haben die Schrauben von der Sicherheitsgurtbefestigung? Ich meine die an der B-Säule, die im Schweller und die vom Gurtschloss. Sind doch alle die selben, oder?
Danke im Vorraus.
Oli
7/16" x 20 UNF, alle gleich und sogar international genormt, egal ob VW, Toyota, Rover, Fiat....
Deshalb auch z.B. die Ringösen für Gurte im Motorsport nur in 7/16" UNF 
Gruß, Diddi
...Wenn der Kleine etwas länger als einen Tag gestanden hat, geht bei mir die Ölkontrolleuchte erst nach ca 2 Sekunden aus. Habe auch ein leichtes Klopfen wärend dieser Zeit. Gesund hört sich das nicht an. Habe aus diesem Grund bei der Motorenrevision auch die Ölpmpe mit getauscht. Ist aber immer noch das selbe.
Könnte auch in deinem Fall ein Öldruckregelventil sein, dass bei stehendem Motor nicht mehr dicht schließt.
Da dann durch dieses Ventil etwas Luft in die "Leitung oberhalb der Pumpe" eindringen kann, kann dadurch das Öl langsam durch die Pumpe zurück in den Ölsumpf fließen.
Dadurch saugt die Pumpe im ersten Moment erst nur Luft an, bis das Öl dann wieder an der Pumpe angekommen ist und entsprechender Öldruck aufgebaut werden kann = Kurbeltrieb "klopft" bis Öl an allen Lagerstellen angekommen ist.
Vergleichbar mit dem ersten Start nach einer Überholung, wenn die Ölpumpe nicht vorher "von oben" gefüllt wurde, bzw. nach einem Ölwechsel mit Filter, bis das gesamte System wieder "entlüftet" ist.
Würde dir auch erst einmal empfehlen, mal das Öldruckregelventil auszubauen, Regelkolben überprüfen, reinigen und ggf. Grate/Riefen entfernen, den Sitz im Block zu reinigen und ggf. gleich auf das Ventil vom "S" (Kugel mit kürzerer Feder) umzubauen.
Gruß, Diddi
Drehteller für Nachlaufmessung sollte man mit sowas bauen können:
http://cgi.ebay.de/Druckkugellage…0#ht_2600wt_989
Funktioniert nicht wirklich 
Denk daran, dass das Rad beim Einlenken nicht auf der Stelle dreht sondern sich mit dem Lenkrollradius in einem Bogen bewegt.
Die einfachste Lösung sind je Vorderrad 2 Bleche (ca 30x30 cm) mit etwas Fett oder (ökologisch) Schmierseife dazwischen :thumpsup:
Gruß, Diddi
Ein bißchen Salz ins Wasser und es wird noch schöner.
Gesalzene Lichtspiele :D
Gruß, Diddi
Was meinst du mit oxidiert? Also dran ises noch!
Sollte ichs vieleicht ma abbauen und die Kontakte blank schleifen?
Yep, beidseitig abschrauben und alle Kontaktflächen metallisch blank machen. Danach die Kontaktflächen mit Batteriepolfett einschmieren und wieder zusammen bauen.
Ich bezweifele aber, dass es daran liegt.
Wann wurden zuletzt die Zündkabel, Verteilerkappe und Verteilerfinger erneuert?
Versuch es mal im Dunklen. Lass ihn im Leerlauf laufen und sprühe mit einer Blumensprühflasche einen Wasser-Sprühnebel im Bereich der Zündkabel.
Mit etwas Glück siehst du tolle Lichtspiele, wenn die Zündfunken zeitweise zwischen den Zündkabeln und Masse hin und her springen
Du kannst auch probeweise mal die Verteilerkappe innen reinigen und alle Zündkabel sowie die Verteilerkappe mir WD40 aussprühen und auswischen.
Bringt das Besserung, o.g. Teile erneuern
Gruß, Diddi
Welche Fehlerquelle könnte da sein?
Mehrere.
Ist der Kühler neu oder gebraucht und sitzt schon teilweise zu?
Ist der Kühlerventilator richtig herum montiert? Gerippte Seite der Nabe zeigt zum Kühler.
Ist das Kühlwasserthermostat in Ordnung? Welches ist verbaut? Es gibt sie mit verschiedenen Öffnungstemperaturen.
Ist der Kühlerdeckel i.O. und hält auch den Druck? "Bläst" er zu früh ab, kocht das Wasser in größeren Höhen (Zillertal) auch schon deutlich unter 100°C und die Kühlwirkung nimmt ab.
Wurde der Motor (Zündung und Vergaserdüsennadel) auf den "Stage 3" Kopf abgestimmt? Zuviel Frühzündung und er läuft heißer (klingelt ggf.). Zu mageres Gemisch und er läuft heißer.
107° am Kopf bzw. 100° am Kühlereingang ist schon etwas hoch.
Gruß, Diddi
Hallo,
bin auch froh, bin noch am überlegen ob ich es noch mal mt Garantie versuche das währe nähmlich die zweite die ich abgeschosen hätte.
Mal guken, bis denn.
Grüße Petros
Wenn es der selbe Verkäufer ist, wird er mindestens die Stirn runzeln und vermutlich auch den Kopf mehrfach links/rechts hinundher drehen 
Ist es aber ein anderer Verkäufer, könntest du Glück haben 
Gruß, Diddi
Was hat der Motor für eine Vorgeschichte? Warum wurde er (vom Vorbesitzer?) ausgebaut und verkauft?
3 mögliche Hauptursachen:
1. klemmendes Öldruckregelventil. Klemmt das in geöffnetem Zustand, ist bei höheren Drehzahlen und/oder kaltem Öl der Öldruck OK. Bei niedrigene Drehzahlen und/oder heißem Öl ist der Druck dann zu niedrig.
Vor allem, wenn der Motor längere Zeit gestanden hat, kann das durchaus vorkommen.
2. Ölpumpe verschlissen. Mit kaltem Öl kann die Pumpe noch guten Druck aufbauen. Bei heißem Öl müssen dann schon mehr Drehzahlen her, damit sie dass noch schafft.
3. Kurbelwellen- und/oder Pleuellager verschlissen. Gleiche Auswirkungen wie unter 1. und 2. nur dass man in der Regel dann schon den Kurbeltrieb klopfen hört.
Um Punkt 1. zu kontrollieren bzw. zu beheben, kann der Motor drin bleiben.
Für 2. und 3. muss er raus.
Für Punkt 1. schau dir mal die Abbildung unter diesem Link an: http://www.somerfordmini.co.uk/eshop/index.ph…age=page&id=109
# 77 - #82 ist das Öldruckregelventil.
Der Regel-Kolben #77 klemmt gerne mal durch Verschmutzung in der Bohrung und die Feder (79) kann ihn nicht wieder zurück in den Sitz (82) drücken = Ventil offen und ein Teil des Öls entweicht direkt wieder ins Getriebegehäuse.
Das Ventil findest du auf der Vorderseite des Motorblocks oberhalb des Anlassers und unterhalb des Öldruckschalters. Die Verschlußschraube hat eine Erhöhung in der Mitte.
Verschlußschraube rausdrehen (Kupferdichtring), Feder herausnehmen und mit dem Finger fühlen, ob sich der Regelkolben bewegen und herausnehmen lässt. Ist er leichtgängig, sind das in deinem Fall vermutlich schlechte Nachrichten. Es sei denn er hat sich jetzt gelöst.
Sitzt der Regelkolben aber fest oder hakt in der Bohrung, hast du zumindest eine mögliche Ursache gefunden.
Der Kolben muss jetzt aber raus.
Dazu kann man z.B. einen dicken Gewindebohrer vorsichtig in den Kolben drehen und damit den Kolben herausziehen.
Manchmal funktioniert´s auch, ein Stück Rundholz leicht konisch zu schnitzen und diese vorsichtig in den Kolben klopfen. Damit dann den Kolben versuchen zu drehen und dabei herausziehen.
Regelkolben herausnehmen, reinigen und vorhandene Riefen/Grate entfernen.
Bohrung im Block genauso reinigen. Der Kolben muss sich ganz leicht in der Bohrung bewegen lassen und darf nirgends haken.
Alternativ kannst du auch auf das Regelventil vom Cooper "S" umrüsten.
Dafür benötigst du nur die Kugel #78 und Feder #79 mit der Teilenummer AEA536 (diese Feder ist etwas kürzer).
Alles wieder mit einem neuen Dichtring montieren.
Ist danach das Öldruckproblem unverändert, bleibt nur noch, den Motor wieder auszubauen und nach der Ursache zu suchen 
Ich drücke dir die Daumen
Gruß, Diddi
Hallo nochmal,
habe neuen Regler eigebaut, danach die Spanung an der LiMa gemessen 14,2V
an der Batterie gemessen 14,2V alles bei Leerlauf.
Ist das in Ordnung?
Meine Batterie ist trotzdem im A.... Ganze Nacht am Ladegerät und nicht einmal richtig starten kann ich damit.
Perfekt
Jetzt noch eine neue Batterie und alles ist bestens
Gruß, Diddi
...habe jetzt noch ein paar Fragen.
... was sind Knuckle Joints?
Schau dir mal unter diesem Link die Abbildung der vorderen Aufhängung an: http://www.somerfordmini.co.uk/eshop/index.ph…page=page&id=52
#52 ist das Federelement
#53 ist die vordere "Trompete" (hinten deutlich länger)
#55 ist der "Knuckle Joint", bestehend aus Kugelbolzen, Kugelpfanne und Staubmanschette.
Für dein Auto passt der Knuckle Joint mit der Teilenummer GSV1118.
Kaufst du originale Ripspeed HiLos oder diese "Budget HiLos", sind die Knuckle Joints nicht mit im Lieferumfang!
Kaufst du Adjusta Ride HiLos, sind die Knuckles dabei, da die Serien-Knuckles nicht passen (Schaft zu dünn). Die mitgelieferten Knuckles stammen vom Metro.
Ein Tip noch:
Die vorderen Federelemente sind sicherlich platt = Schrott
Die hinteren Federelemente sind sicherlich noch top in Ordnung, wenn auch etwas härter als neue Federelemente.
Wenn du also unbedingt gleich alle 4 Federelemente erneuern willst, wirf die hinteren nicht weg, da es sicher diverse Leute gibt, die diese gerne weiterverwenden
Auch ich baue gerne gute hintere Federelemente auf die Vorderachse und nehme dann neue für hinten
Auch wenn hier nicht jeder dieser Meinung ist
Das Auto kommt durch diese spürbar härteren Federelemente vorne recht hoch, was man aber mit HiLos wunderbar korrigieren kann.
Er setzt sich auch deutlich weniger/langsamer als mit neuen Gummis
Und, ja, er federt dann immer noch
Gruß, Diddi
...(Rod Change). Ich mene dass das Schalten zu leicht geht und deswegen die Frage ob man das verstellen kann?
Jaein
Man kann das theoretisch "einstellen", kaschiert damit aber nur die Ursache(n).
Wie Metro schon geschrieben hat, kann die Ursache im Verschleiß der seitlichen Verzahnungen der Getrieberäder in Verbindung mit verschlissenen Schaltgabeln liegen.
Im günstigsten Fall nur ausgeleierte Motorbefestigungen.
Dazu dann noch Verschleiß der Schaltwelle im Bereich der Arretierungen.
Schau dir unter diesem Link mal die Abbildung unten links (Rod-Change) an: http://www.somerfordmini.co.uk/eshop/index.ph…age=page&id=150
#55 ist die Schaltwelle. In der Mitte erkennt man 3 Nuten. Vordere Nut = Gangebene 1/3, mittlere Nut = Leerlaufebene, hintere Nut = Gangebene 2/4/R
#63/64/65/66 findet man unter´m rechten Differenzial-Seitendeckel.
Der Tauchkolben (65) drückt über die Feder (64) die Kugel (63) in diese 3 Nuten der Schaltwelle.
Ist die Feder schwach oder die Nuten in der Schaltwelle sind verschlissen, wird die Arretierung in den 3 Ebenen immer schwächer.
Mit etwas mehr Druck auf die Feder kann man das zwar kurzfristig etwas "verbessern", wird aber nicht lange halten
Liegt das Problem aber im Bereich der Zahnräder und/oder Schaltgabeln, bringt das überhaupt nichts.
Ich vermute, dass eine Getriebe-Überholung ansteht. In dem Zuge dann ggf. auch gleich die Schaltwelle tauschen und den Rest der Arretierung zumindest prüfen
Gruß, Diddi
Was spricht gegen einen orginal Kühler?
Was spricht erstmal gegen das orginal Getriebe?
Der Serien-Kühler ist bei einem mild getunten 1300er im Hochsommer schon fast ausgereizt. Jetzt noch die Kanäle von den Jahren etwas zugesetzt und schon gibt´s Probleme.
Bei einem 1380er mit ca. 100 Hottehühs ist er im Neuzustand schon nicht mehr ausreichend
Ein 2-Reihen Hochleistungskühler ist also angesagt.
Das Original-Getriebe mit zigtausend Km
Vom Zustand irgendwo zwischen "es schaltet noch einwandfrei und macht keine Geräusche" und "Najah, die Synchronisation vom 2ten... und ganz leise ist´s auch nicht mehr".
Das bekommt dann das Drehmoment eines potenten 1380ers auf den Kopf und streckt schnell alle Viere von sich....und nimmt dabei schnell auch den schönen neuen Motor mit....
Das Minimum ist ein komplett überholtes Getriebe.
Bei einem potenten 1380er sollte man ggf. auch schon über einen geradeverzahnten Primärantrieb nachdenken, denn selbst ein sauber ausdistanziertes Zwischenrad kann den deutlich höheren Axialkräften (Drehmoment) nicht allzulange widerstehen
Und in Metro´s Auflistung ist das Abstimmen durch einen Fachmann auf dem Prüfstand noch nicht eingerechnet
Da gehen schnell mal 2 Prüfstand-Stunden + Arbeitslohn durch die Kasse.
Da wird mit 8K für ein Komplettpaket die Luft schon langsam dünn
Gruß, Diddi
Absenken bedeutet die Domschrauben lösen und die Rahmenbefestigung an der Stehwand, die Abschleppösen können fest bleiben?
Den Rahmen sozusagen kippen oder im ganzen ablassen?Gruß
Manchmal klappt es so, manchmal aber auch nicht.
Wenn der Hilfsrahmen vorne angeschraubt bleibt und nur gekippt wird, schlagen die Federdome nach 2-3cm absenken an der Spritzwand an.
Manchmal ist das dann noch nicht genug, um die Lenkung heraus zu bekommen. Die vorderen Rahmenlager (wenn nicht starr) sind zwar "flexibel", machen aber nicht allzuviel Bewegung mit
Es reicht aber auch nicht, einfach nur die Rahmenbefestigungen abzuschrauben, sonst hindern Bremsleitungen, Kupplungsschlauch, Motorknochen, Vergaser und Tachowelle den Rahmen beim Absenken.
Ich gehe folgendermaßen vor:
- Auto auf 4 Böcke stellen, damit er möglichst gerade steht.
- Tachowelle am Tacho abklemmen.
- Oberen Motorknochen samt Haltewinkel am Block abschrauben
- Kupplungsnehmerzylinder am Halter abschrauben (Leitung bleibt angeschlossen)
- Bremsdruckregelventil an der Traverse abschrauben (Leitungen bleiben angeschlossen).
- Lufi ab, Vergaser von der Ansaugbrücke abschrauben, Spritleitung ab und Vergaser beiseite legen.
- Vordere und hintere Rahmenlager (am Rahmen) abschrauben.
- Rangierwagenheber mit Brett unters Getriebe und das Gewicht abfangen.
- Auspuff und Schaltgestänge bleiben angeschlossen.
- Domschrauben raus.
- Motor/Rahmen nur so weit ablassen, damit die Lenkung heraus manövriert werden kann (3-4cm reichen in der Regel).
Ist zwar etwas mehr Arbeit, aber man macht garantiert nichts kaputt
Gruß, Diddi
Hab grad nochmal auf den Tipp von Authi Mini GT hin in das blaue Haynes geschaut, welches noch in der Halle lag: da steht auf Seite 2C3 auch 0,051mm bis 0,076mm, ohne Unterschied zwischen 85H, 99H, 10H, 12H oder 12A.
War der Inch-Wert aus dem alten Haynes?
Hast Recht.
Die Werte 0,001" - 0,005" = 0,0254mm - 0,127mm stammen aus dem Haynes `69 - `88 und gelten für alle Hubräume.
Im einer etwas neueren Auflage (`59-`96, also inkl. SPi) stehen tatsächlich die Werte 0,051mm-0,076mm, ebenso für alle Hubräume. 
Gruß. Diddi
... "Kleine sache, große Wirkung" ...
Es war der Unterbrecherkontakt der nicht richtig sauber war hab ihn nochmals geschmirgelt und dann brumte er ...
Dann hätte er ja schon am 05.06. brummen können...
Siehe Beitrag #5
Zitat von HOTHaupt-Ursache war Korrosion auf den Kontaktplättchen des Unterbrecherkontakts.
Abhilfe für einen ersten Startversuch geht z.B. mit einer guten Nagelfeile.
Feile zwischen die Kontaktplättchen einführen und den Kontakt per Federkraft zudrücken lassen. Die Feile ein paar mal hin und her bewegen, sollte die Korrosion zumindest einigermaßen beseitigen.
...wohl nicht richtig gelesen
Aber nu läuft er ja :thumpsup:
Gruß, Diddi
Ich habe das Problem mit euren Tipps und dem wirklich tatkräftigen beistand am telefon eines Mitgliedes der Wilden Minis es doch geschafft den Mini dann zum laufen zu bringen. Er hat direkt beim ersten mal gestartet und ist ruhig gelaufen.
Schön, dass er jetzt läuft, aber was war´s denn nun?
Und noch ein :thumpsup: für den "wilden Mini"
Gruß, Diddi
Der Mini ist bei mir eigentlich alltagsauto. Lange aktionen kommen damit normal nicht in frage. Aber seit ein paar tagen keimt in mir der verdacht, das ich doch ein zweitauto benötige.
Das ist nicht der verkehrteste Gedanke
Zumindest bis dieses Auto karosserietechnisch wieder fit ist.
Lieber einmal gründlich machen (lassen) als nur "auf die Schnelle" zurechtflicken. Das rächt sich im Nachhinein doppelt.
Vorausgesetzt natürlich, der Rest ist auch gut in Schuß.
Andernfalls könnte schnell auch eine "Totalkur" daraus werden.
Gruß, Diddi
Ich habe auf der Klemme 15 wenn ich den Multimeter mit Minus klemme auf die klemme 4 stecke und mit Plus auf die klemme 15 liegen dort nur 6.irgendwasVolt an. Ist das richtig nein oder?!
Vorerst eine Frage: Um welches Baujahr handelt es sich?
Ab Mitte der `80er hatte der Mini eine "Startanhebung" für die Zündspule. Bei laufendem Motor über eine Widerstandsleitung (weiß/pink) und während dem Startvorgang direkt vom Anlasser-Magnetschalter (weiß/gelb)
Aber selbst in dem Fall ist 6V etwas wenig, wenn die Batterie OK ist.
Ist nur ein weißes Kabel an Klemme 15 (Zündspule) an geschlossen, hat er keine Startanhebeung und 6V sind deutlich zu wenig. Ca. 8-9V sollten es dann schon sein, wenn nur Zündung eingeschaltet ist.
Da du aber die Masse über Klemme 4 an der Spule misst, kommt die Masse über den Unterbrecherkontakt, der wiederum fehlerhaft sein kann.
Mach die gleiche Messung mal mit Klemme 15 und Masse direkt am Block und auch noch einmal mit Masse direkt an der Karosserie.
Wenn zwischen "4" und "Block" ein Unterschied da ist, liegt´s vermutlich am Unterbrecherkontakt (Korrosion der Kontaktplättchen bzw. Steckverbinder).
Ist zwischen "Block" und "Karosserie" ein Unterschied, liegt´s mit größter Wahrscheinlichkeit am Motormasseband (Motorknochen Beifahrerseite unterhalb Zylinderkopf).
Sind alle Messungen unzufriedenstellend, überprüfe die Leitung vom Sicherungskasten (weiß) zur Zündspule.
Bei Startanhebung entsprechend weiß/pink vom Sicherungskasten bzw. weiß/gelb vom Anlasser-Magnetschalter zur Zündspule.
Gruß, Diddi
Fahren kannst du damit. Dein Ansauglufttemp-Fühler bekommt nur nicht die Werte, die er bekommen sollte und dein Mini zieht im Ansaugkrümmer Falschluft, das bringt die ECU durcheinander. Folge: Erhöhter Spritverbrauch, evtl. bockt er beim Fahren...
Das ist nicht ganz richtig.
Dem Ansaugluft-Temperaturfühler ist die rote Leitung ziemlich wurscht.
Diese rote Leitung geht an den Themostaten (Thermoschalter), der die Ansaugluftvorwärmung steuert. Vom Thermostaten geht dann ein kurzer gelber Schlauch zu einem Pneumatik-Zylinder, der die Warmluftklappe öffnet/schließt.
Ist der rote Schlauch ab, gibt´s halt nur Kaltluft, was aber vor allem im Sommer keine Probleme macht.
Nur der Anschluß an der Ansaugbrücke muss unbedingt verschlossen werden, damit keine Falschluft gezogen wird.
Gruß, Diddi
Mal ne Frage an die Blechspezialisten.
http://allbrit.de/etk.asp?MOD=MIN&flash=boden19762000%23014
Gibts da unterschiede zum Estate oder sind die Bodenbleche alle gleich??
Die Bodenbleche vom Van/Estate sind länger als beim Saloon.
Guckstu: Van/Estate
Guckstu: Saloon
Die Verlängerung am hinteren Ende ist gut zu erkennen
Gruß, Diddi
