Das ist ne gute Idee mit dem Zusatzlüfter. Danke.
Und wie macht ihr das mit dem Verschließen der Flipfront, über die Abschleppösen?
Danke.
MfG Niko
Wenn du die Öffnung nicht mehr brauchst, zu schweißen, ggf. noch etwas Spachtel und dann lacken 
Wenn du sie aber doch noch brauchst, Gummistopfen, Plastikstopfen .........
Gruß, Diddi
Plastikbodykits und flipflop-Lack 
Gruß, Diddi
...die neuen sind verzinkte Schrauben, sollten nicht festrosten! (Hoffe ich)
Das waren die originalen Stehbolzen auch mal...;)
Gruß, Diddi
Hoffe für dich, daß die Schrauben am Kat gut abgehen, mußte meine durchsägen und aufbohren..., wat ein Spaß!!!
Die neuen danach hoffentlich mit reichlich Kupferpaste montiert ....;)
Gruß, Diddi
Anscheinend schon: http://www.miniacs.de/mini-net/prospekte/austin_mini_hle.pdf
Tatsächlich 
Kannte es bisher wirklich nur aus meinen 2 Metros
Gruß, Diddi
Weiß Jemand wo man diese Gitter bekommen kann. In Katalogen wie Kischka z.B. finde ich nichts.
Zum Beispiel:
...sowie auch bei den meisten Mini-Teilehändlern ohne Online-Shop
Gruß, Diddi
Das Lenkrad ist Original!
Bist du da sicher 
Hatte das gleiche Lenkrad in 2 verschiedenen Metros :D
Der Zustand sieht zumindest nach den Bildern wirklich gut aus.
Aber ca. 9.000 € ist schon `ne stramme Ansage
Wenn natürlich Nachfrage und Angebot in CH weit auseinander liegen...
Aber wie sagt man..."Ein Gegenstand (Auto) ist soviel wert, wie jemand bereit ist, dafür zu zahlen..."
Gruß, Diddi
zumal bei den meisten Dämpfern die Druckstufe straffer als die Zugstrufe ist.
Das Fahrwerk federt leichter aus als ein
Ups, da muss ich mich selbst korrigieren.
Es ist natürlich genau anders herum.
In der Regel ist die Zugstufe straffer als die Druckstufe.
Wäre es nicht so, würde das Auto rumhoppeln 
Gruß, Diddi
ähm, und die sind jetzt aus Aluminium und doppelwandig?
Bitte unbedingt mit der entsprechenden Prüfstelle absprechen, wenn ein Renntank mit Alukiste im Innenraum für den öffentlichen Straßenverkehr verwendet werden soll!!
Ansonsten sind alle gängigen aluminium Tanks einwandig.
Bis später...
Faxe
Doppelwandig natürlich nicht, aber ein Tank in einem zusätzlichen Gehäuse untergebracht.
Und diese "Gehäuse" ist auch nicht weniger "undicht" als die Trennwand zum Kofferraum.
Ich habe auch noch keine wirklich doppelwandigen Alu-Tanks gesehen 
Eine Sonderanfertigung wäre sicher möglich, aber ...€€€€
Das mit der Prüfstelle ist ein ganz wichtiger Hinweis.
Ich bezweifele, dass die damit einverstanden wären
Auf der Rennstrecke laut FIA OK, aber auf der Straße...
Gruß, Diddi
Was ich aber bis heute nicht ganz verstehe: Es gibt sooo viele Bilder wo die Reifen grad mal 2 - 3 cm von der Verbreiterungen-Kante weg sind. Was passiert, wenn man mal in nen Schlagloch fährt? Dann ist alles gleich kaputt (vermute ich mal).
2-3 cm ist eigentlich schon recht knapp, wobei das natürlich auch davon abhängt, wie straff die Federung/Dämpfung ist.
Mit straff eingestellten Dämpfern bewegt sich da nicht mehr all zu viel , zumal bei den meisten Dämpfern die Druckstufe straffer als die Zugstrufe ist.
Das Fahrwerk federt leichter aus als ein
Ein Schlagloch ist also eher nicht das Problem.
Stellt man aber das Auto mit einem Vorderrad auf die Bordsteinkante, hat das Fahrwerk "alle Zeit der Welt" um einzufedern und es könnte eng werden.
Als Faustformel für den Abstand zum Blech nach oben, bei "straßentauglich" eingestellten Dämpfern, passt im Allgemeinen 2-3 Finger breit oder auch 3-5 cm.
Wenn Ripspeed HiLos oder Adjusta Rides eingebaut sind, geht auch etwas weniger, da die zusätzlich die "Federrate" durch eine größere Auflagefläche für das Federelement etwas erhöhen.
Mit 13" ist das Tieferlegen eh nicht so einfach wie z.B. bei 10", da der Raddurchmesser etwas größer ist. Da wird´s dann als erstes an der Hinterachse knapp. Es sei denn man stellt eine "Keilform" ein, die aber beim Mini recht "bescheiden" aussieht und in Bezug auf Fahrbarkeit eher kontraproduktiv ist
Willst du also tief ins "Untergeschoß" muss vor allem an der Hinterachse nach oben für Platz gesorgt werden. Zu dem Thema findest du einiges in der Suche.
An der Vorderachse ist bis zu einer gewissen Tiefe weniger die Höhe des Radausschnittes das Problem, sondern der Bereich unten vorne, nahe der Stoßstange. Da kommt es dann beim Einlenken zur "Feindberührung", wobei hier mehr die ET entscheidet, wieviel Platz geschaffen werden muss.
Da wird´s dann auch mit 10" zu knapp, wenn die eine geringe ET haben.
Bei deinen 5,5x13 ATS ist das eher weniger als bei vielen anderen Felgen.
Ein guter Anhaltswert für die Bearbeitung des Radausschnittes ist folgeder:
Eine Linie, die oben in der Mitte, genau in der Kante des Radlaufs ansetzt und gleichmäßig weiter werdend durch die untere vordere Befestigungsbohrung der Serienverbreiterungen läuft.
Die originale Kante in dem Bereich flach umlegen und mit einem Abstand zur angezeichneten Linie von 1-1,5cm schneiden. Dann entlang der Linie die neue Radhauskante wieder Stück für Stück auf 90° formen.
Schweißt du aber Blechverbreiterungen ein, hängt es natürlich auch von Form und Radius der Verbreiterungen ab, bzw. wie hoch du die ansetzt.
Unten drunter kann dann zumindest vorne alles an "überschüssigem" Blech entfernt werden.
Hinten ist das dann schon eine größere "Operation".
Gruß, Diddi
Wo bekomme ich einen Doppelwandigen Alumium Renntank her?
Ich möchte ihn in meinem Kleinen auf der Rückbank verbauen.
Guckstu: http://www.isa-racing.com/index.php/cat/…Cell-Tanks.html
Gruß, Diddi
Schaut sauber aus:)
Kann ich bestätigen. Kenne es in natura
Der Lacker hatte da ein echt gutes Händchen 
Wenn ich mich da recht an Leo´s Erklärungen erinnere, war die komplette Lackierung ein recht spezielles Projekt des Lackieres (ein Kumpel von Leo ;))
Zuerst durfte der Stift zeigen, was er kann...
Der Geselle hat´s dann kontrolliert und nachgearbeitet...
Zum Schluß hat dann Cheffe beiden gezeigt, wie´s perfekt gemacht wird und hat selbst Hand angelegt :thumpsup:
Das Resultat ist definitiv erste Sahne
Gruß, Diddi
Dann kam gestern noch meine neue Lackierpistole.
Chick
Hast du schon mit HVLP lackiert?
Wenn nicht, versuch´s lieber zuerst mal an Probestücken, da es ziemlich gewöhnungsbedürftig ist, wenn man vorher mit einer normalen Pistole gearbeitet und gute Ergebnisse erzielt hat
Läufer produziert man ganz schnell, das entfernen aber dauert...
Gruß, Diddi
arbeitest du in alzey?
Nö, aber nicht allzuweit entfernt. Hatte aber zu P&WC-Zeiten oft mit den Jungs zu tun. Zumal mein Arbeitgeber für den Mutterkonzern fliegt
Jetzt aber genug OT
Gruß, Diddi
Sitzt der beim MPI woanders als beim SPI?
Ich kam da so an...
Nein, der Weg dahin war noch nicht freigegammelt...
Nö, aber Frontkühler, Frischlufttrichter und Anlasser engen den Bewegungsfreiraum doch schon erheblich ein
Zitat von UniversalRudiGibt es eine Möglichkeit den Sensor zu testen oder zu simulieren?
Selbst wenn du den Sensor am Stecker mit einem Multimeter durchmessen würdest (vorhandene Referenzwerte vorausgesetzt), schließt das eine bestimmte, mögliche Fehlerquelle nicht aus.
Weiter oben hatte ich es schon einmal angemerkt.
Für den Fall, dass es überlesen wurde, noch einmal.
Der Sensor sammelt mit Vorliebe Metallabrieb (Eisen) vom Anlasser und Starterkranz, da er im Betrieb "magnetisch" ist.
Dazu ein Auszug aus dem Rover Werkstatthandbuch...
Kurbelwinkelfühler (CKP-Sensor)
Drehzahl und Kurbelwinkel des Motors werden von dem Kurbelwinkelfühler (CKP) erkannt, der durchragend in das Motorzwischenblech neben dem Schwungrad geschraubt ist. Zwischen dem Kurbelwinkelfühler und dem Schwungrad besteht ein Luftspalt, der für den richtigen Motorbetrieb von kritischer Bedeutung ist.
Das Schwungrad weist an einem Reluktorring 32 Pole auf, die im Abstand von jeweils
10° Grad angeordnet sind, wobei die vier Pole bei 30°, 60°, 210° und 250°. Grad ausgelassen sind. Die fehlenden Pole teilen dem ECM mit, wann es die
Einspritzdüsen anzusteuern hat. Dieanderen Pole sorgen für ständig aktualisierte Meldungen über Kurbelwinkel und Motordrehzahl.
Wenn das Schwungrad dreht, laufen die Pole am Kurbelwinkelfühler vorbei, stören das Magnetfeld und erzeugen Spannungsimpulse in der Spule. Der Kurbelwinkelfühler wird vom ECM über Kabel
blau/lila und weiß/blau überwacht.....
Wenn durch anhaftenden Metallabrieb der "Luftspalt" verringert wird, kann die ECU das bis zu einem gewissen Grad kompensieren/tollerieren.
Nur ab einem gewissen Punkt ist Schluß und nichts geht mehr...
Deshalb auf jeden Fall den Sensor ausbauen, kontrollieren und anhaftenden Metallabrieb entfernen
Gruß, Diddi
ich sehe, wir reden von dem gleichen material .... :thumpsup:
RTV ist ein Sauzeug 
:D
...aber am richtige Einsatzort erfüllt es seinen Zweck
Gruß, Diddi
@ hot
moin diddi,
daß bei turbinentriebwerken keine dichtmasse verwendet wird, kann ich so nicht bestätigen. es stimmt schon, daß in bestimmten bereichen wegen der temperaturentwicklung darauf verzichtet werden muß, speziell im bereich der brennkammer und turbine, dennoch fallen mir unzählige anwendungen am triebwerk ein, wo dichtmasse verwendet wird, meist jedoch rtv sealant. (gearbox, idg, csd, vbv-actuation, vsv-actuation, schaufelfuß von lpt compressor blades, etc.)
darf ich fragen, mit welchen motormustern du zu tun hast? lerne immer gerne dazu, kann ja sein, daß es da spezielle muster gibt, die auf dichtmassen verzichten.
Etwa 20 Jahre P&WC 121 bis 127 Turboprop, in den ersten davon auch zusätzlich kleinere Turboprops wie Garrett TPE331 und P&WC PT6.
Seit gut 3 Jahren jetzt RR Tay 650.
Dazu noch diverse APUs von "Honiggut"
Allerdings gehe ich bei den Triebwerken nicht so tief ins "Eingemachte" wie z.B. HSI oder OH, sondern kümmere mich um die Dinger, wo diese Triebwerke dran hängen
Und bei den Accessories hast du mit Sealants, bis auf wenige Ausnahmen nichts am Hut
Gruß, Diddi
Vorrausgesetzt , die Dichtung ist technisch OK
Das ist natürlich Voraussetzung.
Aber bei einer Dichtung, die technisch nicht OK (mangelhaft gefertigt) ist, hilft auch keine Dichtmasse
Gruß, Diddi
Hallo Zusammen nochmal,
Danke für die Tipps, wir haben den Stecker/Sensor gefunden, kommen aber so (ohne Bühne/Aufbocken) nicht ran. Gibt es eine Möglichkeit den Sensor zu testen oder zu simulieren?
Übrigens Zündfunke ist auch nicht da. Können wir ohne Testbook überhaupt den Fehler lokalisieren?
Gruß Rudi
Grundsätzlich könnte man den Sensor testen (aber nicht simulieren), wenn man entsprechende Messwerte/Vergleichswerte hätte.
Damit kann ich leider nicht dienen
Ein Testbook wäre zumindest sehr hilfreich.
Aber noch mal der Hinweis von Klas und dougie:
Wenn der Kurbelwellensensor defekt ist, weiß die ECU nicht wann sie zünden bzw. einspritzen soll/muss = Kein Zündfunke und kein Sprit aus den Düsen
Gruß, Diddi
Kann dir leider nicht mit der Loctite Nummer weiterhelfen, aber zu Ausbildungszeiten hatten wir das auch um die Flugmotoren zusätzlich abzudichten. Ich meine mich zu erinnern, dass das Zeug ein auffälliges orange hatte. Vielleicht kann HOT (Diddi) etwas dazu beitragen?
dietmar
Bei den "Luftmopeds" (Sportflieger mit Kolbentriebwerken) werden Gehäusedichtungen oft zusätzlich mit Dichtmasse eingesetzt.
Von den Herstellern (z.B. Lycoming) werden dafür spezielle Mittel vorgegeben, die aber grundsätzlich sparsam angewendet werden müssen.
Z.B.:
Das Zeug wäre z.B. sehr gut für Getriebe und Diff-Gehäuse etc. geeignet.
Im Bereich der Kopfdichtung wird grundsätzlich ohne Dichtmasse gearbeitet, da die den Temperaturen nicht gewachsen ist .
Wobei die oben genannten sogar bis 400°F (ca. 205°C) belastbar sind.
Bei Turbinentriebwerken, mit denen ich zu tun habe, wird grundsätzlich ohne Dichtmasse gearbeitet, denn da geht es deutlich heißer her
Meiner Meinung nach ist Dichtmasse an der Kopfdichtung fehl am Platz.
Wenn die Dichtflächen plan sind kann die Kopfdichtung das alleine
Sind die Dichtflächen krumm, hilft auch keine Dichtmasse
Gruß, Diddi
