Beiträge von HOT

Zitat von FritzPille

Wieso? Die Welle wandert da doch nicht raus und rein!? ... eventuell hab ich da ja nen Denkfehler drin ...

Jo, nen Denkfehler drin...;)

In einer Kurve drehen sich die Räder, bedingt (bzw. ermöglicht) durch das Differenzial unterschiedlich schnell = Kurvenaußenseite schneller als Kurveninnenseite.
Somit haben natürlich auch die A-Wellen eine unterschiedliche Drehzahl = ergibt falsche Anzeige.
Z.B. bei Montage am rechten A-Wellengelenk, bei gleicher Motordrehzahl in Linkskurven höhere und Rechtskurven niedriegere Anzeige als bei Geradeausfahrt ;).
Wobei das im normalen Straßenverkehr, abgesehen von ganz engen Kurven, kaum ins Gewicht fällt und sich über die Distanz (KM-Zähler) ausgleicht.
Es sei denn, du fährst (wie auf´m Volksfest) nur im Kreis :D.

Gruß, Diddi

Mist, zu lange getippt....

Zitat von biz

...Vermute aber mal, daß es in Richtung Vergaser oder früher SPI geht.
Blinker und Rücklicht und auch die Innenbeleuchtung (die funktioniert bestimmt auch nicht) kommen von der gleichen Sicherung. Der Warnblinker ist wo anderst abgesichert.
Somit ist die fliegende Sicherung hinterm Luftfilter als Fehlerquelle eindeutig.

Hey Leute, Achtung "Holzweg".

Es kann nicht an der "fliegenden" Sicherung hinter´m Lufi liegen , da über diese der Warnblinker abgesichert ist, welcher aber (noch) funktioniert! Wegen der "Warmverformung" sollte diese "fliegende" Sicherung inkl. Halter allerdings trotzdem erneuert werden.

Normale Blinker und Bremslicht, sowie auch Rückfahrscheinwerfer und Heckscheibenheizung, hängen an der obersten Sicherung im 4er Sicherungskasten im Motorraum (Vergaser und frühe SPi).
Kabelfarben:
- Weiß = Klemme 15, geschaltetes (+) vom Zündschloß
- Grün = zu den Verbrauchern

Sicherung überprüfen, nicht nur optisch sondern messen oder gleich erneuern.
Kabelstecker und Anschlüsse am Sicherungskasten (metallisch blank) reinigen.
Sicherungsklammern im Sicherungskasten (metallisch blank) reinigen.
Kabelstecker und Anschlüsse am Sicherungskasten nach Reinigung mit Batteriepol-Fett konservieren.

Gruß, Diddi

Zitat von Tequila_T

PS: Das Masseband werde ich trotzdem erneuern und das Blech wird sobald wie möglich angeschweißt.

Wenn du das Blech nicht sofort anschweißen kannst, solltest du in jedem Fall ein zusätzliches Masseband (Lima oder Anlasser zur Karosserie) verbauen, da dieser Blechwinkel die eigentliche Masseverbindung ist.
Sind die Schweißpunkte gerissen, sucht sich die Masse ihren Weg über die Verschraubung der oberen Blechplatte und dieser Weg ist mehr schlecht als recht.
Reicht dieser Weg dann nicht mehr, holt sich der Anlasser sowie die restliche Motorelektrik inkl. Lima ihre Masse über Gas- Choke- und evtl. Heizungszug.
Dann wird die Elektrik schnell aus dem Schatten der "schwarzen Magie" heraustreten, denn man kann sie dann nicht nur messen sondern auch sehen und riechen wenn die besagten Züge anfangen zu glühen .

Also keine Spielchen und möglichst sofort den Bleckwinkel neu verschweißen oder zumindest sofort ein zusätzliches Masseband montieren!

Mit gerissenem Blechwinkel ist es übrigens nur eine Frage der Zeit, bis der Auspuffkrümmer, dessen Stehbolzen oder der Auspuff selbst durch zuviel Bewegungsfreiheit reißt!
Die "Knochengummis" sowie ggf. die beiden Motorsilente solltest du auch umgehend erneuern, denn wenn die ausgelutscht sind, wird Motorbewegung zu wenig "gedämpft" und der Blechwinkel reißt irgendwann, was bei dir passiert ist.

Gruß, Diddi

Alle betroffenen Stromkreise/System hängen an der gleichen Sicherung. Ist im 4er-Sicherungskasten im Motorraum die dritte von oben.
Kabelfarben:
Hellgrün/Weiß = Eingang vom Zündschloß
Hellgrün/Orange = Ausgang zu den Verbrauchern

Überprüfe/reinige mal die Anschlusskontakte (Kabelstecker und Sicherungskasten) sowie auch die Kontaktklammern im Sicherungskasten und die Kontaktflächen der Sicherungs selbst. Nach der Montage dann mit etwas Batteriepolfett (gibt´s überall im Autozubehör, sogar bei A*U ).

Ggf. auch die Sicherung selbst durch eine neue ersetzen.

Damit sollte dein Problem behoben sein.

Gruß, Diddi

Kann es sein, dass die Pumpe durch ein "Leck" an der Saugleitung (im Tank) oder an ihrem Gehäuse ab einem gewissen Spritlevel etwas Luft ansaugt?

Kenne mich mit den Einspritzerpumpen bzw. deren Ausführung nicht aus .

Gruß, Diddi

Nix ausbauen. Außer, je nach Modell, eventuell den Scheibenwaschwasserbehälter und/oder Luftfilter. Sonst nichts.

Kontermutter lösen, Anschlagmutter wie oben erklärt einstellen, Kontermutter festziehen.
Schlüsselweite 15/16" (2 Stck) oder zur Not auch ein 24er. Ein Schlüssel muss relativ flach geschliffen werden.

Würde aber erst mal prüfen, ob´s überhaupt nötig ist ;).

Gruß, Diddi

Müssen nicht unbedingt, da beides gefahren werden darf, vorausgesetzt beide Größen sind eingetragen.
Sinn, so zu fahren macht es aber nicht, da das Auto so noch stärker zum Untersteuern neigt.

Also, sinnvoller weise beide Achsen gleich!

Gruß, Diddi

Also mit den 3 Schrauben des unteren Motorlagers/Knochens hat das Pedalgefühl nichts zu tun. Fest müssen sie aber trotzdem.

Ob du die Anschlagmutter neu einstellen musst oder nicht, kannst du recht einfach testen.

Pedal bis Anschlag/Teppich durchtreten und kontrollieren, ob die Anschlagmutter am Gehäuse anliegt, bevor das Pedal gerade eben den Teppich trifft.
Wenn deutlich mehr Luft unter´m Pedal oder das Bodenblech die Begrenzung ist = Einstellen.

Gruß, Diddi

Zitat von miniforfun

Geht es nicht darum, nicht zuviel Kraft auf die Kurbelwelle zu bringen ?

Da macht dieses 1/6 Umdrehung (1 Schlüsselfläche) keinen wirklichen Unterschied ;).

Außerdem liegt es in der "Natur" der Teller- oder Membranfeder, dass sie, je weiter sie belastet/gedrückt wird, weniger Gegendruck erzeugt.

Den höchsten Druck erzeugt sie, wenn sie zu etwa 1/3 gespannt ist (Kupplung montiert aber nicht betätigt).
Wenn sie immer weiter gespannt/gedrückt wird, erreicht man irgendwann den Neutralpunkt (flach wie eine Unterlegscheibe oder sogar schon "negative" Wölbung). Ein wenig weiter und sie könnte (theoretisch) wie ein Frosch im Blech einfach überspringen.
Diese Eigenschaft spürt man beim Treten der Kupplung daran, dass am Anfang ein etwas größerer Widerstand zu überdrücken ist und danach das Pedal immer "leichter" wird. Nur ereicht man bei der Kupplung diesen "Neutralpunkt der Feder nie.

Der Druck auf die KW/Anlaufscheiben ist also am höchsten, wenn die Kupplung, wie beim Anfahren, nur einen geringen Weg getreten ist, also schleift bzw. kurz vor´m "Greifen" ist (eine frische Kupplung vorausgesetzt).

Bei den ganz frühen Kupplungen mit Spiralfedern sieht/sah das natürlich ganz anders aus ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Madblack

...
- anschlagmutter alleine gegen den deckel drehen und dann (jetzt müsste ich lügen) 2 oder 3 schlüsselflächen zurückdrehen und festkontern.

es muss also bei voll getretenem pedal noch ein wenig luft zwischen anschlagmutter und kupplungsdeckel sein.

Genau anders herum!!!

Wenn bei voll getretenem Pedal noch Luft zwischen Anschlagmutter und Deckel ist, ist es ja keine Anschlagmutter mehr .

Also, Pedal voll durchtreten, Mutter von Hand gegen Dechel schrauben, Kupplung lösen, Mutter 1/6 Umdrehung (1 Schlüsselfläche) weiter in Richtung Deckel drehen und kontern.

Hintergrund ist der, dass mann nicht ständig das Pedal in den Teppich bzw. auf´s Bodenblech tritt sondern einen mechanischen Endanschlag hat.

Kann gut sein, dass du jetzt, nach Reparatur des Ausrücklagers diesen Endanschlag wieder spürst.
Hast ihn mit defektem Ausrücklager evtl. garnicht mehr ereicht

Gruß, Diddi

Geht auch zerstörungsfrei :D:

Mit einem dünnen Schraubendreher vorsichtig (Vaseline hilft :D) von hinten unter den Griff schieben. Etwas WD40 oder ähnliches Sprühöl mit Sprühröhrchen so weit wie möglich drunter sprühen.
Schraubendreher wieder raus und den Gummigriff versuchen zu drehen.
Nach kurzer Zeit hat sich das Öl verteil und er flutscht runter.

Alternativ auch mit Pressluft (Ausblaspistole mit langer Düse) von hinten unter den Gummigriff und gleichzeitig mit der Hand drehen/abziehen.

Vor Wiedereinbau gründlich reinigen/entfetten und mit etwas Seifenlauge "schmieren". Rutsch am Anfang noch etwas, aber das Wasser trocknet ein und die Seife "klebt" dann.

Gruß, Diddi

Zitat von MiniFan07

Und was soll die bringen? Glaubst du bei vollem Durchfluss bleiben da irgendwelche Späne dran hängen?

Ich halte auch nichts davon. Allerdings bleiben tatsächlich Späne dran hängen.
Problem ist nur das Reinigen, denn man kommt praktisch nicht da ran und wird deshalb gerne "vergessen".
Wenn´s dann zuviel wird, lösen sie sich evtl. als "Klumpen" und die Ölpumpe freut sich, dass sie endlich mal was "handfestes" zu "kauen" bekommt.

Diese Stelle ist für Temperaturmessung ideal also schmeiß den Magnetstopfen da raus.
Ein kräftiger Ringmagnet am Ölfilter (es gibt auch spezielle Magnetmanschetten extra für diesen Zweck) wirkt um Welten besser.

Gruß, Diddi

Wenn nur die Dichtfläche durch Korrosion beschädigt ist, Lager und Wellendichtung aber noch gut sind, würde sich folgende Reparatur anbieten:

Korrosion durch Strahlen entfernen, Korrosionsnarben mit "Kaltmetall/Flüssigmetal/Alu-Spachtel" auffüllen und nach Aushärtung plan überdrehen.

So ein "Provisorium" hat bei einem Thermostatgehäuse eines Austin A60 Motors (Hannomag F20 WoMo) 6 Jahre problemlos gehalten.
Sollte also auc bei einer Wasserpumpe funktionieren.

Gruß, Diddi

Das hängt ganz davon ab, um was für ein Modell/Motor es sich handelt.
Dein Profil gibt da nichts her.
Um dir helfen zu können, müsste man mehr zu dem Auto wissen: Bj., Hubraum, Vergaser/Einspritzer......

Gruß, Diddi

Kann gut sein, dass entweder die Exzenter/Quadranten (auf der Schwinge) festgerostet sind, oder der/die Umlenkhebelhebel (in der Bremstrommel) festgerostet sind.

Bei den Exzentern hilft kurzzeitig meist reichlich Sprühöl/Rostlöser und viel "Bewegung".
Bei den Umlenkhebeln in der Trommel hilft nur Demontage und dann wiederum Rostlöser und viel Bewegung. Wenn´s ganz arg ist, , ist Ersatz angesagt, da sie sonst im Nu wieder fest sind.

Gruß, Diddi

Zitat von J&A

Das ist ja der Konstruktionsfehler am Mini.

Da sich die Lager von aussen nach innen abstützen und durch den Achsstummel gespannt werden, muß ich doch irgendwo dafür sorgen, daß ich auch Luft zum Spannen habe.
Habe ich sie in dieser Konstruktion? Nö.
Ich hätte sie, wenn der Ring zwischen den Lagerinnenschalen fehlen würde.
Aber!!! Dann hätte man eine unkontrollierte Vorspannsituation, wo jeder hirni das Lager anzieht, bis Wasser kommt und sich wundert, warum das all Nase lang verreckt...

Ich mal nachher mal was auf....

Dazu kommt noch, dass so ein "loser" Verbund nicht in der Lage wäre, die Belastungen durch den Antrieb zu den Räder zu übertragen, ohne nach kurzer Zeit nachzugeben und kurz darauf aufzugeben.

Zitat von J&A

Das hat irgend ein Entwickler damals falsch zusammen getüddelt und dann macht man das >40 Jahre so...

Vor >40 Jahren war das Stand der Technik und die Erfahrungen in Bezug auf Frontantrieb noch recht bescheiden.
Und vor >40 Jahren konnte noch niemand davon ausgehen, dass der Mini diese Zeitspanne überhaupt überdauern würde und zudem noch riesen 13" Schlappen ertragen muss.
Dazu kommt noch, dass die Briten im allgemeinen sehr konservativ sind.....das war damals gut, also ist es das auch heute noch......

Gruß, Diddi

Zitat von KLAS

und in dem zusammenhang:

würde mich auch interessieren warum sich beim mini die lager aneinander abstützen, bei einem mir bekannten rekord c coupé (um bei opel zu bleiben) ist ein kleines lager vorne das sich nicht beim gegenüber abstützt und mit dem bekannten "schiebesitz" der u-scheibe eingestellt wird. wäre so ein lager die alternative? ist ja immerhin wie das schrägrollenlager hinten fürn mini

Hier vergleichst du Äpfel mit Birnen, denn der Rekord C hat Heckantrieb. Da werden bei den Vorderachsradlagern ähnliche Anforderungen gestellt wie bei den Hinterachsradlagern eines Fronttrieblers.

Beim Rekord müssen durch den Achsstummel-Radlager-Naben-Verbund keine Antriebskräfte inklusive Lastwechselbelastungen auf die Räder übertragen werden, folglich sind diese ganz anders belastet ;).

Gruß, Diddi

Zitat von J&A

Und warum verrecken die dann trotzdem serienmäßig vorzeitig???

Die besagten 100Nm bezogen sich auf meine Astralette, die auf der Vorderachse mehr wiegen darf als der Mini insgesamt...

Könnte eventuell daran liegen, dass die meisten VA-Radlager bei "modernen" Fronttrieblern anders aufgebaut sind als beim Mini?

Z.B. bei VAG ist der äußere Lagerring einteilig mit 2 aufeinander angepassten Kegelrollenlagern und das ganze in geschlossener Bauform.
Der Lagersitz im Achsschenkel wird durch große Seegerringe vorgegeben und das Lager eingepresst. Zudem hat der Antriebsflansch in den Lagerinnenringen eine Presspassung.

Nix mit "Spielpassungen", Konusklemmringen und mega Drehmoment wie beim Mini .

Auch kein Mittelsteg im Achsschenkel mit möglichen Produktionstoleranzen. Montagefehler nahezu ausgeschlossen. Es sei denn, der Lagerhersteller hatte ein Fertigungsproblem.
Ebenso ist es ausgeschlossen, dass wie beim Mini, bei Arbeiten an der Bremse (Scheibenwechsel) oder an den Achsschenkelbolzen bei Unachtsamkeit Schmutz unbemerkt ins Lager gelangen kann.

Hatte/habe diverse (Familien)-Kutschen dieses Konzerns und bisher erst einen einzigen Radlagerschaden (Passat Bj. `91, nach rund 190 tKm). Vermutete Ursache war damals ein beschädigter Simmerring und eingedrungene Feuchtigkeit, da eine Lagerlauffläche Rostspuren hatte.

Mein WoMo (Ducato-Fahrgestell Bj. `91) hat ein ähnliches Prinzip wie der Mini, mit 2 separaten Außenringen und einem Mittelsteg im Achschenkel. Lagerspiel muss hier allerdings (auch in der Produktion!!!) aufwendig bei demontiertem Achschenkel über Distanzringe eingemessen werden (Messuhr und Hydraulikpresse erforderlich), bevor wiederum der Antriebsflansch eingepresst wird.
Außerdem sind italienische Verhältnisse mit britischen Verhältnissen durchaus zu vergleichen, wenn´s um Fertigungs-"Qualität" geht .
Erster Lagerschaden (rechts) bei 80 tKm , 2ter (links) bei 95 tKm (im Urlaub).
Und das Auto wird naturgemäß eher nicht "sportlich" sondern gemütlich gefahren ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Testpilot

Sprich LCB nebst RC40* 055

Laut Profil ist "Fächer und Einrohr-Mitte" schon drunter. Was auch immer da verbaut ist ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Veit

Der Konusring muß am Innendurchmesser auf die Welle kommen, bevor er so weit zusammen gedrückt ist, das er an der Stirnfläche anliegt.
Denn sonst würde er sich immer weiter zusammendrücken, ohne (wesentlich) mehr anzupressen.
Wenn er aber zu früh innen anliegt klemmts da...

Also eigentlich das volle Wunder, dass das in dem kleinen Bereich funktioniert

Genau aus dem Grund habe ich ja vom Bearbeiten des Konusrings abgeraten, da der Ring auf dem Wellenstumpf "flächig" klemmen muss und gleichzeitig den Flansch (wenn auch nur geringfügig) "zentriert".
Jetzt klemmt er nicht "flächig" auf dem Wellenstumpf, sondern nur ein paar Zehntel auf dem "Absatz" .
Habe das gestern nur nicht so richtig in Worte fassen können .

Weiß nicht, ob das so gut ist .

Solltest du in jedem Fall nach der/den ersten Probefahrt(en) gut im Auge behalten. Wenn´s dann wieder Spiel entwickelt oder Geräusche macht, weißt du warum .

Gruß, Diddi, ...der immer noch lieber den Absatz am Wellenstumpf egalisieren, bzw. das A-Wellengelenk mit Produktionsfehler umtauschen würde.