich mich überhaupt nicht aus :headshk:

    Wenn da noch das SPi Drosselklappenteil (der elektronische "Vergaser") drauf sitzt, dann ist der Regler integriert.

    Schau mal hier: https://www.mini-forum.de/showpost.php?p=815740&postcount=6

    Auf dem Bild die #14 und darin die untere silberne Scheibe, direkt in Verlängerung der beiden Spritleitungen.

    Wenn ohne SPi Drosselklappenteil, müsste es einen separaten Regler geben, an dem dann die beiden Spritleitungen (Zulauf und Rücklauf) sowie eine weiter Leitung zur Einspritzung, angeschlossen sind.

    Vielleicht kann Guido da ja weiterhelfen ;)

    Gruß, Diddi


    Testbook geht leider nicht, da Weber Alpha Steuergerät und so ein Gedöns.....

    Dann sieht die Sache natürlich anders aus. Da bleibt dann nur, Schritt für Schritt mögliche Fehlerquellen zu "eliminieren" ;)

    Wenn die Symptome nur beim Beschleunigen auftreten, wäre auch der Benzindruckregler ein Aspirant.

    Wenn du nur "halbherzig" beschleunigst (also nicht "drauf den Socken"), braucht er in der hauptsächlichen Beschleunigungsphase (in diesem Fall 1800-3000) entsprechend mehr Sprit. Darüber ist es dann eher wieder "Teillast" und ein unsauberer Benzindruck macht sich weniger bemerkbar.
    Bei Volllast müssten dann die Symptome auch stärker und über ein größeres Drehzahlband auftreten.

    Aber bevor du daran gehst, erst mal mögliche Fehler auf der Zündungsseite "eliminieren".

    Gruß, Diddi

    Aber rückwärts Schlüsse ziehen müßte gehen, altes Heizungsventil ---- kein bleifrei ;)

    Auch nur bedingt.

    Man kann sagen:

    - Altes Heizungsventil = höchstwahrscheinlich "verbleiter Kopf"
    - Neues Heizungsventil = höchstwahrscheinlich "bleifreier Kopf"

    Aber da wären wir wieder bei der 100%igen Sicherheit... ;)

    Gruß, Diddi

    Woran kann es denn liegen, dass der SPi in unteren Drehzahlen nur herumruckelt, so als ob er keinen Sprit mehr bekommt? Gibt es noch andere Fehlerquellen als die Benzinpumpe? Die wurde nämlich schon mal vor einiger Zeit gewechselt.
    Im Standgas läuft alles Prima....aber beim Gas geben/beschleunigen stottert er dann nur rum.
    Ab einer höheren Drehzahl geht es dann wieder.
    Meist tritt es in jedem Gang zwischen 1800 U/min und 3000 U/min auf. Wenn man darüber hinweg ist, läuft er wieder...

    Wurde beim Benzinpumpen-Wechsel auch der Benzin-Filter gewechselt?

    Auch immer wieder "gern genommen": Unterdruckschläuche.

    Auch Probleme mit der Zündung können solche Symptome hervorrufen.
    Wenn schon länger nicht mehr gemacht, mal das "Zündgeschirr", also Verteilerkappe/Finger sowie Kabel und Kerzen erneuern.

    Ansonsten: Diagnose am Testbook/Microcheck

    Gruß, Diddi

    @ Didi....die kannten damals noch kein "first in / first out"....daher war der Übergang auch sicher etwas verschleppt.

    Dies ist zumindest meine Einschätzung über alle verbauten Baugruppen / Teile
    an den Produktionslinien.

    Sehe ich genauso ;)

    Deshalb gab es in den "Übergangsphasen" auch sicher immer etwas "Kuddelmuddel", bis die "Alt"-Teile endgültig aufgebraucht waren :D

    Deshalb: 100%ige Sicherheit nur, wenn ein Auslass-Ventil ausgebaut und nachgeschaut wird ;)

    Gruß, Diddi

    Kann man also grob sagen, daß ein 1000er bleifrei Motor auch das Heizungsventil im Schlauch hat.
    (Von möglichen Umbauten mal abgesehen)

    Grob ja, denn etwa zur selben Zeit kam auch die BKV/HBZ-Kombi auf der rechten Seite.

    Aber wie das bei Rover damals so war, kann es auch gut sein, dass erst mal noch die vorhandenen "Alt"-Teile verbaut wurden, bevor man die neuen ins "Regal" geräumt hat.

    Also keine 100%ige Sicherheit :headshk:

    Gruß, Diddi

    Woran erkenne ich, daß ein 1000er Kopf für bleifrei ist ?

    Wenn die Ventile draußen sind, kann man leicht erkennen, dass Sitzringe eingesetzt wurden und der Kanal von der Brennraumseite her, nicht nur gebohrt wurde.

    Wenn der Kopf noch original auf dem Motor ist, ggf. an der Motornummer.

    Neue Motoren
    99H/D81, E20, E21, F15, F16, F32, G30, G32, G33, G34, G39 bleifrei und hohe Verdichtung
    99H/960, A99, E22, G31 bleifrei und niedrige Verdichtung

    Werks AT-Motoren
    LBB10088 und 10089 bleifrei und hohe Verdichtung
    LBB10175 und 10176 bleifrei und niedrige Verdichtung

    Wobei LBB10088 und 10176 Automatic waren.


    Ab wann gab es die ?

    Irgendwann Ende `88. Genaues Datum weiß ich leider nicht.

    Gruß, Diddi

    hallo

    ich suche ein handbuch für einen mini aus dem jahr 1992. hab bis jetz nur das hier gefunden:
    http://www.mini.or.at/download/Servi…ini(part-1).pdf

    das ist aber für 1996-2000, also für die mpi modelle. ich hab aber einen spi. gibt es sowas am besten im pdf format zum runterladen und ausdrucken?

    mfg

    Schau mal hier: http://www.ackers.dk/miniforumdanma…_to_69fulll.pdf

    Im Titel und auf dem Einband steht zwar `59 - `69, tatsächlich ist es aber `59 - `96, also inkl. SPi ;)

    Gruß, Diddi

    ...Und ich schalte in den zweiten, es einen Ruf gibt. So als wenn er bremst.

    Das macht mich stutzig :confused:

    Bremst er vielleicht tatsächlich? :rolleyes:

    Alle 4 Bremsen freigängig?

    Nicht dass da z.B. die Sättel vorne festsitzen oder die Handbremse nicht mehr löst...oder Bremsschläuche zu sind...

    Gruß, Diddi

    Wenn die Hin ist,

    dann müsste doch Öl im Kühlwasser sein, oder?

    Nö, wenn die zwischen 2 Zylindern durchgebrannt ist, sind Öl- und Wasserkanäle nicht betroffen sondern nur die entsprechenden Brennräume ;)

    Gruß, Diddi

    Edit: Wie Jumbo auch geschrieben hat, die Ansaugbrücke noch mal auf festen Sitz kontrollieren.

    Hallo,

    danke. Ich fahre ihn morgen zu einem Minihändler (Originalen). Seine erste Vermutung war halt auch Zylinderkopfdichtung.

    Aber die in der anderen Werkstatt haben gesagt, die Kompression sei Ok. Oder kann die dennoch Ok sein und die Zylinderkopfdichtung hin sein.

    ... Kann ich denn noch fahren dorthin.

    Meine Vermutung ist auch eher Kopfdichtung.

    In der Regel sieht man das zwar beim Kompressionstest, kann aber gut sein, dass die defekte Stelle nur bei hohem Druck (Verbrennung) durchbläst. Dann fällt es beim Kompressionstest manchmal nicht auch.

    Wenn es tatsächlich die Kopfdichtung ist, würde ich vom Fahren abraten, denn die "durchschlagende" Flammfront kann wie ein Schneidbrenner wirken und Kopf sowie Block beschädigen. Wenn das eintritt, muss geplant werden. Beim Kopf sowieso anzuraten. Wenn auch Block, kannst du dir vorstellen, was das nach sich zieht (Motor raus und komplett zerlegen) :rolleyes:
    Vielleicht kann die Werkstatt ihn ja mit einem Anhänger abholen.

    Gruß, Diddi

    Da ich keinen neuen Beitrag aufmachen möchte, frage ich gleich hier mal nach.

    Wie verhält es sich denn mit den Schwungscheiben bei den älteren Motoren? Ich will ja auf meine Inno Cooper Motor eine Schwungscheibe samt Kupplung drauf bauen. Aber es war keine Schwungscheibe dabei als ich ihn gekauft habe. Kann ich einfach eine vom 1000er oder 1100er nehmen und das ganze Zeug der Kupplung da drauf bauen?

    Ja, passt.

    Nur der Kupplungsautomat vom 1000er ist für den 1300er etwas schwach und die Kupplung wird, wenn nicht mehr ganz taufrisch, unter Vollast früh anfangen zu rutschen.

    Gruß, Diddi

    OK, dann wäre das mit dem "Verteiler" also geklärt ;)

    Die Zündung kann sich in der ECU nicht "verstellen", es sei denn, sie wäre defekt.
    Der Zündzeitpunkt wird abhängig von der Kurbelwellenposition und dem jeweiligen Lastzustand des Motors von der ECU berechnet. Diese steuert dann zum berechneten Zeitpunkt die Zündspule an.

    Es ist natürlich schwierig "virtuelle" Geräusche zu "hören".

    Das "Traktorgeräusch/Nageln" kann (erfahrungsgemäß) 2 Ursachen haben.

    - Undichte Krümmerdichtung: Abgase entweichen an der Krümmerdichtung ins freie. Unter Last beim Anfahren wird das deutlich lauter.
    Wenn sie gleichzeitig auch noch im Ansaugkanal undicht ist, sieht er eine Menge Falschluft. Dadurch würde aber das Gemisch abmagern und die Kerzen eher nicht verrußen.

    - Durchgebrannte Kopfdichtung: Die Flammfront wandert unkontrolliert von einem Zylinder in den anderen. Wenn diese zwischen Zylinder 1-2 bzw. 3-4 durchgebrannt ist, hört man vor allem unter Last ein sehr lautes Nageln/Klingeln, er hat keine Leistung mehr und springt auch schlecht an.

    Bei einem Einspritzer stimmen dann (vermutlich) die Lambda Werte nicht mehr und die ECU versucht nachzuregeln. Das kann zu verrußten Kerzen führen. Ist aber eher eine Vermutung, da ich mit Einspritzern eher wenig Erfahrung habe.

    Gruß, Diddi

    testweise den Massepol von der Batterie abgeklemmt...
    ...die Batterie wieder anklemmten, stellten wir mit großem Vergnügen fest, daß nun Alles wieder funktionierte. So war es Gestern und auch heute.
    Jedoch was wird morgen sein?
    Kann mir jemand erklären wie das Alles zusammen häng, damit ich das Problem einer finalen lösen kann.

    Dann war/ist es vermutlich eine schlechte Verbindung des Batterie Massebandes an der Batterie oder auch zur Karosserie.

    Schraub mal die Polklemmen ab und reinige Klemmen und Pole mit etwas Schleifpapier.
    Auch die Verschraubung des Massebandes an der Karosserie abschrauben und an der Kontaktfläche den Lack entfernen.
    Nach der Montage alles mit Batteriepolfett konservieren.

    Gruß, Diddi