Beiträge von HOT

Grundsätzlich ist es möglich aber nicht wirklich zu empfehlen, da die Gefahr besteht, einen Kopfdichtungsschaden vorzuprogrammieren.
Um die Schaftdichtungen zu wechseln, muss die Kipphebelwelle runter und dafür 4 Kopfmuttern runter = Kopfdichtung/Stehbolzen einseitig entlastet = nix gut .
Um das Risiko zu minimieren müsstest du alle Zylinderkopfmuttern in umgekehrter Anzugsreihenfolge (zumindest etwas) lösen.
Dann kannst du aber den Kopf auch gleich abnehmen und eine neue Dichtung verwenden.

Wenn du es trotzdem versuchen willst:
- Wasser ablassen
- Kopfmuttern in umgekehrter Anzugsreihenfolge lösen und Kipphebelwelle abnehmen.
- Kopfmuttern wieder drauf und in korrekter Reihenfolge anziehen.
- Zündkerzen raus.
- Im zu bearbeitenden Zylinder den Kolben auf OT stellen. 4. Gang einlegen und Handbremse anziehen.
- Über Zündkerzenbohrung mit Adapter Druckluft (5-6 bar) in den Zylinder.
- Mit Ventilfeder-Werkzeug (ggf Eigenanfertigung) Ventilfeder niedrdrücken, Keile entnehmen, Teller und Feder entnehmen.
- Schaftdichtung wechseln.
- Feder, Teller, Keile wieder rein und auf zum nächsten Ventil.
- Kopfmuttern wieder lösen (Reihenfolge!)
- Kipphebelwelle einbauen
- Kopfmuttern anziehen (Reihenfolge!)
- Ölwechsel
- Kühlsytem füllen/entlüften
- Beten, dass die Kopfdichtung hält!

Gruß, Diddi

Zitat von tw27

Abgase im Kühler kommen soviel ich weiß nicht vor.

Wenn ein Kopfdichtungsschaden zwischen Brennraum und Wasserkanal vorliegt, kommt das sehr wohl vor!

Heiße Abgase gelangen in den Kühlkreislauf = CO-Gehalt/Abgasgeruch im Kühlsytem. Dazu kommen durch die heißen Abgase noch Themperaturprobleme.

Gruß, Diddi

Zitat von brummy

Mißverständnis. Natürlich ist die Fläche nur so breit wie die Trägerplatte des Belags. Aber schau Dir mal die Fotos an. Der Klotz liegt mit der Trägerplatte ja nur an je zwei schmalen Punkten an. Bei vernünftigen Sätteln trägt die gesamte Breite des Klotzes. Und deshalb braucht man im allgemeinen Sättel aus Stahl erst erneuern, wenn sie vergammelt sind...;)

Stimmt, hast Recht. Ist mir selbst beim zweiten Hinsehen nicht aufgefallen. Erst jetzt nach deinem Hinweis. Wirklich nicht sehr clever gelöst .

Gruß Diddi

Zitat von Mini-Max87

Danke für deine Hilfe, werde dann mal nen Termin mit meiner Werkstatt machen, habe so einen tester nicht Mfg, Max

So einen Tester sollte jede kleinere Werkstatt haben und kann normalerweise auch damit umgehen. Das reine Testen dauert etwa 5 Min. ;).

Übrigens kostet so ein Tester nicht die Welt. Habe sie schon für ab 20,-€ gesehen. Sind zwar keine Profigeräte, erfüllen aber ihren Zweck und sind ungemein hilfreich, wenn man eine kontaktgesteuerte Zündung hat.

Gruß, Diddi

Zitat von brummy

Jeder Sattel aus Stahl hat dort eine nach oben durchgehende Anlagefläche.

Trotzdem ist die Fläche am Klotz genauso schmal. Nur beim Stahlsattel dauert´s etwas länger, bis sich der Klotz da eingearbeitet hat ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Mini-Max87

Klingt kompliziert^^ Muss ich das aufjedenfall kontrolieren?

Ist simpler als es sich anhört, ehrlich ;). Es wäre zumindest zu empfehlen. Viele alte Hasen stellen grundsätzlich nur mit Fühlerlehre ein und fahren damit gut. Vielleicht waren meine Hände nicht ruhig genug , aber mit Tester nachgemessen war der Schließwinkel immer leicht danaben.
Seitdem stelle ich nur mit Tester ein ;).

Gruß, Diddi

Schließwinkeltester an +/- der Zündspule anschließen und Motor mit dem Anlsasser durchdrehen (Zündkabel an der Spule abziehen, damit er nicht anspringt).
Auf der Skala/ dem Display des Testers (Schließwinkel-Testfunktion/Dwell/Symbol <), 4-Zylinder Einstellung/Skala) wird ein Wert angezeigt. Dieser sollte 59+/-1° haben.
(4 Zylinder = 1 Umdrehung/360° = 90°/Zylinder. Schließwinkel 59° = Kontakt ist 59° geschlossen und 31° geöffnet)
Stimmt der Wert nicht, den Kontaktabstand verkleinern = Schließwinkel größer bzw. Kontakabstand vergrößern = Schließwinkel kleiner.
Stimmt der Schließwinkel dann, muss noch einmal der Zündzeitpunkt eingestellt werden, da er durch´s Einstellen des Schließwinkels verändert wird.

Wenn der Schließwinkel zu klein ist, hat die Zündspule weniger Zeit sich aufzuladen. Bei niedriger Drehzahl noch OK, aber je höher die Drehzahl ist, desto schwieriger wird´s für die Spule, sich voll aufzuladen um einen brauchbaren Zündfunken zu erzeugen ;).

Gruß, Diddi

Ja, manchmal vertragen sie durchaus auch mal 1-2° Frühzündung.
Solltest dann aber die Temperaturanzeige im Auge behalten und vor allem auf Zündingsklingeln achten.
Wenn´s beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen "seltsam" klackert, die Zündung wieder etwas "zurücknehmen".

Wie hast du denn den Kontakt eingestellt? Mit Fühlerlehre den Abstand eingestellt oder mit Schließwinkeltester auf 59-60°?
Wenn mit Fühlerlehre, dann sicherheitshalber noch mal mit Schließwinkeltester überprüfen, da es mit der Fühlerlehre leicht zu ungenau wird.
Wenn du den Schließwinkel noch mal verstellen musst, muss auch der Zündzeitpunkt nochmal neu eingestellt werden!
Den Schließwinkel solltest du nach ca. 200km nochmal überprüfen, da sich der "Kontaktläufer" auf dem Nocken meist etwas einläuft!

Übrigens: Wenn er vorher bis etwa 3500 U/min gut gelaufen ist und darüber Probleme hatte, kann es auch gut sein, dass die Fliehkraftverstellung nicht richtig arbeitet weil evtl. ein Fliehgewicht hakt. Solltest du im Hinterkopf behalten, falls nochmal Probleme auftreten ;).

Gruß, Diddi

Ich vermisse in deinen Angaben immer noch die 1500 U/min .

Also:
- Unterdruckschlauch abziehen und verschließen, damit er keine Falschluft zieht.
- Leerlaufeinstellschraube auf 1500 U/min drehen.
- Mit Zündlichtpistole die 8° abblitzen und wenn nötig einstellen.
- Wenn verstellt werden muss sinkt oder steigt die Drehzahl nornaler Weise. Also wieder mit Leerlaufeinstellschraube auf 1500 drehen.
- Wieder die 8° abblitzen und wenn nötig einstellen.

Das ganze so lange wiederholen, bis bei 1500 U/min exakt 8° angezeigt werden.
Unterdruckschlauch wieder anschließen und Leerlauf auf ca. 850-900 einstellen.

Hast du beim Wechseln der Zündungskomponenten auch den Kondensator gleich mit gewechselt?

Gruß, Diddi

Hallo Christoph,

herzlich willkommen im Forum.

Und gleich im Voraus mein herzliches Beileid :D, denn wenn du erst einmal vom Minivirus infiziert bist, gibt´s in den meisten Fällen keine Rettung mehr :D.

Wenn sich der eventuell anstehende Minikauf eher Ende August oder später abspielen soll, kannst du dich ja mal melden. Dann bin ich aus dem Urlaub zurück.
Wenn ich es rechtzeitig weiß, kann ich es eventuell einrichten und dir bei der "Begutachtung" des potentiellen Kaufobjekts zur Seite stehen.

Übrigens: Mit guten Mini-Werkstätten sieht´s im Saarland nicht all zu gut aus . Aber z.B. Scheurer & Bender in IGB sind ex Rover Werkstatt und haben zumindest noch ein paar Leute, die noch am Mini geschraubt haben. Wenn die Werkstatt auch nicht den allerbesten Ruf hat, ist es zumindest eine Möglichkeit.
Abgesehen von der Motorsteuerung lässt sich aber fast alles mit einem Werkstatthandbuch und entsprechendem Werkzeug auch selbst reparieren.

Gruß aus IGB, Diddi.

Zitat von ahnna

....die Fahrgestellnummer ...
Tja, und diese Nummer stimmt nicht mit der in den Papieren überein...

Es wurde damals ein neuer Brief ausgestellt...

...da die Nummer auf dem Typenschild, die Nummer ist, die in den Papieren eingetragen ist...obwohl das Typenschild ja eigentlich uninteressant ist.

Ist die eingeschlagene Fgst.-Nummer komplett anders als die auf dem Typenschild/im Brief oder gab es eventuell einen (nachvollziehbaren) Schreibfehler/Zahlendreher?

Andernfalls deutet es darauf hin, dass eine andere Karosserie verwendet wurde, um das Auto zu dem der Brief gehört, wieder aufzubauen oder zu reparieren.

Grundsätzlich gilt auch die Karosserie als Ersatzteil und darf (auch gegen eine gebrauchte) ersetzt/ausgetauscht werden. Das ist vollkommen legal. Nur muss in diesem Fall die alte Fgst.-Nummer ungültig (XXXXX) gemacht und die zum Brief passende neu eingeschlagen werden. Dieses kann auch der TÜV/Dekra durchführen, zumindest muss er Anfang und Ende der Nummer mit einem * begrenzen, wenn man die Nummer selbst einschlägt.
Vermutlich hat das der Vorbesitzer "versäumt".

Evtl. könnte es durchaus helfen, wenn eine bekannte/befreundete KFZ-Meisterwerkstatt schriftlich bestätigt, dass die Karosserie z.B. wegen umfangreicher Rost- oder Unfallschäden gegen eine, aus einem Schlachtfahrzeug stammende Karosserie ausgetauscht wurde.
Dann die alte Nummer ungültig machen, die zum Brief passende neu einschlagen (lassen), wieder beim TÜV vorstellig werden und die * einschlagen lassen.

Gruß, Diddi

Kontaktabstand/Schließwinkel korrekt eingestellt?

Wie hat du die 8° eingestellt?
Bei 1500 U/min und abgezogener Unterdruckverstellung?
Die Unterdruckverstellung danach auch wieder angeschlossen? (Ist mir selbst auch schon passiert .)

Gruß, Diddi

Edit: 2 Doofe, ein Gedanke

Öffnet der Unterbrecherkontakt überhaupt oder erzeugt er irgendwo einen Kurzschluß zum Verteilergehäuse?

Beides würde dafür sorgen, dass kein Zündfunke da ist und die Spule heiß wird, da ständig Strom fließt.

Gruß, Diddi

Zitat von Dumpfbacke

Zum Aluring:
Ich habe irgendwo hier gelesen, dass es auch Motoren gibt, die den Ring noch gar nicht haben, deswegen habe ich auch den Dichtungssatz und nicht nur den Simmerring bestellt. Also falls er wenig/Kein Spiel hat, lass ich ihn drin.

Dieser Aluring (DAM8706) wurde irgendwann serienmäßig eingebaut!
Erkennt man daran, dass in der "Bohrung" von der Tiefe her nur ein Simmerring passen würde.
Bei früheren Getrieben war Platz für 2 Simmerringe hintereinander.

Sollte also bereits dieser Aluring eingebaut sein und fühlbar seitliches Spiel an der Schaltwelle vorhanden sein, diesen Ring unbedingt tauschen, da sonst der neue Simmerring auch bald wieder anfängt zu tropfen.

Den Ring rauszuholen ist gar nicht so kompliziert. Er wird nur durch den O-Ring gehalten.
Einfach mit einem 2-3 mm Bohrer ein Loch (3 mm tief reicht) hineinbohren. Darf auch ruhig schräg sein ;). Musst nur aufpassen, dass das Getriebegehäuse nicht beschädigt wird.

Dann eine 3,5er Spax-Schraube hineindrehen und mit ihr den Ring raus ziehen.
Ist wirklich kein Problem ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Harleyherbert

hoffentlich klappt der Link..dann Beschreibung lesen. Ist im Papierkatalog besser beschrieben.

Gruß aus Mainz René NS: was ist "zergelt"?

.... und leider leicht miszuverstehen ;).

Zitat

USE 2 SOFT RUBBER ON INSIDE AND THE 2 POLY WITH MINISPARES STAMPED ON THEM ON THE OUTSIDE.. HARD OUTERS....SOFT INNERS STOPS BRAKE WEAVING. dont be confused this set up is now proven and perfect for race and road after a 2 years of testing.

Der markierte Bereich ist nur noch mal als Bestätigung zu verstehen, dass wenn man außen hart und innen weich einsetzt, dadurch das "Wedeln" beim Bremsen verhindert bzw. mindert.

Wie schon Metroholics und mini T. angemerkt haben "zieht´s oder zergelt´s" beim Bremsen an den Aufnahmen am Rahmen.

Ist doch auch logisch:
Die Bremswirkung an den Rädern soll die Vorwärtsbewegung der Karosse, bzw. der ganzen Fuhre vermindern = die Räder übertragen diese Kraft als Zugkraft (über die Zugstrebe) auf den Rahmen ;).
Die Zugkraft wirkt wiederum auf das äußere Gummi, welches wenn härter ausgelegt, weniger Bewegung zulässt.

Gruß, Diddi

Zitat von bomb007

Wie messt ihr den die tatsächliche Temperatur richtig?ß wo steck ihr was rein??

Z.B. mit einem Infrarotthermometer direkt am oberen Wasserkasten/Schlauchstutzen.

Andere Alternative: Kühlerdeckel mit reichlich Lappen abgedeckt langsam und vorsichtig öffnen (Achtung Verbrühungsgefahr!!!), dann direkt im oberen Wasserkasten messen.

Gruß, Diddi

Und meistens ist es nur mit Lackieren nicht getan .

Denn über Rostblasen, unter denen in der Regel immer Löcher sind, zu lackieren ist rausgeworfenes Geld .

Gruß, Diddi

Hallo Gabi,

von mir auch ein Willkommen im Forum.

@ robbygringo

Zitat von robbygringo

Ellen

TwinTec =KLR(Kalt-Lauf-Regler , Ventil , welches wärend der Motor kalt ist , die Drehzahl regelt) , eigentlich unverständlich , warum man mit diesem Teil eine neue Euro-Klasse bekommt.

Nur halb richtig.
TwinTec ist ein großer deutscher Hersteller für Kat-Anlagen, Partikelfilter etc. und unter anderem auch für Nachrüst-Kaltlaufregler.

Gruß, Diddi

Zitat von Madblack

ccm: 1293
zyl-kopf: BP7 EV36/AV31mm
kippebelwelle: 1:1,5 (hochhub)
einlassbrücke: maniflow steel 3,5" länge
gemischaufbereitung: weber 45mm
luftfilter: K&N tiefe ausführung
krümmer: lcb medium bore
auspuff: rc40
nockenwelle: MD266 kent
sonstiges: leichte stahlkupplung, leichter NW antrieb, kurbeltrieb feingewuchtet

leistung: 98,8 PS bei 6110 U/min
drehmoment: 121,7Nm bei 4935 U/min

das wäre also ein MÖGLICHES konzept für einen "100PS motor"

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Fände ich eine interessante Sache, solch eine "Datensammlung", auch wenn ich selbst im Moment nichts dazu beitragen kann.

Als zusätzliche Info zu deinem Paket wäre die Bestückung des Webers oder in weiteren Paketen der/des entsprechenden SU-Vergaser(s) interessant.
Auch wenn das einen Prüfstand nicht erspart, wäre es zumindest ein Anhaltspunkt für die weitere Abstimmung.

Gruß, Diddi

Zitat von dodo_z

Was erwartest du?

LOGISCH!
Das gute Stück wird von unten unsichtbar und strömungstechnisch vertretbar mit der Ansaugbrücke verschraubt. Wenn dann richtig

Hab noch zwei Bilder gefunden, zuerst das verlohrene Positivmodell mit Drosselklappe und Ansaugbrücke und dann noch die Montageplatte von innen.

Wie gesagt am WE werden weitere Bilder nachgereicht.

dietmar

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Hab auch zuerst überlegt, ob ich überhaupt danach fragen soll ;).
Konnte ich mir ja eigentlich auch denken :D.

Bin echt schon auf weitere Bilder/Infos gespannt .

Gruß, Diddi