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Zitat von simeonlasoul

...klar... dacht ich mir auch... nur woher auf einmal???

Masseprobleme (Korrosion an Steck- und Masseverbindungen etc.) entstehen zwar langsam über einen gewissen Zeitraum, die Symptome aber zeigen sich dann plötzlich, wenn die "Leitungsqualität" der Elektrik einfach nicht mehr ausreicht.

Würde als erstes erst einmal die Hauptmasseanschlüsse (Motorraum und Batterie) metallisch blank reinigen und mit Batteriepolfett wieder montieren.
Danach nimmst du dir die anderen Masseanschlüsse (schwarze Kabel im Motorraum an der Stehwandverstrebung) sowie im Innenraum (hinter´m Armaturenbrett) und an der linken Rückleuchte (Befestigungsbügel) vor.

Das gleiche gilt für alle Masseverbindungen der Musikanlage, wo auch immer die angeschlossen sind.

Wenn du schon mal dabei bist, die Kontakte im und am Sicherungskasten reinigen. Auch die Rückseite des Kastens nicht vergessen.
Wenn die Steckverbinder sehr schlecht sinf, am besten gleich erneuern und den Kasten gleich mit. (Evtl. gleich auf einen Kasten mit Flachstecksicherungen umbauen).
Wenn hier alles gereinigt ist, den Kasten bei eingesetzten Sicherungen und angeschlossenen Kabeln einmal kräftig mit WD40 einsprühen, grob abwischen und dann den Deckel wieder drauf.

Das gleiche gilt für die fliegenden Sicherungen hinter´m Luftfilter und hinter´m Kühlergrill.

Gruß, Diddi

Beim Rücklicht würde ich dann auf Korrosion in der Lampenfassung tippen.
Die Kontakte mit einem kleinen Schraubendreher grob reinigen und mit einem Kontaktspray (z.B. "Kontakt 60", ein oxydlösendes Reinigungsspray für elektr. Kontakte, z.B. bei Conrad Elektronik) reinigen.
Auch die Kontakte am Birnchen selbst blank reinigen.

Blinker vorne: Entweder auch Korrosion in der Fassung (siehe oben) oder Korrosion an den Kabelanschlüssen an der Blinkerfassung selbst.
Dazu muss die Blinkleuchte allerdings ausgebaut werden.

Gruß, Diddi

Zitat von baruni

Japp, des is grad nich so optimiert. War grad an der linken Seite, drück auf dem Zylinder rum und es trieft Flüssigkeit raus. Sollte nich passieren, oder?

Nein, definitiv nicht

Mach, bzw. lass gleich beide Seiten neu machen. Sind in der Regel beide gleich alt..........

Gruß, Diddi

Zitat von szub01

Aber zum Ignition timing: habe aktuell 10° v OT bei 1000 ohne Vacuum...
Sollte ich lieber auf mehr oder weniger vor OT stellen ????

Dieser Wert stimmt total nicht, vorausgesetzt, dass der Verteiler noch Serie ist.

Werksvorgabe für einen 1300er Vergaser (Cooper) ist 4-6° vor OT bei 1500 ohne Vakuum.
Besser läuft er (aus Erfahrung) mit 6-8° vor OT bei 1500....

Wenn er jetzt schon 10° vor OT bei 1000... hat, liegt der ZZP bei 1500 deutlich zu früh, was zu Überhitzung nicht nur der Kerzen führt.

Gruß, Diddi

Entweder wieder etwas höher drehen oder die dicke Scheibe unter den Anschlaggummis rausnehme und ggf. die Anschlaggummis etwas kürzen.

5-6mm Luft sollten auf jeden Fall noch zwischen Dreieckslenker und Anschlaggummi sein.

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

...ja stimmt denn die spur mit 0,07°?

Es sollten je Seite etwa -0,07° sein. Ergibt eine Gesamtspur von -0,14°

Werkstoleranz ist (min) 0,30° und (max) 0,00°.
Mit -0,14° liegst du ziemlich genau in der Mitte = Idealwert für Standardfahrwerk

Gruß, Diddi

HS4 Ansaugkrümmer und HIF6(44?) passen nicht zusammen, ohne dass viel nachgearbeitet werden muss.

Zu deinen "Konzept" würde ich sagen: Kauf ein "Stage 1 Kit" für einen 1300er mit HIF6(44).
Da ist dann je nach Anbieter: Freeflow oder LCB, Ansaugkrümmer für HIF6(44), RC40 mit Einbausatz, K&N Filtereinsatz oder Konusfilter, passende Düsennadel und erforderliche Dichtungen dabei.
So hast du zumindest ein Paket, dass zusammenpasst.

Wenn die Nockenwelle dazu kommt, müsste die Düsennadel nochmal abgestimmt werden.

Ölpumpe wechselt man immer, wenn der Motor soweit auf ist.
Das gleiche gilt für die Steuerkette samt Ritzel. Dabei gleich über ein Duplex-Ketten-Kit nachdenken. Kostet unwesentlich mehr, hält aber deutlich länger. Umbau bei noch ausgebautem Motor deutlich leichter.

Kipphebelwelle zumindest zerlegen, alles auf Verschleiß prüfen und bei Bedarf wechseln.

Ölkühler: bei der Leistungsklasse überflüssig.

Kupplung: Hängt davon ab, wie gut sie vorher noch war. Im Zweifelsfall erneuern. Bei der Gelegenheit auch gleich den Ausrückhebel und Druckbolzen erneuern.

Gruß, Diddi

Zitat von simeonlasoul

... nur mein schrauber...sagte mir, dass er schon jeden schalter wieder hinbekommen hat...

Bei den meisten Schaltern geht das auch, aber beim Lichtschalter eher unwahrscheinlich

Das Problem ist, dass der Lichtschalter durch die hohe Last in Verbindung mit Übergangswiderständen recht warm wird.
Die Kontaktstifte sinken dann regelrecht im weichen Kunststoff ein und dann fangen die Probleme an.
Da hilft nur auswechseln.

Als Provisorium tun es auch zwei Kippschalter. In absoluten Notlagen sogar von A*U .
Die runden Steckverbinder aus dem Zubehör kann man etwas mit einer Schlüsselfeile bearbeiten, so dass sie in den Stecker des Lichtschalters passen und fest sitzen.

- 1 runder Steckverbinder mit 2 Kabeln (1 pro Kippschalter) in den Stecker des Lichtschalters (braun). Diese beiden Kabel an jeweils einen Kippschalter anschließen.
- 1 Kabel von Kippschalter #1 mit rundem Steckverbinder in den Stecker des Lichtschalters (rot = Standlicht etc.)
- 1 Kabel von Kippschalter #2 mit rundem Steckverbinder in den Stecker des Lichtschalters (blau = Abbledlicht)

Das ganze mit Isolierband kurzschlusssicher isolieren!

Jetzt kannst du Standlicht und Abblendlicht separat mit je einem Kippschalter schalten und in Ruhe einen neuen Lichtschalter organisieren.

Wenn du das Lichtschalter-Problem für alle Zeiten eliminieren willst, solltest du das Abblendlicht auf eine Relais-Steuerung umbauen.
Dadurch fließt durch den Lichtschalter nur noch der Steuerstrom für das Relais und das Relais selbst übernimmt die Hauptlast. Die heutigen Relais haben damit nicht das geringste Problem und der Lichtschalter hält fast ewig

Gruß, Diddi

Zitat von buhmann!

...Mir brennt immer die 35A Sicherung im Motorraum durch. Die Blinker funktionieren nicht. Die Warnblinker gehen. Die fliegenden Sicherungen habe ich ausgetauscht. Weiß jemand woran es liegen könnte das die Sicherung durchbrennt? Hat die Sicherung was mit den Blinkern zu tun?

Ein "gern genommener Kandidat" für das Durchbrennen der 35A Sicherung (oberste im Kasten) sind die Kabel zum Rückfahrscheinwerfer-Schalter.

Sie laufen hinter der Heizung runter zum Boden, unterm Teppich durch über den Auspufftunnel bis zum Schaltgestänge.
Dort gehen sie nach außen zum Schaltgestänge an den Schalter.

Gerne scheuern sie an der Karosseriedurchführung durch oder auch der Schalter (seltener) produziert einen Kurzschluss zur Masse.

Dieses Kabel und den Schalter würde ich mir als erstes genauer anschauen.

Gruß, Diddi

Zitat von simeonlasoul

...was soll ich mal tun?

Lichtschalter ist der Hauptverdächtige.

Zum Testen:

Lichtschalter ausbauen, Stecker abziehen.

Test 1:
Im Stecker mit einem Stück Draht (Installationskabel mit 2 abisolierten Enden), eine "Brücke" zwischen braunem Kabel (Dauer +) und rotem Kabel (Standlicht, Tachobeleuchtung etc.) herstellen.

Standlicht, Tachobeleuchtung etc. sollte jetzt funktionieren.

"Drahtbrücke" wieder raus = dunkel

Test 2:
Jetzt im Stecker eine Verbindung zwischen braunem Kabel und blauem Kabel (Abblendlicht) herstellen.

Abblendlicht sollte jetzt leuchten. Auch das Fernlicht, wenn umgeschaltet wird.

Wenn beide Test funktionieren = Lichtschalter Kaputt.

Gruß, Diddi

Zitat von jack union

Da die Zugstreben nicht nur nach vorne ziehen, sondern auch nach innen wird bei mehr Nachlauf der Sturz positiver, korrekt. Beim Verstellen der Zugstreben sollte aber der Nachlauf die Größe sein, die eingestellt wird, der Sturz ergibt sich dann daraus.

Genau. Und da Cypresshiller an seinem Auto nur einstellbare Zugstreben hat, sollte als erstes der Nachlauf links/rechts auf den gewünschten und vor allem gleichen Wert eingestellt werden.
Der Sturz wird zwangsläufig etwas positiver als vorher werden.
Dann muss die Spur (bei idealerweise zentriertem Lenkgetriebe) eingstellt werden.

Danach sollte das Lenkrad gerade stehen und das Auto nicht mehr zur Seite ziehen.

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

ich habe übrigens nur einstellbare zugstreben..!!
nix querlenker undso...!

Habe mir gerade noch mal die Werte angeschaut und die Spur war vorher doch nicht "im Limit". Hatte bei der "Gesamtspur vorher" das fehlende (-) übersehen.

Der Unterschied von vorher (+) 0°27 auf nachher (-) 0°14 wird sich zumindest positiv in Punkto Reifenverschleiß bemerkbar machen

Jetzt frage ich mich aber, wie es durch ein "geringfügiges" Ändern der Spur zu so deutlichen Änderungen beim Sturz kommen kann

Sturz vorher links 0°49 rechts 0°59
Sturz nachher links 2°09 rechts 2°01

Irgendwas stimmt da nicht

Hat er ihn zwischendurch zum Einstellen mal vorne aus den Federn gehoben? Durch das Ausfedern wird der Sturz positiver und auch die Spur ändert sich geringfügig = Werte verfälscht.

Oder sind da etwa Querlenkerbuchsen, Achsschenkelbolzen und/oder Radlager ausgeschlagen?

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

hallo,

ich habe gestern bei ATU meine spur einstellen lassen...

ich habe einstellbare zugstreben, wollte deshalb einen nachlauf von 3,5°...
der atu mensch sagte mir das wäre nicht möglich wegen sturz...blablabla...
was sagt ihr dazu??

muss ich mich beschweren?
gibt es einen grund?

Max

Da sieht man mal wieder, dass die bei A*U keine Ahnung haben .

Er hat dir die Spur (die sogar noch im Limit war) und den Sturz (der vorher besser war als nachher) auf den Mittelwert der Werksvorgabe eingestellt und dabei den wichtigsten Wert (für guten Geradeauslauf) völlig außer Acht gelassen.

Jetzt läuft er genau so beschixxen geradeaus wie vorher, dafür untersteuert er jetzt mehr als vorher, da der Sturz deutlich positiver ist als vorher.
Im Prinzip wurde das Fahrwerk "verschlimmbessert" .

Dass der Nachlauf wegen "dem Sturz blablabla" nicht einstellbar wäre ist absoluter Quatsch.
Natürlich hätte er zuerst den Nachlauf, dann den Sturz, dann die Spur und alles mehrfach hintereinander einstellen müssen, da jede Einstellung die vorhergehende wieder beeinflusst.
Ist zeitaufwendig, aber nur so kommt man zu einem stimmigen Ergebniss.
Vermute, dass der Aufwand mit dem "Pauschalpreis" für "seinen Geschmack" nicht zusammen passte. Deshalb die "faule Ausrede" .

Und da bei einem Mini (normaler weise) außer der Spur nichts einstellbar ist kannst du nicht einmal Nachbesserung verlangen, da er Spur und Sturz auf den Mittelwert der Werksangabe (korrekt aber nicht ideal) eingestellt hat.

Aber aus Erfahrung wird man klug

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

kann jemand die originalbolzenlänge von 31mm unterkopf bestätigen?

Max

Nö. Kommt aber auch darauf an, um welche es sich handelt.

Die Radbolzen für schmale Trommeln (10"er außer "S") haben etwa 31mm unter Kopf.

Bei einem 12"er, wie deinem haben sie ca. 55mm unter Kopf (gerade gemessen), da die breiten Trommeln bereits eine Spurverbreiterung von 3/4" (19mm) integriert haben.

Wenn du also auf deinen, zusätzlich zu den breiten Trommeln, nochmals 20mm drauf packen willst (wovon abzuraten wäre!), reichen die 59er auf keinen Fall .

Gruß, Diddi

Hier findest du eine kleine Übersicht verschiedener Verbreiterungen mit Maßangaben (Links bei den Bildern anklicken).

Nachmessen, wieviel breiter als die Serienverbreiterungen erforderlich ist und dann mit den angegebenen Maßen vergleichen.

Sehr schön und klassisch sind die von dodo_z angegeben "Gruppe 2" Verbreiterungen. Sind aber je nach verwendeter Chromleiste wirklich nur geringfügig breiter.

Auch sehr schön, aber etwa 1/2" (13mm) breiter als Standard sind die Wood&Pickett Verbreiterungen. Die Breite lässt sich mit etwas Geschick auch noch verringern, falls die 1/2" doch zu viel sind.
Es gibt sie auch noch in unterschiedlichen Ausführungen.
Original: Hört hinten auf Stoßstangenhöhe auf.
Nachbau (W&P DeLuxe): Läuft hinten noch unter die Stoßstange an die Heckschürze.

Zu bekommen sind sie alle bei den üblichen "Verdächtigen". Also, messen, aussuchen, telefonieren.

Gruß, Diddi

Ui, sind´s bei der "Spritze" sogar 6 Stck hinter´m Lufi
Bin oben von einem Vergaser ausgegangen

Gruß, Diddi

"Fliegende Sicherungen" nennt man Sicherungen im Kabelstrang (nicht im Sicherungskasten).
Das sind Kunstoffgehäuse, die man öffnen kann. Darin befindet sich eine Sicherung. Sind die gleiche Art Glassicherungen wie im Sicherungskasten.
Gibt´s beim Mini je nach Modell/Baujahr in verschiedener Anzahl und an verschiedenen Stellen.

1x hinter´m Luftfilter oberhalb der Öffnung hinter´m Tacho (2-4 Stck)
1x hinter´m Kühlergrill in der Nähe der Hupe (1-2 Stck)

Gruß, Diddi

Zitat von biz

Na, wenn das so ist..... dann mal mit Choke versuchen. Wenn besser, dann zu mager.

Hört sich für mich auch nach "Magerlauf" an. Mach mal die Schwimmerkammer auf und schau nach, ob da Dreck drin hängt.
Dito für den Düsenstock.
Auch mal das Schwimmernadelventil zerlegen und reinigen.
Alle Kanäle/Bohrungen "rückwärts" mit Pressluft ausblasen.
Hat das Ding überhaupt einen Spritfilter?
Ist der vielleicht im Benzinhahn integriert und sitzt zu?

Gruß, Diddi

Ich glaube, du machst da irgendeinen Messfehler, denn:
Natürlich kann man vom Sicherungskasten aus, über die weiße "Strippe" (Klemme 15), weiter über die Zündspule und den geschlossenen Unterbrecherkontakt Masse messen.
Wäre das nicht so, würde die Spule nicht geladen.

Mess noch mal (bei Zündung aus und/oder Sicherung raus) den gleichen Weg vom Sicherungskasten (weißes Kabel) gegen Masse.
Dabei drehst du den Motor von Hand durch.
Jetzt sollte abwechselnd Masse und "unendlich" gemessen werden.

Ist das nicht der Fall und du misst die ganze Zeit Masse, hast du beim Einbau des neuen Unterbrecherkontakts und/oder Kondensators einen Kurzschluss "eingebaut".

In diesem Fall würde es (wie in deinem Fall) keinen Zündfunken geben, da der Strom ständig durch die Spule fließt und nicht durch Öffnen des Unterbrecherkontakts unterbrochen wird.

Erst beim Öffnen des Unterbrecherkontakts entsteht durch das Zusammenbrechen des, in der Zündspule erzeugten Magnetfeldes die Hochspannung, die den Zündfunken erzeugt.

Du kannst es auch direkt am Verteiler überprüfen, indem du das schwarze Kabel von der Spule zum Unterbrecher abklemmst (Zündung aus) und mit dem Multimeter (Ohm) gegen Masse misst. Den Unterbrecher mit einem nicht leitenden Hilfsmittel (Plastik-Kugelschreiber o.ä.) öffnen. Bei geöffnetem Kontakt darf keine Masse mehr messbar sein. Wenn doch, liegt definitiv ein Kurzschluss vor, den es zu finden und zu eliminieren gilt.

Ich vermute ganz stark, dass hier "der Hund begraben liegt".

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

...meint ihr wirklich, das ein lüfterrad (plastik) soviel an leistung "klaut"...?

es hat ja fast keine masse...

Es ist nicht die rotierende Masse, sondern der Energieaufwand, Luft durch den Kühler zu fördern. Schau dir mal den Lüfter an, wenn der Motor im Leerlauf kurz hochgedreht wird. Die Plastikflügel biegen sich deutlich sichtbar vom Kühler weg, da sich zwischen Kühler und Lüfterflügel ein Überdruck aufbaut.

Auch wird der Motor durch weglassen des Lüfters nicht spürbar spritziger werden, da er eben nicht viel Masse (wie z.B. eine Schwungscheibe) hat, die in der Rotation beschleunigt werden muss.

Leistung aber kostet er garantiert, wenn es auch nicht unbedingt viel, bzw. deutlich Spürbar ist. Auf einem Prüfstand sollte es aber sichtbar sein.

Auch hängt der Leistungsaufwand vom Lüftertyp (2-, 4-Blatt Metall, Plastik oder sogar "Tropenlüfter") ab, da sie alle unterschiedlich viel Luft fördern und entsprechend unterschiedlich viel Energie verbrauchen.

Wieviel es aber ist??? Keine Ahnung
Ich meine entweder bei Vizard oder K. Calver mal eine Zahl von bis zu 2 PS, je nach Lüftertyp, gelesen zu haben.

Gruß, Diddi