Beiträge von HOT

Schaltplan extra dafür brauchst du nicht wirklich ;).

Die beiden Kabel am Bremsklotz enden je in einem kleinen Metallblöckchen.
Sobald der Belag weit genug verschlissen ist, wird beim Bremsen zwischen diesen beiden frei liegenden Metallblöckchen über die Bremsscheibe die Verbindung hergestellt.
Im Prinzip ein einfacher Schalter.

Verkabelung geht über 2 Möglichkeiten:

1. Separate Kontrollleuchte:

- Klemme 15 (Zündungs +) zu einer Kontrollleuchte.
- Von der Kontrollleuchte zu beiden Bremsklötzen (Strippe 1)
- Von den Bremsklötzen (Strippe 2) jeweils zu einem Massepunkt

2. Vorhandene Bremsausfallwarnleuchte (die mit dem mysteriösen Pedal :D) nutzen:

- Von Bremausfallwarnleuchte/Testschalter (Anschlußfarbe schwarz/weiß) zu beiden Bremsklötzen (Strippe 1)
- Von den Bremsklötzen (Strippe 2) jeweils zu einem Massepunkt

Beide Varianten sind wirklich ganz einfach zu verkabeln ;).
Ich würde Variante 2. nehmen, obwohl auch Variante 2. nicht verkehrt wäre. Dann weiß man zumindest, wo das Bremsproblem liegt ;).

Gruß, Diddi

Gerne wird auch das andere Ende dieses Kabels (Stecker am Verteiler- Elektronikmodul) genommen.
Feuchtigkeit gelangt unter die Gummitülle, kommt aber nicht wieder raus.
Korrosion setzt ein und der Widerstand über die Steckverbindung wird immer größer. Erst ruckelt´s und irgendwann geht nichts mehr.

Ohne Spritzschutz kann´s auch direkt in `nem starken Regen beim Überholen eines LKW auch mal ganz plötzlich kommen .
Meist ist er dann unter der Gummitülle komplett "abgesoffen".

Gruß, Diddi

Der Krümmer ist von `nem 1300er Metro mit 60 PS.
Passt auch beim Mini mit dem Hosenrohr vom Vergaser-Cooper, ist aber nicht ideal, da in einem Stück mit dem Ansaugkrümmer gegossen (Hitzetransfer).

0,4mm Flankenspiel beim Differenzial ist `ne Menge "Holz". Kein Wunder, dass man es beim Lastwechsel höhrt. Ich würd´s nicht mehr verwenden , auch wenn selbst das "Haynes" keine Angaben dazu macht.
Selbst die 0,2 - 0,23 mm bei dem 3,44er ist nicht optimal, aber noch OK.

Gruß, Diddi

Zitat von *MiniFreak*

Spannungskonstanter richtig angeschlossen?
wie?

Auf der Rückseite des Tachos sollte solch ein Spannungskonstanter montiert sein: http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=C34770A

Dieser wird von Klemme "15" (Zündungs +) versorgt und versorgt seinerseits wiederum die Instrumente (Tankanz., Wassertemp., Öltemp.,...) mit einer konstanten Spannung (waren´s nicht 11V??? Alzheimer...), unabhängig von der Bordnetzspannung.
Ohne diesen Spannungskonstanter würden die Instrumente zu hoch anzeigen und die Werte auch noch mit Spannungsschwankungen (Drehzahlabhängig) variieren.

Übrigens: Einen Schaltplan für dei Auto (`84 - `92) findest du hier: http://www.minimotorsport.de/downloads/Scha…altplan8492.pdf

Gruß, Diddi

Zitat von *MiniFreak*

Such dringend den schaltplan vom oberen ende des kabelbaumes (kombi instrument) wegen im bau auf mittel tacho usw welche für benzinanzeige sind usw mfg *minifreak*

Dafür müsste man erst einmal wissen, um was für ein Auto (Baujahr, Vergaser, SPi, MPi...) es sich handelt, da die Kabelfarben zum Teil unterschiedlich sind.
Dein Profil gibt da nichts her. Also ausfüllen und dir kann leichter geholfen werden.

Gruß, Diddi

Zitat von Happy

...da kostet er aber 21,30 €

mfg

Anke & Jochen

So ist das halt, mit Original und "Fälschung" ;).

Diddi

Zitat von williams mpi

...Insbesondere möchte ich die praktische Erfahrung höher bewerten als die hier vorgebrachten theoretischen Rechenspiele. Grundlagen des Motorenbaus lassen sich gerade beim Minimotor nicht eins zu eins umsetzten.
Sich hier der Meinung eines erfahrenen Händlers anzuschließen ist mit Sicherheit richtig.

Bis später...

Genau so sehe ich das auch ;).

Das "theoretische Rechenspiel" sollte auch nur verdeutlichen, warum eine Erhöhung des Ventilhubs mit 1:1,7 statt 1:1,5 nicht zwangsläufig auch Leistung bringt. Es muss halt alles aufeinander abgestimmt sein.

Wenn standard OK, und etwas mehr ideal ist, ist viel mehr nicht unbedingt besser.

Werden die Ventile/Kanäle deutlich größer, hat auch 1:1,7 irgendwann seine Berechtigung. Nicht aber bei Standard Ventilgröße.

Gruß, Diddi

Da es auch aktuelle Autos mit NSL und RFS in den normalen Rückleuchteneinheiten integriert gibt, gehe ich mal davon aus, dass sie nicht räumlich getrennt sein müssen, sondern auch als "Kombileuchte" ausgeführt werden kann.

Eine genaue Auskunft würde aber ein Anruf beim TÜV bringen ;).

Gruß, Diddi

Die Welle hat einen Durchmesser von 20,8mm.
Also reicht die verstellbare 18-21mm aus. Aufreiben würde ich dann auf 20,82 und die Welle geht "saugend/schmatzend" rein und etwas Platz für´s fett muss ja auch noch sein.

Idealerweise sollte die Reibahle einen langen Führungsbolzen haben, damit sie auf der gegenüber liegenden Seite (evtl. Buchse drehen lassen) geführt werden kann. Nur so fluchten hinterher auch beide Lager einwandfrei.

Gruß, Diddi

Zitat von Mr.Dean

auf welchem Schlauch steh ich grad

Vermute mal auf dem Schlauch, dass das nicht sein Auto ist, sondern er eben (im Web) diese Lösung entdeckt hat.

Ein Foto von seinem (Halter) macht er doch erst morgen (heute).

Gruß, Diddi, der´s aber auch erst ein 2tes mal lesen musste

Der optimale Hub eines Ventils ist der, der flächenmäßig den "gleichen" Ringspalt (Curtain Area) entsprechend des Netto Durchflußquerschitts im Sitzbereich erzeugt. Mehr Hub bringt nichts, da der Netto-Querschnitt das Limit ist, sondern kostet Leistung.

Lege ich (als Beispiel) einen Sitz Durchmesser von 35,6mm zu Grunde, ergibt das (abzügl. Schaftquerschnitt von ca. 40 mm²) einen Nettoquerschnitt von 955 mm².

35,6 mm Durchmesser ergeben einen Umfang von 112 mm. Bei einem Ventilhub von 8,5 mm ergibt das einen Ringspalt von 950 mm², bei 9 mm Hub schon 1006 mm².

Der optimale Hub bei 35,6 mm Ventilen liegt also zwischen 8,5 und max. 9 mm. Alles darüber hinaus ist praktisch unnötig.

Das einzige, was eine Erhöhung (in Maßen) evtl. jetzt noch bringt wäre, dass bei gleichen Steuerzeiten der optimale Hub früher erreicht wird und länger erhalten bleibt. Eventuell bringt das noch etwas mehr Drehmoment. Aber wie viel???? Keine Ahnung .

Gruß, Diddi

Zitat von Colin

Was ist der Unterschied zwischen dem Kälteprüfstrom nach DIN zu EN?

Auf meiner alten (noch vom Vorbesitzer gekauft) steht 45Ah, 450A (EN), aber keine DIN und auf der Leihbatterie 44Ah, 220A (DIN) und 360A (EN)!

Dieser Wert sagt aus, was die Batterie bei Minusgraden zu leisten im Stande ist. EN und DIN haben einfach unterschiedliche Prüftemperaturen zu Grunde gelegt.

Klugscheixxermodus an: Die europäische Winter-Durchschnittstemperatur liegt höher als in Deutschland allein :D. Klugscheixxermodus aus.

Je höher dieser Wert, desto besser ist die Batterie im Winter (und auch im Sommer ;))
Was in der Regel bei Markenbatterien der Fall ist (You only get, what you pay for).
Im Zweifelsfall lieber die teurere Warta oder Bosch als die billigere "Arktis" von A*U .

Nur nicht EN mit DIN vergleichen. Wäre wie Äpfel mit Birnen....

Gruß, Diddi

Hängen beide an der gleichen Sicherung. Ist die dritte von oben.

Kabelfarben:

Eingang: hellgrün/weiß
Ausgang: hellgrün/orange

- Sicherung kontrollieren (durchmessen, nicht nur optisch prüfen), ggf. ersetzen.

- Sicherungsfassung im Sicherungskasten reinigen (metallisch blank!)

- Anschlußfahnen am Sicherungskasten reinigen (metallisch...)

- Steckverbinder der Kabel kontrollieren, reinigen, ggf. erneuern

Dann sollte alles wieder funktionieren.

Wenn der Sicherungskasten schon bescheiden aussieht, erneuern. Es bietet sich an diese Universal-Sicherunkskästen mit Flachstecksicherungen zu nehmen.

Gruß, Diddi

Sitze aus einem Civic CRX passen gut rein, sind bei passabelem Seitenhalt auch auf langen Strecken sehr komfortabel und lassen sich mit einer einfachen Eigenbau-Konsole mit Sitzschienen recht einfach montieren.

Gruß, Diddi

Nicht beachten ist auch nix gut .
Denn wenn der von allein leuchtet, ist zu wenig Bremsflüssigkeit im Behälter .

Gruß, Diddi

Zum Nachziehen die Muttern in der Reihenfolge wie beim Anziehen, eine nach der anderen 1/4 Umdrehung lösen und direkt wieder in einem Zug mit 68 Nm anziehen.

Reihenfolge wäre, von vorne auf den Moto geschaut, wie folgt:

--6---2---3---7--

9---5---1---4---8

Gruß, Diddi

Zitat von minimotorsport

Zum auskupplen wir die Kupplung nicht getreten, sondern los gelassen !

Häää??????
Auskuppeln = Verbindung/Kraftschluß trennen = Kupplungspedal treten.
Einkuppeln = Verbindung/Kraftschluß herstellen = Kupplungspedal loslassen.

Oder hat sich da in letzter Zeit etwas geändert???

Gruß, Diddi

Wenn ich dich richtig verstehe, wird der Kraftschluß zwischen Motor und Getriebe bei getretener Kupplung nicht unterbrochen.
Das heißt, bei eingelegtem Gang und getretener Kupplung will er beim Anlassen nach vorn, bzw. bei laufendem Motor und getretener Kupplung lassen sich keine Gänge einlegen, es kratzt heftig.

Wenn das der Fall ist, gibt´s unter der Vorraussetzung, dass die Hydraulik sowie Ausrückmechanik (Hebel u. Druckbolzen) OK sind, 2 Möglichkeiten:

- Mitnehmerscheibe ist mit der Verzahnung auf dem Primärrad festgerostet oder durch Dreck schwergängig.
- Mitnehmerscheibe ist mit dem Reibbelag auf der Druckplatte festgerostet und trennt deshalb nicht.

Im ersten Fall hilft nur Demontage und reinigen.

Im zweiten Fall klappt es manchmal, wenn man bei eingelegtem Gang und getretener Kupplung versucht, den Wagen anzulassen (Achtung: Für ausreichend Platz nach vorn sorgen......), oder zu versuchen, ihn mit eingelegtem 1. Gang und getretener Kupplung vor und zurück zu schieben (Rucken). Meist bleibt aber etwas vom Reibbelag aud der Schwungscheibe "kleben" und die Kupplung "rupft" dann kräftig beim Einkuppeln. Dann heißt´s wiederum, demontieren und reinigen/erneuern.

Kuppelt er aber nach loslassen des Kupplungspedals nicht wieder ein = kein Vortrieb bei eingelegtem Gang, ist wahrscheinlich die Ausrückmechanik festgegammelt (häufiger Standschaden nach dem Winter), wie von ChriLu geschrieben. Hier hilft nur Rostlöser und "Bewegung" mit Unterstützung durch Hebel/Hammer und reichlich Geduld, ist aber keine Dauerlösung.
Idealerweise Demontage des Kupplungsdeckels und reinigen/schmieren der Mechanik.

Gruß, Diddi

Zitat von Markus S

Wo kann ich dann den temperaturfühler bei Smith Instrumenten anbringen, wenn es den Ölstab bei Smith nicht gibt?

Idealerweise an der Rückseite des Getriebes in den Verschlußdeckel der Bohrung für das Öl-Ansaugrohr.
In diesen Deckel ein Gewinde schneiden bzw. einen Gewindestutzen aufschweißen.
Dadurch wird die Temperatur des Öls vor der Pumpe gemessen, welche eigentlich am wichtigsten ist.

Möglich wäre auch die Ölablassschraube zu modifizieren, allerdings würde das den Verlust des Magneten nach sich ziehen, was keine gute Idee ist.
Das könnte man aber umgehen, wenn man den Sensor mit einem Magneten "verlängert", wie es bei dieser Ablassschraube gemacht wurde: http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=38021.

Mann kann auch die Hohlschraube der externen Ölleitung (Block zum Filterkopf) modifizieren, allerdings ist dieser Messpunkt nicht ideal, da auch die Pumpe zur Öltemperatur "beiträgt" und somit die Anzeige verfälscht.
Ein Problem könnte auch der Durchflussquerschnitt sein, der durch den Sensor in der Hohlschraube etwas verringert wird.

Gruß, Diddi

P.S.: Den Fühler (elektrisch) oder die Druckleitung (mechanisch) für das Öldruckinstrument einfach mit einem T-Stück am Block, wo jetzt schon der Öldruckschalter sitzt, einbauen.

Zitat von Testpilot

Was soll man denn da einstellen??

Na, ganz einfach nur die Bremse richtig einstellen .
Den Vierkant reindrehen bis Bremse fest, dann lösen bis sie gerade eben wieder frei ist.
Erst danach wird die Handbremse eingestellt.

Gruß, Diddi