Beiträge von HOT

Scheint, als wenn die untere Buchse in der Lenksäule spiel hat und dann bei bestimmten Drehzahlen (Frequenzen) anfängt zu rappeln.

Wäre dann die #13 in diesem Link.

Die "Schelle", die du da unten siehst, ist übrigens das untere Ende der Lenksäule und Verbindung zwischen Lenksäule und Lenkgetriebe.
In der "Schelle" ist eine Innenverzahnung, die auf die Außenverzahnung der Lenkgetriebeeingangswelle (mann, was für ein Wort ) greift, durch den Bolzen in einer Nut gesichert und gleichzeitig (hoffentlich) spielfrei geklemmt wird.

Diese Verbindung kann auch rappeln, wenn der Bolzen lose und/oder die Verzahnung "ausgenudelt" ist. Das solltest du zuerst kontrollieren. Ist diese Verbindung fest und spielfrei, wird es die Buchse sein.

Um die Lenksäule vom Lenkgetriebe zu trennen, muss der Bolzen in dieser "Schelle" gelöst und ganz raus gezogen werden. Erst dann kann man, nachdem die obere Befestigung zum Armaturenbrettträger abgebaut wurde, die Lenksäule von der Verzahnung ziehen.

Oben ist die Lenksäule (wenn noch original) mit sogenannten Sicherheitsschrauben montiert, bei denen der Sechskant abreißt, wenn das korrekte Drehmoment erreicht ist.
Um diese raus zu bekommen, entweder eine Mutter aufschweißen oder mit einem passenden "Linksausdreher" herausdrehen, vorausgesetzt du kommst zum Bohren dran.
Oder den Kopf einfach wegschleifen (mit einem Dremel geht´s).
Dann etweder wieder die korrekten (neuen) Sicherheitsschrauben oder entsprechende 6-Kant-Bolzen verwenden.

Gruß, Diddi

Zitat von Red Bull

Eingetragen habe ich 145/70/12... 175/50/13... 195/45/13

Zitat von Red Bull

Habe zur Zeit noch 195/45/R 13 (Conti Sport Contact). Und eine 6J- Felge.

Da du 175/50-13 eingetragen hast und 6J-13 Felgen fährst,
würde der A048 in 175/50-13 in Frage kommen und braucht nicht extra eingetragen werden.

Erfahrungen mit diesen Reifen habe ich allerdings keine

Gruß, Diddi

Zitat von dougie

...aber nicht im 94er SPI....

Hmmm, daran sieht man, dass ich mit den "Spritzen" nicht wirklich viel Erfahrung habe...
Dann passt zumindest der Erklärungsversuch für die Symptome nicht.

Gruß, Diddi

Zitat von Kinesis

...schade das mein Bild noch nicht freigeschaltet ist, dort kann man die " Versetzung" gut sehen. Es ist nicht "ein bischen" sondern extrem,...

Bild ist freigeschaltet und der Versatz absolut normal.
Der ergibt sich auch zwangsläufig daraus, dass die Positionen der Kipphebelwellenböcke/ZK-Stehbolzen denen beim 1000er gleichen, die Ventile aber wegen der größeren (und leicht versetzeten) Bohrungen des 1275ers anders positioniert sind.

War auch beim "S" nicht anders und ist absolut in Ordnung (wenn auch nicht ideal), solange der Ventilschaft vollständig vom Kipphebel abgedeckt wird und das ist er

Ein geringer Versatz ist sogar gewollt, wie schon mini T. weiter oben geschrieben hat. Konstruktiv bedingt ist er zwar größer als ideal, aber OK.

Gruß, Diddi

Zitat von miniberti

... aber hätte ich da beim entlüften (neubefüllung des systems) kein problem haben müssen?

Nicht zwangsläufig, da beim Neubefüllen bzw. Entlüften die Flüssigkeit unter Druck in Richtung Bremssattel gefördert wird.

Die Kolben werden aber nur durch die Dichtringe im Sattel wieder leicht zurückgesetzt. Der dadurch entstehende Druck reicht aber nicht, um die Flüssigkeit durch zugequollene Schläuche zurück zum Behälter zu drücken.
Resultat = Bremse schleift = Hitze ->Druck steigt ->schleift stärker -> mehr Hitze...............

Dieses Problem kann übrigens auch auftreten, wenn eine Scheibenbremsanlage (aus Unwissenheit) mit einem HBZ für Trommelbremsen betrieben wird.

Manche Trommelbrems-HBZ haben ein sogenanntes Bodenventil, welches einen gewissen Restdruck im Bremssystem hält, damit die Backen nicht den ganzen Weg zurücksetzen, sondern nur soweit, bis der Restdruck der Rückstellkraft der Rückholfedern entspricht.

Bei einer Scheibenbremse ist solch ein HBZ ein Garant für Probleme, da es keine Rückholfedern im Sattel gibt.

Gruß, Diddi

Zitat von Madblack

...ist nicht schlimm, aber richtig gedacht!!!:D;)

2 "Doofe" ein Gedanke :D;)

Gruß, Diddi

Zitat von miniberti

...habe an meinem inno von 75 alles erdenkliche erneuert, zumindest alles an den vorderen radaufhängungen wie...

...manchetten erneuert, gelenke geprüft, neu gefettet
...bremsscheiben neu, mintex klötze neu, flüssigkeiten gewechselt
...bremssättel mit reparatursätzen überholt
...und vieles weitere, was aber in meinem fall/problem nicht relevant ist(denke ich)

Bei deiner Aufstellung erneuerter Teile vermisse ich die vorderen Bremsschläuche.
Mit zunehmendem Alter quellen die innen zu.
Unter Druck (vom Pedal/BKV) sind sie noch durchlässig, lassen aber die zurück fließende Flüssigkeit aus den Sätteln nicht mehr durch.

Darauf deutet auch hin, dass nach Lösen des Entlüfternippels die Bremse sofort frei war.

Möglich wäre aber auch ein Problem im HBZ oder BKV.

Gruß, Diddi

Edit: Zu langsam getippt.

Zitat von Mini_Nils

...wenn man den Motor aus macht sind wieder alle Blinker gleich schnell. Womit kann das zusammen hängen...???? Ich hab überlegt ob der Linke Blinker vielleicht ein leichtes Masseproblem haben könnte.
Gruß Nils

Den einzigen Unterschied, mit Motor an oder aus in Bezug auf die Blinker findet man in der Bordspannung.
Batterie allein hat etwas über 12V.
Ladespannung der Lima ca. 13,5-14V

Das kann das Blinksytem links/rechts unterschiedlich beeinflussen, wenn auf einer Seite, wie du vermutest, ein leichtes (beginnendes) Masseproblem vorliegt.

Das Blinksystem arbeitet mit einem Hitzdrahtrelais.
Wenn Blinker an, heizt der Draht im Relais einen Bi-Metall-Schalter, der dann öffnet, sich abkühlt und schließt, .......

Ist auf einer Seite die Masseverbindung einer oder mehrerer Blinkleuchten nicht mehr die beste, fließt weniger Strom = langsamere Erwärmung im Relais = langsameres Blinken.

Mit 12V von der Batterie noch nicht sooo auffällig, mit den 13,5-14V von der Lima aber durchaus schon so deutlich, dass man es bemerken kann.

Es muss auch nicht unbedingt eine Masseverbindung sein, sondern es können auch Kontaktschwierigkeiten in der Lampenfassung sein.
All dieses führt zu Widerständen und geringerem Stromfluss = langsamerem Blinken.
Ein elektronische Blinkrelais würde dieses im Anfangsstadium noch nicht "bemerken".

Gruß, Diddi

Zitat von simeonlasoul

...klar... dacht ich mir auch... nur woher auf einmal???

Masseprobleme (Korrosion an Steck- und Masseverbindungen etc.) entstehen zwar langsam über einen gewissen Zeitraum, die Symptome aber zeigen sich dann plötzlich, wenn die "Leitungsqualität" der Elektrik einfach nicht mehr ausreicht.

Würde als erstes erst einmal die Hauptmasseanschlüsse (Motorraum und Batterie) metallisch blank reinigen und mit Batteriepolfett wieder montieren.
Danach nimmst du dir die anderen Masseanschlüsse (schwarze Kabel im Motorraum an der Stehwandverstrebung) sowie im Innenraum (hinter´m Armaturenbrett) und an der linken Rückleuchte (Befestigungsbügel) vor.

Das gleiche gilt für alle Masseverbindungen der Musikanlage, wo auch immer die angeschlossen sind.

Wenn du schon mal dabei bist, die Kontakte im und am Sicherungskasten reinigen. Auch die Rückseite des Kastens nicht vergessen.
Wenn die Steckverbinder sehr schlecht sinf, am besten gleich erneuern und den Kasten gleich mit. (Evtl. gleich auf einen Kasten mit Flachstecksicherungen umbauen).
Wenn hier alles gereinigt ist, den Kasten bei eingesetzten Sicherungen und angeschlossenen Kabeln einmal kräftig mit WD40 einsprühen, grob abwischen und dann den Deckel wieder drauf.

Das gleiche gilt für die fliegenden Sicherungen hinter´m Luftfilter und hinter´m Kühlergrill.

Gruß, Diddi

Beim Rücklicht würde ich dann auf Korrosion in der Lampenfassung tippen.
Die Kontakte mit einem kleinen Schraubendreher grob reinigen und mit einem Kontaktspray (z.B. "Kontakt 60", ein oxydlösendes Reinigungsspray für elektr. Kontakte, z.B. bei Conrad Elektronik) reinigen.
Auch die Kontakte am Birnchen selbst blank reinigen.

Blinker vorne: Entweder auch Korrosion in der Fassung (siehe oben) oder Korrosion an den Kabelanschlüssen an der Blinkerfassung selbst.
Dazu muss die Blinkleuchte allerdings ausgebaut werden.

Gruß, Diddi

Zitat von baruni

Japp, des is grad nich so optimiert. War grad an der linken Seite, drück auf dem Zylinder rum und es trieft Flüssigkeit raus. Sollte nich passieren, oder?

Nein, definitiv nicht

Mach, bzw. lass gleich beide Seiten neu machen. Sind in der Regel beide gleich alt..........

Gruß, Diddi

Zitat von szub01

Aber zum Ignition timing: habe aktuell 10° v OT bei 1000 ohne Vacuum...
Sollte ich lieber auf mehr oder weniger vor OT stellen ????

Dieser Wert stimmt total nicht, vorausgesetzt, dass der Verteiler noch Serie ist.

Werksvorgabe für einen 1300er Vergaser (Cooper) ist 4-6° vor OT bei 1500 ohne Vakuum.
Besser läuft er (aus Erfahrung) mit 6-8° vor OT bei 1500....

Wenn er jetzt schon 10° vor OT bei 1000... hat, liegt der ZZP bei 1500 deutlich zu früh, was zu Überhitzung nicht nur der Kerzen führt.

Gruß, Diddi

Entweder wieder etwas höher drehen oder die dicke Scheibe unter den Anschlaggummis rausnehme und ggf. die Anschlaggummis etwas kürzen.

5-6mm Luft sollten auf jeden Fall noch zwischen Dreieckslenker und Anschlaggummi sein.

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

...ja stimmt denn die spur mit 0,07°?

Es sollten je Seite etwa -0,07° sein. Ergibt eine Gesamtspur von -0,14°

Werkstoleranz ist (min) 0,30° und (max) 0,00°.
Mit -0,14° liegst du ziemlich genau in der Mitte = Idealwert für Standardfahrwerk

Gruß, Diddi

HS4 Ansaugkrümmer und HIF6(44?) passen nicht zusammen, ohne dass viel nachgearbeitet werden muss.

Zu deinen "Konzept" würde ich sagen: Kauf ein "Stage 1 Kit" für einen 1300er mit HIF6(44).
Da ist dann je nach Anbieter: Freeflow oder LCB, Ansaugkrümmer für HIF6(44), RC40 mit Einbausatz, K&N Filtereinsatz oder Konusfilter, passende Düsennadel und erforderliche Dichtungen dabei.
So hast du zumindest ein Paket, dass zusammenpasst.

Wenn die Nockenwelle dazu kommt, müsste die Düsennadel nochmal abgestimmt werden.

Ölpumpe wechselt man immer, wenn der Motor soweit auf ist.
Das gleiche gilt für die Steuerkette samt Ritzel. Dabei gleich über ein Duplex-Ketten-Kit nachdenken. Kostet unwesentlich mehr, hält aber deutlich länger. Umbau bei noch ausgebautem Motor deutlich leichter.

Kipphebelwelle zumindest zerlegen, alles auf Verschleiß prüfen und bei Bedarf wechseln.

Ölkühler: bei der Leistungsklasse überflüssig.

Kupplung: Hängt davon ab, wie gut sie vorher noch war. Im Zweifelsfall erneuern. Bei der Gelegenheit auch gleich den Ausrückhebel und Druckbolzen erneuern.

Gruß, Diddi

Zitat von simeonlasoul

... nur mein schrauber...sagte mir, dass er schon jeden schalter wieder hinbekommen hat...

Bei den meisten Schaltern geht das auch, aber beim Lichtschalter eher unwahrscheinlich

Das Problem ist, dass der Lichtschalter durch die hohe Last in Verbindung mit Übergangswiderständen recht warm wird.
Die Kontaktstifte sinken dann regelrecht im weichen Kunststoff ein und dann fangen die Probleme an.
Da hilft nur auswechseln.

Als Provisorium tun es auch zwei Kippschalter. In absoluten Notlagen sogar von A*U .
Die runden Steckverbinder aus dem Zubehör kann man etwas mit einer Schlüsselfeile bearbeiten, so dass sie in den Stecker des Lichtschalters passen und fest sitzen.

- 1 runder Steckverbinder mit 2 Kabeln (1 pro Kippschalter) in den Stecker des Lichtschalters (braun). Diese beiden Kabel an jeweils einen Kippschalter anschließen.
- 1 Kabel von Kippschalter #1 mit rundem Steckverbinder in den Stecker des Lichtschalters (rot = Standlicht etc.)
- 1 Kabel von Kippschalter #2 mit rundem Steckverbinder in den Stecker des Lichtschalters (blau = Abbledlicht)

Das ganze mit Isolierband kurzschlusssicher isolieren!

Jetzt kannst du Standlicht und Abblendlicht separat mit je einem Kippschalter schalten und in Ruhe einen neuen Lichtschalter organisieren.

Wenn du das Lichtschalter-Problem für alle Zeiten eliminieren willst, solltest du das Abblendlicht auf eine Relais-Steuerung umbauen.
Dadurch fließt durch den Lichtschalter nur noch der Steuerstrom für das Relais und das Relais selbst übernimmt die Hauptlast. Die heutigen Relais haben damit nicht das geringste Problem und der Lichtschalter hält fast ewig

Gruß, Diddi

Zitat von buhmann!

...Mir brennt immer die 35A Sicherung im Motorraum durch. Die Blinker funktionieren nicht. Die Warnblinker gehen. Die fliegenden Sicherungen habe ich ausgetauscht. Weiß jemand woran es liegen könnte das die Sicherung durchbrennt? Hat die Sicherung was mit den Blinkern zu tun?

Ein "gern genommener Kandidat" für das Durchbrennen der 35A Sicherung (oberste im Kasten) sind die Kabel zum Rückfahrscheinwerfer-Schalter.

Sie laufen hinter der Heizung runter zum Boden, unterm Teppich durch über den Auspufftunnel bis zum Schaltgestänge.
Dort gehen sie nach außen zum Schaltgestänge an den Schalter.

Gerne scheuern sie an der Karosseriedurchführung durch oder auch der Schalter (seltener) produziert einen Kurzschluss zur Masse.

Dieses Kabel und den Schalter würde ich mir als erstes genauer anschauen.

Gruß, Diddi

Zitat von simeonlasoul

...was soll ich mal tun?

Lichtschalter ist der Hauptverdächtige.

Zum Testen:

Lichtschalter ausbauen, Stecker abziehen.

Test 1:
Im Stecker mit einem Stück Draht (Installationskabel mit 2 abisolierten Enden), eine "Brücke" zwischen braunem Kabel (Dauer +) und rotem Kabel (Standlicht, Tachobeleuchtung etc.) herstellen.

Standlicht, Tachobeleuchtung etc. sollte jetzt funktionieren.

"Drahtbrücke" wieder raus = dunkel

Test 2:
Jetzt im Stecker eine Verbindung zwischen braunem Kabel und blauem Kabel (Abblendlicht) herstellen.

Abblendlicht sollte jetzt leuchten. Auch das Fernlicht, wenn umgeschaltet wird.

Wenn beide Test funktionieren = Lichtschalter Kaputt.

Gruß, Diddi

Zitat von jack union

Da die Zugstreben nicht nur nach vorne ziehen, sondern auch nach innen wird bei mehr Nachlauf der Sturz positiver, korrekt. Beim Verstellen der Zugstreben sollte aber der Nachlauf die Größe sein, die eingestellt wird, der Sturz ergibt sich dann daraus.

Genau. Und da Cypresshiller an seinem Auto nur einstellbare Zugstreben hat, sollte als erstes der Nachlauf links/rechts auf den gewünschten und vor allem gleichen Wert eingestellt werden.
Der Sturz wird zwangsläufig etwas positiver als vorher werden.
Dann muss die Spur (bei idealerweise zentriertem Lenkgetriebe) eingstellt werden.

Danach sollte das Lenkrad gerade stehen und das Auto nicht mehr zur Seite ziehen.

Gruß, Diddi

Zitat von cypresshiller

ich habe übrigens nur einstellbare zugstreben..!!
nix querlenker undso...!

Habe mir gerade noch mal die Werte angeschaut und die Spur war vorher doch nicht "im Limit". Hatte bei der "Gesamtspur vorher" das fehlende (-) übersehen.

Der Unterschied von vorher (+) 0°27 auf nachher (-) 0°14 wird sich zumindest positiv in Punkto Reifenverschleiß bemerkbar machen

Jetzt frage ich mich aber, wie es durch ein "geringfügiges" Ändern der Spur zu so deutlichen Änderungen beim Sturz kommen kann

Sturz vorher links 0°49 rechts 0°59
Sturz nachher links 2°09 rechts 2°01

Irgendwas stimmt da nicht

Hat er ihn zwischendurch zum Einstellen mal vorne aus den Federn gehoben? Durch das Ausfedern wird der Sturz positiver und auch die Spur ändert sich geringfügig = Werte verfälscht.

Oder sind da etwa Querlenkerbuchsen, Achsschenkelbolzen und/oder Radlager ausgeschlagen?

Gruß, Diddi