Beiträge von HOT

Hatte bisher nur Erfahrung mit CN2 und CN5 (Kegelsitz). Vermutlich aber gleicher Hersteller wie die CN1.
Die Qualität ist OK.
Chrom hält, solange man auch die korrekte 11/16" Schlüsselweite verwendet und sie nicht mit `ner 18er Nuß vergnaddelt ;).

Gruß, Diddi

In der Regel hängt sie auf den Radbolzen. Die geringste Menge Rost reicht schon und sie geht schwer ab.
Etwas Sprühöl dran.
Eventuell vorsichtig zwischen Lagerkappe und Trommel mit einem dicken Schraubendreher hebeln und immer wieder um 180° drehen.
Zwischendurch immer wieder mal mit `nem Kunststoffhammer rundrum "anklopfen".
Irgendwann löst sie sich ;), und dann hat sie verloren.

Gruß, Diddi

Zitat von BlackBrummer

...wie ichs auch mache, es sind immer 0.3mm mehr... ... komme immer wieder auf die 6,97mm... oder kann ich das einfach so hin nehmen?

Wie auch Andreas Hohls schon geschrieben hat, wird vom geometrischen Nockenhub das Ventilspiel (0.30mm) abgezogen und mann erhält den effektiven Nockenhub von 6,67mm.
Dieser Wert wiederum mit dem Übersetzungsverhältnis der Standardkipphebel (1:1,3) multipliziert, ergibt den Ventilhub von 8,67mm = etwas mehr als es serie beim "S" (8,08mm) war ;).

Gruß, Diddi

Zitat von floppy

...kommt dabei auch der "Kriechstrom" zu stande?

Durchaus möglich, da das Batteriekabel direkt am Anlasser-Magnetschalter angeschraubt ist.
Es wäre durchaus denkbar, dass die Spule beschädigt oder (leitfähig) kontaminiert ist, somit einen Kriechstrom zulässt und gleichzeitig nur noch "halbe Kraft" hat.
Um das zu testen, einfach mal die braunen + Kabel sowie das Batteriekabel am Magnetschalter abschrauben (isolieren!!!) und an der Batterie Ampere messen. Es sollten definitiv 0,0 A sein. Wenn nicht = Hat das Batteriekabel einen Kurzschluß. In diesem Fall den Übergang des Kabels zwischen Bodenblech und vorderem Hilfsrahmen, sowie die Durchführung vom Kofferraum nach draußen prüfen.

Als nächstes nur das Batteriekabel am Magnetschalter wieder anklemmen. Dann wieder an der Batterie die Ampere messen. Jetzt sollten es wieder genauso 0,0 A sein. Wenn nicht = Magnetschalter hinüber.

Zum nächsten Schritt nur das braune + Kabel zur Lima dazu klemmen. Fließen jetzt Ampere = Lima im Eimer.

Immer noch keine Ampere gemessen? Alle Kabel an der Lima wieder anklemmen und eine Sicherung nach der anderen ziehen, bis der fehlerhafte Stromkreis gefunden ist. Spätestens jetzt wäre eine Hilfe vorteilhaft, um nicht ständig klettern und ums Auto rennen zu müssen ;).
Ab der Sicherung den Kabelstrang verfolgen und Stecker für Stecker öffnen und schließen, bis der Fehler eingegrenzt ist.

Viel Spaß beim "Elektronen verfolgen" :D.

Gruß Diddi

Grundsätzlich ja. Höchstwahrscheinlich ist auch schon das passende Kabel bereits im Kabelbaum enthalten (weiß/schwarz) und unter Isolierband mit eingewickelt. Einfach mal nachschauen ;).

Gruß, Diddi

Wüsste nichts, was dagegen spricht.
Frontkühler ist auch kein Muß. Du kannst den MPi-Motor auch problemlos mit Seitenkühler wie beim SPi oder 1300er Vergaser betreiben. Sicherungskasten lässt sich sicher problemlos befestigen/einbauen.

Würde nur vorher alles mit dem TÜV-Prüfer durchsprechen, der auch die Eintragung vornimmt.

Gruß, Diddi

Zitat von ChriLu

...und wer weiß ob noch grad is !

Wenn man sich das Foto von hinten durch die Heckscheibe ansieht, sieht man direkt, dass die ganze Karosse verdreht ist.
Ohne Richtbank ist da nichts mehr zu machen .

Gruß, Diddi

Zitat von Markus S

...Und wie sieht das mit Vergaser-Motoren (zb Bj. 91) aus? Können die mehr ab? Macht das Getriebe dann überhaupt noch mit?

Von der Haltbarkeit her, gibt´s da grundsätzlich keine Unterschiede zwischen Einspritzer und Vergaser.
Je höher die Leistung, desto höher die Belastung für Getriebe und Zwischenradsatz, desto geringer die Lebenserwartung.

Deshalb: Je gesünder, desto haltbarer. Wobei man aber auch in Punkto Haltbarkeit einiges verbessern kann.
Stichwort: Korrektes Ausdistanzieren des Zwischenrades, verbessertes Differential, gerade verzanhnter Zwischenradsatz sowie Getriebe. Ist aber, abgesehen vom Ausdistanzieren des Zwischenrades, im unteren Leistungsbereich nicht unbedingt essentiell ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Markus S

...Jetzt ist meine Frage, ob es besser ist einen Vergaser- oder einen Einspritzmotor (SPI/MPI) zum tunen zu verwenden?

Welcher ist weniger anfällig nach einem Tuning?

Und: Was für ein Tuning ist sinnvoll (bis zu welcher Leistungsstufe, was für Tuningteile machen Sinn bzw. bringen was und wieviel (auch nicht-motortuning (auspuff,...) wäre interessant zu wissen, was das bringen würde), evtl. Hersteller)? (Ohne dass ich gleiche nach kürzester Zeit einen neuen Motor oder ein neues Getriebe brauche)

Ob der Motor nach dem Tuning mehr oder weniger "anfällig" ist, hängt zu aller erst vom Zustand ab.
Ein Motor, der bereits im "Herbst seiner Tage" (bedingt durch Laufleistung und/oder Pflegezustand) ist, ist eine denkbar ungünstige Ausgangslage, da eine Leistungstseigerung auch die Belastungen erhöht und schnell das Ende bedeuten kann.

Was ist besser, Einspritzer oder Vergaser?
Ist auch nicht so einfach zu beantworten .

Wenn sich das Tuning nur im "milden" Bereich (Abgasanlage, Luftfilter...) abspielen soll, ist der Einspritzer wohl etwas einfacher, da sich die (werksseitge) Motorsteuerung in einem gewissen Rahmen darauf einstellen kann. Eine Durchsatzfreudige Abgasanlage (z.B. RC40 ab Kat) in Verbindung mit einem K&N Luftfilter (Einsatz oder 57i-Kit), gepaart mit einer 3,44:1 Endübersetzung hauchen dem 1300er schon einiges an Leben ein, wenn er auch nicht gerade zur Rakete wird .
Mit einem entsprechenden Zylinderkopf, Nockenwelle oder Hochhubkipphebelwelle dazu, sind so bis etwa 80-85 PS drin (Angaben der Anbieter solcher Umbausätze), wo dann aber auch, bedingt durch die Motorelektronik (es gibt keine Chips), das "Ende der Fahnenstange" erreicht ist. Wenn´s mehr werden soll, wird´s richtig teuer, da es dann nicht mehr ohne frei programmierbare Motorelektronik geht.

Beim Vergaser würde sich ein "Stage 1 Kit" (Optimierte Abgasanlage, Ansaugkrümmer, K&N Luftfilter (Einsatz oder "offener Konus"), passende Düsennadel, Montagematerial) anbieten.
Diese "Stage 1 Kits" bringen laut Anbieter bis zu 20% Mehrleistung und deutlich mehr Drehmoment.
Wenn´s mehr werden soll, ist die übliche Route: Zylinderkopf, Nockenwelle, HHKHW, Kurbeltrieb erleichtern/feinwuchten, Doppel HS4 wenn mehr als 90 PS angepeilt sind.....Hubraumerweiterung........
Je nach dicke des Geldbeutels ist nach oben alles drin.
Zu Bedenken: Jede Änderung beim Vergasermotor zieht eine (unbedingt erforderliche) Änderung der Düsennadel (idealer weise Leistungsprüfstand) nach sich.

Grundsätzlich kann man sagen: Der Einspritzer ist im milden Bereich einfacher und beim Vergaser ist mehr drin. Ausnahme: Frei programmierbare Motorelektronik.

Grundvorraussetzung ist aber immer ein gesunder, besser noch überholter Motor.
Alternative: Den Motor mit einem "Stage 1 Kit" erst mal fahren und Spaß haben. Gleichzeitig das Fahrwerk optimieren, da daraus mindestens 50 % des Fahrspaßes kommen. Parallel nach einem günstigen 2ten Motor Ausschau halten. Diesen inkl. Getriebe überholen und gleichzeitig Tunen (lassen) und dann bis zum geplanten Einbau "einlagern". So kann man den finanziellen Aufwand über einen gewissen Zeitraum verteilen.
In der "Händlerliste" (Suchbegriff) finden sich sicher mehrere kompetente Anbieter, mit denen man die geplanten Ziele durchsprechen und die erforderlichen Kosten erörtern kann.

Gruß, Diddi

P.S.: War wohl etwas langsam beim Tippen

Zitat von Harleyherbert

...Eine Trompete ist Dank der Tipps hier gelöst, die zweite noch nicht. Beim Lesen der Beiträge hier ist mir aufgefallen, nicht alle Tricks wurden umgesetzt. Der Beschwörungstanz fehlt.

Hallo René,

Versuch es doch mal folgender maßen:

Leg das ganze auf die Seite auf ein Brett und ein Kantholz, so dass das ganze einigermaßen horizontal liegt.
Setz ein stumpfen Meißel genau in die "Kerbe" zwischen Trompete und Federelement.
Ein kräftiger Schlag mit einem schweren Hammer/Fäustel auf den Meißel.
Um 180° drehen und wieder ein Schlag in die Kerbe.
Um 180° drehen...............
Nach ein paar mal abwechselnd sollte die "Verbindung" aufgeben.

Genau so mache ich es normaler weise im eingebauten Zustand und habe bisher alle getrennt bekommen ;).

Gruß, Diddi

Das macht dann natürlich Sinn und es liegt nahe, dass der Motor aus o.g. 1275 GT stammt.

Gruß, Diddi

Zitat von Cooper Goofi

Lassen sich die Bolzen nicht ohne Demontage der Scheibe rausschlagen und wieder neu einsetzen?

Nein, geht nicht. Da die Bremsscheibe von hinten an den Antriebsflansch geschraubt ist und die Köpfe der Radbolzen teilweise überdeckt.

Spezialwerkzeug, abgesehen vom Drehmomentschlüssel und passender Nuß für die Antriebswellenmutter, ist aber nicht erforderlich. Eventuell kann ein Abzieher hilfreich sein, wird aber nicht grundsätzlich benötigt.

Ablauf:

- Antriebswellenmutter lösen
- Auto aufbocken
- Bremssattel abschrauben und beiseite hängen (Leitung nicht überdehnen / verdrehen)
- Antriebswellenmutter runter, Konusring rausnehmen, Antriebsflansch/Scheibe abnehmen. Hier könnte es eventuell Probleme (eher selten) geben, wenn das Antriebswellengelenk nicht aus dem Antriebswellenflansch heraus will. Dann wäre ein Abzieher hilfreich.
- Bremsscheibe vom Antriebsflansch abschrauben
- Radbolzen rausschlagen
- Neue Radbolzen reinschlagen. Sehr gut geht das auch mit einem Schraubstock und einer langen Nuß oder einem Rohrstück als Gegenlager. Den Radbolzen durchstecken, Langnuß/Rohrstück über den Bolzen und dann den Bolzen im Schraubstock einpressen.
- Wichtig: Anlageflächen von Bremsscheibe und Antriebsflansch sowie den Sitz des Konusringes reinigen/entrosten/entgraten, die Anlagefläche für das Radlager auf Verschleiß/Riefen prüfen. Sind Riefen vorhanden, den Antriebsflansch erneuern, da es sonst nach kurzer Zeit Probleme mit den Radlagern bzw. "Bremsenrubbeln" gibt.
- Alles wieder montieren und mit korrektem Drehmoment anziehen.

Drehmomente (Quelle: Haynes Manual):
- Antriebswelle mit 2 Splintlöchern 203 NM*
- Antriebswelle mit 1 Splintloch 255 - 270 NM*
*Weiter anziehen bis nächstes Splintloch passt
- Bremsscheibe an Antriebsflansch 57 NM
- Bremssattel 52 NM
- Hinterachse Radnabe 81 NM
- Radmuttern 63 NM

Gruß, Diddi

Wenn der Motor ansonsten standard ist, würde ich es für den Anfang mit einer "AAR" oder "ABB" versuchen. Diese Nadeln wurden serienmäßig im Mini Clubman 1275 GT (1300er mit HS4) verwendet.

Aber warum auf einen kleineren HS4 umrüsten?

Gruß, Diddi

Zitat von Tomsn

Zum Heck dacht ich da konkret an dieses Teilchen: http://minimotorsport.de/etk_detail.asp…ummer=AFB360040
Mal schaun ob mein Freund sich das zutraut sich das als ganzes einzuschweißen oder ob er lieber einzelne Teile erneuert. Das liegt dann in seiner Hand, da er da in dem Gebiet der Profi ist.

Ja, auch dieses Teil passt, abgesehen von einigen geringfügigen Modifikation für die Optik (Öffnung zum Kofferraum, ...)

Da hast du dir aber was vorgenommen . Aber OK, wenn du professionelle Hilfe hast, warum nicht. Persönlich hätte ich davor zuviel Respekt.

Gruß, Diddi

Das ist eigentlich nur so ein kleiner Blechwinkel.

Hier gut zu sehen:

Habe es bisher nur bei Keith Calver (http://www.calverst.com/shopopen.htm) gefunden, denke aber, dass es auch andere Händler besorgen können.
Links unter "Categories" auf "Carburettor" klicken.

Gruß, Diddi

Die komplette Bodengruppe 1990-2000 passt und auch wieder nicht.
Grundsätzlich lässt sie sich verwenden, ist aber vor allem im Bereich Auspuff/Schaltungstunnel/Quertraverse anders geformt.
Außerdem sind die Außenschweller anders (6 statt 4 Belüftungsöffnungen)

Wenn dir das mit dem Schaltungstunnel weniger wichtig ist, wäre das: http://minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=CZH2669 eine Alternative und du kannst die originalen Außenschweller verwenden. Ist aber um einiges aufwendiger, da noch einige Teile sowie auch die Quertraverse und das "Heelboard" noch fehlen (siehe Beschreibung).

Willst du den Auspuff-/Schaltungstunnel originalgetreu erhalten, würde ich dir zu diesen Nachbaublechen raten: http://minimotorsport.de/etk_detail.asp…r=08%2D01%2D312
http://minimotorsport.de/etk_detail.asp…r=08%2D01%2D313

Sie sind von "Hadrian Car Panels" und sind von recht guter Qualität. Zumindest habe ich diese Erfahrung mit diversen anderen Blechen dieses Herstellers gemacht.

Bei Verwendung dieser Bodenhälften bleibt der Mitteltunnel erhalten und die korrekten Außenschweller sind schon dran.
Aber auch hier fehlt noch das "Heelboard" sowie die Quertraverse.
Der Einbau gestaltet sich aber auch deutlich einfacher als bei einer Kompletten Bodengruppe.

Das komplette Heckblech (Dachrinne bis Heckklappen-Scharnierblech) ist ab MK2 bei allen Minis gleich, also kein Problem abgesehen vom Arbeitsaufwand.
Wenn´s oben rum (ab Heckscheibenrahmen) noch in Ordnung ist, würde ich dir eher hierzu raten: http://minimotorsport.de/etk_detail.asp…ummer=HMP441019, da dann etwas mehr Stabilität in der Karosserie bleibt.

Davon mal ganz abgesehen, wirst du einiges unternehmen müssen, um die Karosserie für diese großflächigen "Operationen" zu stabilisieren.
Andernfalls ist die Gefahr riesig, dass hinterher das Auto windschief ist. Und das wäre doch wirklich schade um so einen schönen MK2.
Zu diesem Thema wurde schon einiges geschrieben und die Suchfunktion sollte einiges dazu "ausspucken" ;).

Gruß, Diddi

Zitat von -dave-

...an den hinteren radläufen ist ja bei den 13"ern nix ausgeschnitten oder?

David

Nö!

Gruß, Diddi

Genau. Zumindest im Rahmen der Produktionstoleranzen ;).

Wenn das Auto denn später auf die Straße soll, bei Gelegenheit mal den Ist-Zustand des Fahrwerkes ergründen (vermessen lassen). Abhängig von dem Resultat kann man dann entscheiden, ob etwas gemacht werden muss oder nicht.

Gruß, Diddi

Hast du keinen Karosseriefachbetrieb in der Umgebung? Ein paar Stückchen Blechreste (1-1,5mm) aus der Restetonne, und 4 entsprechende Scheiben sind schnell angefertigt ;).

Gruß, Diddi

Direkten Kontakt zum Krümmer sollte sie auf keinen Fall haben .
Ist buchstäblich brandgefährlich.
Zusätzlich heizt sich der Sprit ziemlich auf, was wiederum die Gemischeinstellung (Waxstat-Düsenstock beim HS und Bimetallfeder beim HIF) beeinflusst.
2-3 cm Abstand sollte sie auf jeden Fall haben.

Gruß, Diddi