Beiträge von HOT

Zitat von brummy

Heizungshahn aufmachen, Kühlwasser einfüllen, Deckel geöffnet lassen. Motor starten, Kühlwasser oben im Kühler verschwindet (wenn das System vorher leer war). Bei laufendem Motor (langsam) Wasser nachfüllen, bis die Lamellen im Kühler wieder bedeckt sind. Deckel druff - fettisch...

Und danach den Motor einmal richtig warm fahren/laufen lassen bis das Thermostat geöffnet hat, da sich im Kopf gerne noch Luftblasen "aufhalten" und nicht freiwillig durch das Entlüftungsventil (das kleine Kügelchen am Thermostatventil) raus wollen. Wenn er warm ist, gerne auch mal mit etwas erhöhter Drehzahl.
Nach dem Abkühlen dann noch mal auffüllen, bis der Bügel gerade eben bedeckt ist.

Gruß, Diddi

Passen? Ja, muss aber neu abgestimmt werden (Nadeln).

Davon abgesehen hatte der 1275 GT serienmäßig keinen Doppel HS2 sondern einen einzelnen HS4.

Wenn der Doppel HS2 also von einem 1275 GT kommt, wurde dieser irgendwann mal umgebaut.

Gruß, Diddi

Mit den Steckern hinten "unter´m Tank" hat das nichts zu tun. Es sei denn, du hast dort einen Kurzschluß und die Sicherung ist durch. Rücklichter und Tachobeleuchtung haben eine gemeinsame Sicherung.

Die Versorgung der Instrumentenbeleuchtung kommt direkt vom Lichtschalter (rotes Kabel) zum Sicherungskasten (unterste Sicherung) und geht direkt (rot/grünes Kabel) zur Instrumenteneinheit.

Check mal die unterste Sicherung und die entsprechenden Kontakte.
Sind die Birnen noch i.O.?
Stecker an der Instrumenteneinheit abziehen und am rot/grünen Kabel messen, ob bei eingeschaltetem Standlicht 12V ankommen.

Gruß, Diddi

Zitat von Mini1982

4.) Alles ohne Fett zusammengebaut und Überwurfmutter mit Drehmomentenschlüssel mit 102 Nm angezogen( Ohne S- Blech und Schmiernippel)

7.) Alles zerlegen, Sicherungsscheibe und Nippel einbauen und Überwurfmutter mit 102 Nm anziehen und Sicherungsblech mindestens
3 mal umschlagen und abschmieren. --> Fertig

Wenn ich den Kugelgelenkbolzen in axialer Richtung zur Symetrieachse bewege bemerkt man ein leichtes Spiel( Alles nach Punkt 7) .
Meiner Meinung nach darf das nicht sein, weil ich dann ja im Prinzip Spiel im
Fahrwerk habe.

Was ist falsch gelaufen?

Der Fehler liegt in Punkt 4.) und 7.) begraben.
Die Einstellung muss mit Sicherungsblech vorgenommen werden.
Weil sonst nach dem Einsetzen des Sicherungsblechs eben so viel Spiel eingebaut wird, wie das Sicherungsblech stark ist.

Übrigens, die anderen Scheiben sind keine Sicherungsbleche, sondern Beilagscheiben um das Spiel einzustellen.
Man sollte auch keinen Kunststoff- oder Gummihammer verwenden um zu prüfen, ob das Spiel OK ist, da du dabei kein Gefühl hast. Oder sind die Schläge immer exakt gleich stark .
Entweder direkt mit der Hand (gerade eben noch bewegbar) oder z.B. mit einer 1/2" oder 13er Nuß mit Verlängerung (dann etwas leichter bewegbar).

Gruß, Diddi

Hat du da TÜV-technisch schon was ereicht? Evtl. "Muster-Eintragung" in Siegen......?
Werde das Ganze auf jeden Fall weiter beobachten und einen eventuellen Umbau zumindest mal im Hinterkopf behalten

Gruß, Diddi

Mit einem Bild kann ich leider nicht weiter helfen .
Musst du einfach mal an der Unterseite der Brücke fühlen.
Da geht noch eine 2te Leitung von der Benzinfalle (dieses kleine Kästchen) hin. Die Anschlüsse sitzen im selben Bereich.

Gruß, Diddi

Erst mal willkommen im Forum.
Da haste ja ein altes Schätzchen ausgegraben. Der Thread ist ja von 2004.
Normal gibt´s dafür hier einen "Wanderpokal"

Zu deiner Frage:
Dürfte diese Leitung sein:

http://www.allbrit.de/etk_detail.asp…nummer=PHP10043

Die geht vom Thermoschalter (am Luftfiltergehäuse, Unterseite) zu einem Anschluss an der Unterseite der Ansaugbrücke.

Wenn dieser schon defekt ist, solltest du am besten gleich alle erneuern.
Meistens brechen die Verbindungsstücke.

Siehe z.B. hier:

http://www.allbrit.de/search.asp?MOD=MIN&pgroup=09%2E65%2E60

Hat eigentlich jeder Mini-Teilehändler auf Lager

Gruß, Diddi

Zitat von Mr. Grease

... mal was ganz anderes: Nachträglich alles Gute zum Gebrutzeltag!

Hey , dass ist mir ja total durchgegangen .
Von meiner Seite auch `nen herzlichen Glühstrumpf

Gruß, Diddi

Zitat von Aron.B

Brückungskabel und Wiederstandskabel müssen angeschlossen sein, warum weiss ich noch nicht. (laut Schaltplan auch unlogisch, gelb-weißes kabel [Spule - Magnetschalter) ist auch ab)
Was mir auch komisch vorkommt ist, dass am Sicherungskasten nicht wie laut Schaltplan das weiß-rosane Kabel sondern ein weißes Kabel auf der Sicherung liegt. (Durchgangsprüfer reagiert)

Das "Brückungskabel" und Widerstandskabel beide angeschlossen sein müssen ist überhaupt nicht unlogisch .

Das Widerstandskabel (9V) versorgt die Spule ständig, auch beim Anlassen.
Beim Anlassen werden über das "Brückungskabel" (weiß/gelb) zusätzlich 12V (oder was davon noch übrig ist) direkt vom Magnetschalter zur Spule (15/+) geschickt.

Diese 12V vom Magnetschalter stehen aber nur so lange zur Verfügung, wie auch der Zündschlüssel in Anlassposition steht. Danach ist der Kreis unterbrochen.

Wäre also nur das weiß/gelbe Kabel an der Spule angeschlossen, würde er zwar anspringen, aber sofort nach loslassen des Zündschlüssels wieder aus gehen.

Das von dir beschriebene Symptom:

Zitat von Aron.B

ergänzend zu den nicht starten unter 12V sollte ich noch sagen, dass der erste Zündfunkte da ist, also der motor kurzzeitig startet.

Beim `90er 1000er sind original am Sicherungskasten (oberste Sicherung), links auf der "Eingangsseite", 2 Kabel angeschlossen. Weiß (Klemme 15 vom Zündschloss, sowie weiß/pink (Widerstandskabel) direkt ohne Absicherung zur Spule (Klemme 15/+).

Ist das nicht der Fall, hat vermutlich der Vorbesitzer, wenn er denn den Umbau auf 1300er gemacht hat, den Kabelbaum so geändert hat, wie er beim 1300er original ist.
Nämlich am Sicherungskasten 2 weiße Strippen. 1x vom Zündschloss, 1x zur Spule.
Oder er hat sich die direkte 12V Versorgung zur Spule irgendwo anders her geholt.

Gruß, Diddi

Zitat von mini T.

is nix "selbstgebratenes" und nix "umgestricktes" das gabs mal so zu kaufen

Aua

Ähnliche Querlenker habe ich ja schon gesehen, aber die Zugstreben in der Form noch nicht .
Die haben doch im Bereich des geschnittenen Gewindes schon eine Sollbruchstelle und sind schwächer als die "popeligen" Originale. Aber man lernt nie aus.

Gruß, Diddi

BFY ist die Standard Nadel vom Vergaser-Cooper.
In vielen "Stage 1 Kits" ist die BCE enthalten.
Wäre zumindest mal ein Anfang.

Gruß, Diddi

http://www.autoscout24.de/Details.aspx?id=sphdolpdnux

Und wunn ich mir nur das Fahrwerk anschaue...
..."selbst-gebratene" einstellbare Querlenker.......Standard-Zugstreben auf einstellbar umgestrickt......
Abgesehen von allen sonstige Umbauten.....fahr damit mal zum TÜV in D .
Der Prüfer bekommt `nen Schreikrampf

Gruß, Diddi

Wenn du keinen 1300er Serienkrümmer hast und nur den defekten Budget-LCB ersetzen willst, wäre der "standard bore" LCB, C-AEG365, von Maniflow das richtige.

Gruß, Diddi

Der Serienkrümmer vom Mpi, Spi oder 1300er Vergaser ist schon recht gut und von der Auslegung her wie ein LCB gebaut.
Einen spührbaren Unterschied zum Maniflow "Freeflow" oder medium bore LCB wirst du bei einem ansonsten serienmäßigen Motor nicht feststellen .
Und "der große LCB" (large bore) bringt bei serienmäßigem Motor erst recht nichts .

Gruß, Diddi

Zitat von dcm

Aber mal BTT: Was genau ist denn Sinn & Aufgabe jener Anlaufscheiben? Und vor allem: Zu welchem anstehenden Schaden ist das der Vorbote...?

Die Anlaufscheiben sorgen zuerst einmal dafür, dass sich die Planetenräder im Diff nicht am Gussgehäuse des Diffkäfigs abstützen, sondern ein Lagermaterial (+ Ölfilm) dazwischen ist.
Gleichzeitig stellen sie sicher, dass die Planetenräder und das Sonnenrad mit ihren Zähnen "vollen" Eingriff haben.

Sind die Anlaufscheiben weg, arbeiten sich die Planetenräder in den Diffkäfig ein und schrotten (Verschleiß) diesen zuerst (wahrscheinlich bereits passiert). Der Abrieb wandert durch die Ölpumpe......................

Währed dessen wird der Eingriff der Zahnräder immer geringer, da sich die Planetenräder vom Sonnenrad entfernen, bis irgendwann die Zähne nur noch mit der "Spitze" kontakt haben (Bruchgefahr steigt und steigt und steigt.....). Irgendwann treten dann "Karies" und "Parodontose" auf = Zähne/Stücke brechen aus.

Gelangt dann so ein Zahnfragment oder ganzer Zahn zwischen die "Mühlsteine" (Planeten-/Sonnrad oder sogar in die EÜ), wird dem Vortrieb ein jähes Ende gesetzt.
Manchmal "trennt" sich dabei sogar das Diffgehäuse von Getriebegehäuse und im Radio hört man dann von einer "Ölpest" auf Landstraße xy....:D.
Das wäre dann mindestens ein kapitaler Getriebeschaden, wenn nicht schlimmer....

Gruß, Diddi

Solch ein Problem hatte ich vor längerem mal bei einem 1000er.
Die komplette Bremse (vorne und hinten) war erst vor etwa 1/2 Jahr neu gemacht und die Einstellung regelmäßig gecheckt/korrigiert. Auch der Handbremsmechanismus war freigängig.

Das Problem trat grundsätzlich nur bei feuchter Witterung auf, wenn das Auto z.B. über Nacht gestanden hat.

Es wurde einfach nicht besser und ich hatte mir angewöhnt, bei entsprechender Witterung die ersten paar hundert Meter mit leicht schleifender Handbremse zu fahren. Danach ging´s dann immer .

Um der Sache auf den Grund zu gehen, habe ich dann mal am WE, nachdem das Auto bei Regen 2 Tage nicht bewegt wurde, das Auto in die Garage geschoben und die hinteren Trommel runter genommen.
An den Trommeln konnte ich nichts auffälliges finden (Reibfläche blank), aber auf den Bremsbelägen sah man einen leichten Rostschimmer, wie Flugrost .

Die montierten Backen waren irgendwelche "No-Name" Nachbau- Bremsbacken, die ich schon länger in meinem Verschleißteilefundus liegen hatte und bei der vorangegangenen Bremsenüberholung verwendet habe.

Habe die Backen dann direkt gegen neue (original Unipart) getauscht und das Problem trat nie wieder auf.

Ich habe damals vermutet, dass das Belagmaterial minderwertig war und einen (hohen) Eisenanteil enthielt, der bei entsprechendem Wetter dann halt gerostet hat.

Danach habe ich nie wieder billige Nachbau Bremsbacken/Klötze verwendet.

Übrigens sind mir ein paar Wochen später, bei dem selben Auto nach einer 3-wöchigen Standzeit (oft Regenwetter) die vorderen Scheibenbremseklötze auf den Scheiben festgerostet, was nur mit Gewalt (mehrmals ruckartig Kupplung kommen lassen) lösbar war. Musste ja irgendwie nachts die paar Km vom Flughafen nach Hause kommen. Scheiben und Klötze waren danach Schrott. Auf den Scheiben sah man genau an den Rostnarben, wo die Klötze festgerostet waren. Auch diese Klötze waren billige "Budget" -Nachbauten, die ich irgendwann mal zusammen mit den Backen bestellt habe, um bei einer Lieferung aus UK die Lieferkosten auf mehrere Positionen zu verteilen, damit "es sich auch lohnt" .

Seit dem nur noch Markenqualität im Bereich der Bremsen!

Was für Material wurde bei deiner Bremsenüberholung verwendet?

Gruß, Diddi

Zitat von KLAS

...würde eher auf den üblichen fehler tippen das die tolleranzen nicht eingehalten wurden beim zusammenbau, es haben ja nicht alle MPi diesen fehler

Dieses "Phänomen" wurde auch schon des öfteren von Keith Calver angesprochen, wobei er sich auf Info aus Werkskreisen berufen hat.

Dass speziell beim Mpi, aufgrund von "Parts shortage", da das Produktionsende bereits am Horizont sichtbar war, oft vorgegebene Toleranzen in Motor und Getriebe bei der Montage nicht eingehalten werden konnten und "man nehmen musste, was gerade in der Teile Kiste war" .
Sehr häufig auch beim Montieren der Zwischenräder, da einfach nicht mehr alle Einstellscheiben verfügbar waren.

Gruß, Diddi

Zitat von Maxsilvie

...Farbkennung an der Druck/Federplatte ...... Die Farbe markiert die Federvorspannung, gibt es mit grüner, blauer und sonstwie Kennung, ich habe aber keine Unterlagen welche mehr "Druck" macht ...... zu wenig Druck lässt die Kupplung rutschen, d.h. eine 850er Druckplatte könnte im 13er Motor Probleme bekommen.

Für A-Serie gibt´s (oder besser gab´s) ab Werk 3 verschieden Kupplungsautomaten. Unterscheidbar durch Farbmarkierung auf der Tellerfeder.

- braun, nur für 850er (die schwächste), schon lange vom Markt verschwunden.
- grün, 850er - 1100er (mittlerweile auch nicht mehr erhältlich)
- blau, ursprünglich nur 1275er inkl. "S", heute universell von 850er bis 1275er zu verwenden.

Unterschiede grundsätzlich nur in der Federstärke, sonst komplett austauschbar.
Bei einem serienmäßigen 1275er dürfte die grüne im Neuzustand noch funktionieren aber recht früh anfangen zu rutschen. Also keine gute Idee, diese in einem 1275er zu verwenden, zumal wenn sie schon gebraucht ist. Wenn du Pech hast, rutscht sie schon von Anfang an, obwohl sie im 1000er noch einwandfrei funktioniert hat.

Beim A+ sieht´s etwas anders aus.

Grundsätzlich sind die Kupplungen zwischen 1000er und 1275er mechanisch austauschbar, solange man komplett inkl. Schwungscheibe wechselt.
Beim Einspritzer geht´s nicht, da die Schwungscheibe den Trigger-Ring für die Motorsteuerung benötigt. Den hat der 1000er und der 1275er Vergaser nicht.

Beim A+ gibt´s noch zusätzlich Unterschiede.
Bis etwa `90 (also beim 1000er) hatte die Mitnehmerscheibe 180mm Durchmesser, ab `90 dann 190mm (egal ob 1000er, 1275er, Vergaser oder Einspritzer).
Eine 180er Mitnehmerscheibe mit einem entsprechenden Automaten würde zusammen mit einer 190er Schwungscheibe Probleme bereiten, wenn auch nur dass geringste bisschen Verschleiß auf der Reibfläche vorhanden ist.
Deshalb also nur komplett wechseln.
Übrigens hatten die früheren Verto Kupplungen (180er) von AP einen deutlich höheren Klemmdruck als die von Valeo. Laut Minispares Seite sogar etwas höher als die vom Metro Turbo und wurde auch im ERA Turbo verwendet.
Achtung: Nur angelesenes Wissen!
http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=32713
Wenn du also eine 180er AP aus `nem A+ 1000er bis `90 hast, sollte es im 1275er Vergaser keine Probleme geben.
Geht´s aber um einen 1275er Einspritzer kannst du es vergessen .

Gruß, Diddi

Zitat von siegerlandmini

hallo, danke für die infos. das bringt mich schonmal weiter... bedeutet das, dass der zentrierring und der SL -Ring das gleiche Teil sind? Gruss

Kann sein, denn von einem "Zentrierring in Verbindung mit `nem Raid Lenkrad habe ich noch nie gehört.
Habe selbst ein Raid montiert und da braucht´s nur Nabe, SL-Ring, Lenkrad. Sonst nichts.
Wobei ich den SL-Ring nur einmal (alle 2 Jahre ) montiere.
Die restliche Zeit ist da ein Alu-Distanzstück montiert, um mir das Lenkrad "ein wenig näher zu bringen", ohne es aus der Mitte zu versetzen ;).

Bei einer Kontrolle hat die "Rennleitung" nur nach der ABE gefragt und war zufrieden, als ich mit dem roten Wisch gewunken habe ;).

Gruß, Diddi

Bei der M154 Nabe ist der Blinker-Rücksteller schon montiert (2 Kerbstifte auf der Unterseite). Kann schon mal sein, dass sie fehlen, kann man aber ersetzen, da Norm-Teile, ist aber keine TÜV-Forderung.

Den sogenannten SL-Ring (versetzt das Lenkrad auf der Nabe etwas nach unten) benötigst du, wenn du das Lenkrad mit ABE (ohne Eintragung) fahren willst. Den SL-Ring bekommt man bei jeden Raid-Dealer.

Wenn du es eintagen lässt, geht´s evtl. auch ohne SL-Ring, vorausgesetzt die Sicht auf die Instrumente ist nicht beeinträchtigt (z.B. mit Lenksäulenversteller).

ABE kannst du bei Raid für´n paar € (waren´s jetzt 10 oder 20 ) online bestellen.

Gruß, Diddi