Moin sind die Wagen noch da ?
Letzte Aktivität: 23.08.2008 17:00
Das wirst du wohl nur erfahren, wenn du dich da:
Kontaktinfos: o-kfz@web.de oder tel: 0221 - 285 72 33
meldest 
Gruß, Diddi
Beiträge von HOT
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Mutter und Federring sind runter.Richtig, Antriebsflansch will nicht von der Verzahnung.
Also, dann gibt´s 2 mögliche Ursachen:
Entweder hat sich in der Verzahnung etwas Rost angesetzt. Dann hift ein guter Rostlöser wie Caramba etc. (kein WD40, das hat andere Qualitäten) und Geduld.
Einwirken lassen und immer wieder mal mit Abzieher/Schonhammer versuchen. Zum "Klopfen" sicherheitshalber die Mutter drauf drehen
Irgendwann kommt´s dannOder der Antriebsflansch hat sich irgendwann mal etwas gelöst (z.B. Radlagerschaden) und konnte auf der Verzahnung "arbeiten".
Da die A-Welle härter ist, arbeitet sich in die Verzahnung des Flansches eine "Stufe" ein, an der´s dann hängen bleibt.In diesem Fall kannst du nur hoffen, dass es mit der Abziehermethode funktioniert.
Evtl. Mal schauen, ob da nicht etwas Spiel drin ist und sich die beiden Teile geringfügig gegeneinander "verdrehen" lassen. Mit Glück erwischt du dann den "Weg des geringsten Widerstandes".
Auch hier hilft ggf. Rostlöser/Kriechöl.
Wenn´s ganz dick kommt, geht dabei das A-Wellengelenk, bzw. dessen Gewindeschaft drauf, da es nur noch mit Gewalt geht (A-Wellengelenk mit dickem Hammer nach hinten durch schlagen).
Dabei sollte der Flansch irgendwie unterstützt werden, damit nicht der Achsschenkel "leidet".So rettest du zumindest noch den Achsschenkel.
Drücke dir die Daumen, dass es nur etwas Rost in der Verzahnung ist
.
Vor´m Zusammenbau dann die Verzahnung (beide) gründlich reinigen und ein wenig Fett oder Kupferpaste auf die Verzahnung geben.
Dann gibt´s dieses Problem beim nächsten mal nicht mehr ;).Gruß, Diddi
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Du hast diese Fragen noch nicht beantwortet.
ZitatOder ist die Mutter runter und der Konusfederring klemmt noch?
Oder sind Mutter und Konusfederring runter und der Antriebsflansch will nicht von der Verzahnung?
Oder (auch möglich) Antriebsflansch ist runter, aber das Gelenk sitzt im Radlager fest, weil durch Radlagerschaden "verschweißt"?
Das würde dann eher klären, an welche Stelle es genau hängt.
Die Mutter ist runter.
Ich wollte eigentlich nur das Radlager reinigen, fetten und ner Sichtprüfung unterziehen. Defekt ist da eigentlich nichts.Die Welle geht halt nur nicht so ohne Weiteres aus dem Achskörper raus.
Ist auch der Konusfederring (sitzt direkt unter der Mutter) auch runter oder sitzt der noch drin?
Wenn ja, klemmt der das A-Wellengelenk (seine natürliche Funktion).
In dem, Fall mit einem Messingdorn o.ä. neben dem Schlitz einen Schlag mit `nem Hammer auf den Ring. Sollte dann rausspringen.
Ist aber der Konusfederring und der Antriebsflansch schon ab und es klemmt immer noch, sitzt wohl einer der Lagerinnenringe auf dem A-Wellengelenk fest.
Wenn es das innene Lager ist, kannst du (bei Kegelrollenlagern) alles zusammen mit dem Simmerring nach hinten raus klopfen (Holzklotz zwischenlegen).
Ist es aber das äußere Lager, dann wie biz es mit dem Abzieher beschrieben hat, versuchen.
Gruß, Diddi
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Ist vielleicht nicht ganz vor der Haustür, aber auf jedem Fall empfehlenswert!
Gruß Nils
Kann man fast noch als...
Zitat...oder weitere umgebung?
...ansehen
Dürften grob etwa 80 km sein.
Dafür bist du dort mit Sicherheit in besten Händen.
Gruß, Diddi
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Ja aber bedenke nur wenn mindestens 2 Kartuschen drinnen und das fett seitlich wieder rauslommt wird da auch was geschmiert ;:) Sonst niggise
Yep, nennt man dann "Schwinge mit Füllung"
Gruß, Diddi
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bin jetzt gerade etwas verwirrt
Ich jetzt auch.
Was ist denn jetzt genau das Problem?
Bekommst du die Mutter nicht gelöst, weil alles auf der Werkbank liegt?
Oder ist die Mutter runter und der Konusfederring klemmt noch?
Oder sind Mutter und Konusfederring runter und der Antriebsflansch will nicht von der Verzahnung?
Oder (auch möglich) Antriebsflansch ist runter, aber das Gelenk sitzt im Radlager fest, weil durch Radlagerschaden "verschweißt"?
Gruß, Diddi
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Um das Röhrchen zu wechseln musst Du das Schwingenlager ausbauen.
Also Schwinge ausbauen.Letztendlich dürfte es nicht so schlimm sein wenns defekt ist.
Timo
Und um das "Fettrohr" zu ersetzen muss das Nadellager raus, wie der "Testpilot" schon geschrieben hat. Das kann man danach in der Regel nicht mehr wiederverwenden = Komplette Überholung
Da die Messingbuchse auf Maß aufgerieben werden muss, was nicht jeder kann, ist dann evtl. noch eine überholte Schwinge im AT fällig.
Also: So lange die Schwingenlagerung noch nicht verschlissen ist = kein Spiel hat, lass es so.
Bei einer irgendwann (garantiert) fälligen Überholung kommt dann eh alles neu
Gruß, Diddi
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2 Möglichkeiten, die ich anwende, wenn alles auf der Werkbank liegt und natürlich keine Bremse das Drehmoment halten kann:
1. A-Welle in einen stabilen Schraubstock und dann gib ihm. Klappt´s nicht = Schlagschrauber. Der baut weniger Drehmoment auf aber die Schläge machen´s
2. Klappt 1. nicht: Die A-Wellenmutter Parallel zum Gewindeschaft 180° gegenüber 2x bis zum Konusfederring anbohren. Ich bohre dann 3mm.
Im Bereich der Bohrungen mit einem Meißel die Mutter sprengen. Musst nur aufpassen, dass du das Gewinde der A-Welle nicht beschädigst.Wenn weder stabil verankerter, kräftiger Schraubstock noch Schlagschrauber vorhanden, versuch´s gleich mit 2.
Ist grundsätzlich die schonendere Methode, die nur Mutter und Konusfederring kostetMan kann sich auch eine "Spezialschlüssel" bauen, der mit den Radbolzen verschraubt, zum Gegenhalten genutzt wird
Gruß, Diddi
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Wie stelle ich sicher, das auch im Motor der Rückwärtsgang drin ist? Welche Postion müßte dann die Schaltwelle haben.
"Schalten" würde ich mit einem Dorn/Durchschlag.
Hallo René,
erst mal Leerlauf = Schaltwelle lässt sich links/rechts hin und her drehen.
Dann Rückärtsgang = Schaltwelle nach rechts (Uhrzeigersinn), dann rein drücken = "R"Allgemein Schaltschema:
- die links/rechts Bewegungen des Schalthebels werden in gleicher Form ans Getriebe weitergegeben.
- die vor/zurück Bewegungen werden in der "Schaltbox" umgekehrt.Ist aber grundsätzlich unerheblich, da das Gestänge am Getriebe eh nur in einer Position passt (Spannstift) und nicht verkehrt montiert werden kann
Gruß, Diddi
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Wadd - noch schlümma ?Oh - mein - Gott
Oh ja
Es geht noch viiieel schlimmerMeine "Erstlingsrestauration" hat mich damals (`92 ein `80er) `ne Menge Blech Zeit und Nerven gekostet
An Original-Blechen waren´s damals um die 900,- DM, + diverse Karosserieteile aus jüngeren Unfallwagen wie kompletter Boden, Heckblech bis unter Scheibe.Es hat mich jeder für verrückt erklärt
aber ich habe es geschafft
Neue Karossen haben damals schon um die 6000,- gekostet, wenn ich mich recht erinnere. Allerdings noch DM Und heute....Gruß, Diddi
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boahhhh was bitte ist ein 5v rechtecksignal ?
Stell´s dir ungefär vor wie die Zinnen auf einer Festungsmauer
Die Unterkanten der Schießscharten sind 0V und die Oberkanten der Zinnen sind 5V
Zeitlich übertrieben in Sekunden wäre das:
1s 0V, 1s 5V, 1s 0V, 1s 5V.........:D
Gruß, Diddi
P.S.: Du hast übrigens eine P/N.
So, muss jetzt schlafen...morgen Frühschicht -
...aber mal spass beiseite wenn ich meine megajolt dran habe
kann das mim dzm mir auch passieren ?
Ich fürchte ja :(.
Zumindest solltest du darauf gefasst sein.
Klas hat´s ja schon angesprochen.Zitat von KLASzum anderen haben wir, die MJLJ/EDIS nutzer, recht lange experimentieren müssen wie die smith instrumente mit der anlage überhaupt laufen. bei den "gängigen", damit mein ich jetzt die art wie sie auch im mini ist, kommt nur mit der 12V rechteckspannung klar wie sie das EDIS modul rausgibt. auf ein 5V rechtecksignal (gibt die MJLJ raus) reagierts gar nicht...
Gruß, Diddi
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Die Batterie bzw. die Lima sind, wenn überhaupt, nur das sekundäre Problem.
Die beste Batterie oder stärkste Lima nützen nichts, wenn der Spannungswandler die Leistung nicht liefern kann, die der Heizlüfter zieht.Die meisten 12/220V-Spannungswandler im erträglichen Preisrahmen tun sich schon mit 500 Watt schwer.
Da schaltest du den Heizlüfter auf halber Heizleistung ein und nach ein paar Sekunden schaltet der ab bzw. seine Sicherung fliegt raus.Zum Vorwärmen in der Garage oder zum "Auftauen" von Laternenparkern sicher nicht uninteressant, wenn man 220V in der Nähe des Parkplatzes hat, aber im Fahrbetrieb eher sinnlos
Eine interessante Zusatzheizung habe ich vor einiger Zeit mal in einem Mini mit Mittel-Armaturenbrett gesehen.
Da wurden 2 von diesen Walzenheizlüftern hinterm Armaturenbrett an Stelle der Scheibendüsen sauber ins Blech eingepasst. Von oben nur als Gitter sichtbar. Sah aus, als wär´s schon immer so gewesen
.
Die tauen, mit 2 Heiz- und 2 Lüfterstufen , jede Scheibe innerhalb kürzester Zeit auf und erwärmen zusätzlich den Innenraum.
Die normale Heizung wurde so modifiziert, dass die Ausgänge für die Scheibendüsen an die Lüftungsdüsen im Armaurenbrett angeschlossen wurden.
Laut Besitzer überall warme (oder auch kühle) Luft und keine beschlagenen Scheiben mehrHabe schon ein paar mal überlegt, ob ich das nicht auch mal testen soll.
Nur die Zeit...Gruß, Diddi
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so groß is mein elektronikwissen gar nicht. das meißte is bisher "versuchen -> verbrannte teile austauschen -> noch mal anders versuchen"Im Vergleich zu mir aber mit Sicherheit deutlich besser.
Ne kalte Lötstelle auf einer Platine bekomme ich noch hin, eine einfache Platine nach "Bauanleitung" bestücken auch noch, aber die einzelnen Elektronischen Bauteile sicher auseinanderhalten...ohje;)Elektrisch sieht´s da schon deutlich besser aus...;)
Gruß, Diddi
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das würde mich etwas wundern.
zum einen hab ich nur die grauen "clubman" DZM weil ich die graue 3er einheit am schönsten finde, sind also alle für kontaktgesteuert gedacht. und die laufen alle an elektronik.
zum anderen haben wir, die MJLJ/EDIS nutzer, recht lange experimentieren müssen wie die smith instrumente mit der anlage überhaupt laufen. bei den "gängigen", damit mein ich jetzt die art wie sie auch im mini ist, kommt nur mit der 12V rechteckspannung klar wie sie das EDIS modul rausgibt. auf ein 5V rechtecksignal (gibt die MJLJ raus) reagierts gar nicht und auf einen "HV Kickback", also ein impuls mit mehr als 12V reagierts nur bis ca 3000UPM, danach fällt der DZM auf 0.wäre noch interessant zu wissen wo der unterschied zwischen elektronischem und kontaktgesteuertem smith DZM ist.
Mit deinem elektronischen Fachwissen kann ich leider nicht mithalten
Ich habe es auch erst irgendwann mal von einem Arbeitskollegen (Flugzeugelektroniker und Oldischrauber) erklärt bekommen.
Hatte das Problem, dass ein alter (new old stock) Smith DZM in meinem Gaser-Cooper nur rungezickt hat
Er (fährt einen MGB) hat den an seinem Auto auf die Schnelle (mit Messleitungen) angeschlossen und der DZM funktionierte einwandfrei
Dann fing er an, zu erklären
Damit ich das erstmal grundsätzlich "raffe" (bin im meinem Autoleben noch ohne Elektronik aufgewachsen) hat er´s mir, wie oben, mit dem "elektronischen" Schließwinkel erklärt. Das hatte ich dann soweit kapiert.
Um es mir noch plausibler zu machen, hat er kurzerhand einen Oszilloskop aus der "Elektronenverfolgungstechnikerbude" geholt und nacheinander an beiden Autos angeklemmt.
Dann habe ich es auch "im Bild" erkannt, was er mir vorher erklärt hat
Wie sich aber die Drehzahlmessertypen innen unterscheiden habe ich dann nicht mehr nachgefragt
Das "Ende vom Lied" war, er hat ihn mir für "kleines" Geld abgenommen, da ich ja eh nichts damit anfangen konnte
Irgendwo habe ich auch mal gelesen, dass man, zumindest bei Smith, anhand der Nummer auf dem Zifferblatt erkennen kann ob er für elektronische Zündung geeignet ist oder nicht.
Ob die "Kombi-Instrumente" aus dem GT bzw. den späteren Modellen noch so empfindlich gegen Elektronik sind? Ich weiß es nicht
Wäre durchaus denkbar, dass die schon unempfindlicher sind und beide Signale verarbeiten können.Gruß, Diddi
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in wie fern unterscheidet sich das signal?
Der (elektronische) "Schließwinkel" ist deutlich größer als bei einer kontaktgesteuerten Zündung.
Bei einer kontaktgesteuerten Zündung liegt der in der Regel (4-Zylinder) bei etwa 50-60° je nach Verteilertyp.
Bei einer elektronischen Zündung kann er durchaus deutlich höher, etwa bei 70-80° liegen.Der Unterschied könnte im Extremfall so aussehen:
50:40 Kontakt
80:10 ElektronikFür die Laien in punkto Zündung (zu denen du aber mit Sicherheit nicht gehörst ;)):
Pro Zündung wird der Kontakt 1x geschlossen (50-60°) und 1x wieder kurz geöffnet (40-30°) zusammen macht das dann beim 4-Zylinder 90°. Mal 4 Zündungen = 360° Verteiler (einmal rum).Ein "grobschlächtiger" DZM für Kontaktzündung kann dann das Signal nicht mehr eindeutig "zuordnen" bzw. verarbeiten, da er Unterschied zwischen "Kontakt geschlossen" und "Kontakt geöffnet" viel größer ist.
Auf einem Oszilloskop kann man den Unterschied deutlich sehen.
Aus dem Grund gibt´s z.B. von Smith extra Drehzahlmesser für kontaktgesteuerte oder elektronische Zündanlagen.
Es gibt aber auch modernere Drehzahlmesser, die beide Signale können
Gruß, Diddi
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War mit stromkonverter gedacht die 12v teile sind mir ein bissle zu schwach
Hast du auch bedacht, dass so´n kleiner Heizlüfter `ne Menge Leistung haben will, wenn er heizen soll? Rechne mal mit etwa 1000-1500W bei mittlerer Heizstufe.
Der Spannungswandler muss das abkönnen, sonst schaltet der gleich wegen Überlastung ab oder seine Sicherung brennt direkt durchGruß, Diddi
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Ok, ich vergaß, daß ihr alle mit geöffneter Klappe rumfahrt........
Na, so ist da auch nicht gemeint.
Ich wollte ihn nur darauf hinweisen, dass es da doch Unterschiede gibt.Nicht das es nachher heißt: "Der "miniforfun hat mir gesagt, das geht ohne Änderungen und jetzt habe ich da so komische Löcher rundherum......"
Gruß, Diddi
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ohne weitere änderungen?
das wäre ja genial!Nicht ganz
Hier meine Antwort zum gleichen Thema in einem anderen, ähnlichen Thread:
Zitat von HOTGrundsätzlich passen alle Kofferraumklappen, egal ob vom MKI oder von einem der letzten MPi. Äußerlich gibt´s da nur Unterschiede von der Nummernschild-Aussparung.
Später, (`89) wurde dann das Dichtungssystem geändert.
Bis `89 war die Dichtung mit Klammern an der Klappe befestigt. Dort findet man entsprechende Bohrungen.Bei deinem `98er (bzw. allen ab irgendwann in `89) ist die Dichtung auf der Karosserie aufgesteckt und nicht auf der Klappe.
Würdest du jetzt eine dieser früheren Klappen einbauen, wären bei geöffneter Klappe diese Bohrungen zu sehen.
In dem Fall wäre dann auch die entsprechende frühere Dichtung mit clips besser geeignet.
Verwenden kannst du aber grundsätzlich alle Klappen.
Eine `84er Klappe hat auf jeden Fall die Bohrungen für die Clips.
Gruß, Diddi
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Habe die 3er Armatur mit dem Tacho bis 200 (originale GT Ausstattung) eingebaut.Wenn ich kontinuierlich die Drehzahl halte pendelt die Nadel ca. 2-3 mm re/li.
Wenn ich jedoch beschleunige 1-1,5 cm!Zitat von JEMIBin mal gespannt, ob sich hier jemand mit einer Idee meldet...
Kann es evtl. sein, dass ihr eine elektronische Zündanlage nachgerüstet habt?
Wenn dem so ist, könnte dort der "Fehler" liegen.
Das "Impulssignal" der Elektronik, an der Spule abgegriffen, unterscheidet sich stark von dem "Impulssignal" einer kontakt gesteuerten Zündung.Ein DZM für eine kontaktgesteuerte Zündanlage (eben der vom GT) kann das "elektronische Signal" nicht richtig verarbeiten und die Nadel "tanzt" wild umher
Gruß, Diddi
