Die Nadellager einfach mit einem langen Dorn/Durchtreiber o.ä. von der gegenüberliegenden Seite rausschlagen.
Die neuen Lager entweder in einem großen Schraubstock mit Schutzbacken oder idealerweise mit einer Presse reindrücken bis sie bündig sind.
Oft hilft da die Schlosserei "in der Nachbarschaft" für eine Spende in die Kaffeekasse ;).
Aufkeinen Fall die Nadellager reinschlagen 
. Das geht in 9 von 10 Fällen "in die Hose".
Gruß, Diddi
Bei den meisten (milchig weißen) Batterien kann man an der Seite die Flüssigkeit (Elektrolyt) in den 6 Kammern sehen. an einer der 4 Seiten sollte auch eine Min/Max Markierung sein.
Bei stark entladener Batterie sollte der Flüssigkeitsstand nicht unter der Min Markierung sein, bzw. bei voll geladener Batterie nicht über Max.
Anschieben: Wenn zumindest die Batterie noch soviel Saft hat, dass wenigstens die Ladekontrollleuchte sowie Öldruckwarnleuchte noch leuchten, sollte es kein Problem sein, ihn anzuschieben. Bergab durchaus auch alleine machbar aber nicht ungefährlich. Stell dir vor, er rollt los und du stolperst beim Versuch einzusteigen 
.
Besser von jemandem anschieben lassen und selbst sicher im Wagen sitzen (3. Gang).
Oder wenn der Hügel steil genug ist einfach reinsetzen, Zündung an, Kupplung, 2. oder 3. Gang rein, Bremse los, rollen lassen, Kupplung kommen lassen. Die Schweiz soll ja viele steile Straßen haben 
Gruß, Diddi
Sollte es das Gleiche sein, wird das Gemisch nur fetter, da man aber die Drosselklappe dabei nicht bewegt, also auch nicht mehr Luft kommt, geht er aus und säuft einfach ab. Wirkt also kurzzeitig wie ein Choke.
Genau anders herum .
Da die Drosselklappe nicht bewegt wird, kann der Motor natürlich nicht merklich viel mehr Luft ansaugen, aber er kann etwas leichter und dadurch ein klein wenig mehr einatmen, da der Unterdruck am Kolben etwas geringer (Spalt größer) wird.
Trotz dem etwas geringeren Unterdruck saugt er aber etwa gleich viel Sprit aus dem Ringspalt der Düse/Nadel, da auch die Nadel etwas angehoben wird (Ringspalt größer).
Bei betriebswarmem Motor und konstantem Leerlauf (800 rpm), den Pin gegen leichten Federdruck bis zum Kolben anheben = nichts passiert. Jetzt mit dem Stift den Kolben "komplett" anheben (ca. 1 mm).
Resultat:
- Steigt jetzt die Drehzahl an = Luftmenge passt (jetzt) zur Spritmenge = zu fett im Normalzustand
- Steigt die Drehzahl kurz an und pegelt sich wieder auf den vorherigen Wert ein = Jetzt etwas zu mager = Korrekt im Normalzustand
- Fällt die Drehzahl oder er geht sogar aus = Jetzt viel zu mager = etwas zu mager im Normalzustand
Dein Motor läuft also (im Leerlauf) zu mager.
Gruß, Diddi
Zitat von NomadeDer ACS-Mann gab mir gestern Starthilfe mit einem seltsamen Gerät, der Mini springte an, ich fuhr 1.5 Stunden damit herum und heute springt er schon wieder nicht mehr an. Allerdings hat das der ACS-Mann vorausgesagt.
Dann hätte er auch vorraussagen sollen, dass du eine neue Batterie brauchst.
Wenn die Lichtmaschine und Batterie i.O., und der Elektrolytstand OK ist, ist die Batterie beim Mini (36-45Ah) nach 1,5 h locker voll, zumal er für´s Anlassen Starthilfe bekam.
Wenn er dann am nächsten Tag schon wieder nicht anspringt, kann die Batterie die Kapazität nicht halten. Bei Bleibatterien setzt sich bei längerer Standzeit ohne Lade/Entlade-Vorgänge (Stichwort: Akku Jogger) eine Art Bleischlamm am Boden ab.
Erreicht dieser eine gewisse Höhe führt das langsam zum Kurzschluß und die Batterie entläd sich selbst.
Das Ladegerät "verschleiert" hier nur die Symptome, behebt aber nicht die Ursache.
Eine andere Ursache der langsamen Entladung kann auch ein "Kupferwurm" irgendwo in der Elektrik sein.
Ob das der Fall ist, stellst du einfach fest, indem du die Batterie (- Pol) einfach bis zur nächsten Fahrt abklemmst. Springt er dann problemlos an, ist´s wohl der "Kupferwurm", den es auszutreiben gilt.
Springt er aber genau so schlecht oder garnicht an, ist die Batterie faul.
Gruß, Diddi
Zitat von Andreas Hohls--Für vorn allerdings ist diese Namensgebung ein völliger Trugschluß. Da paßt schon eher die berlinerisch umgangssprachliche Bezeichnung 'Spiegeleier' für das Silent 21A2624 oder das Alu-Äquivalent CSTR641.
Bitte um Nachsicht für diese sprachliche Geraderückung.
Kleine Anmerkung zur sprachlichen Vervollständigung ;):
Auf der Insel nennt man diese "Spiegeleier" wegen ihrer Tropfenform schlicht Teardrops (Tränen).
Vielleicht liegt´s aber auch an der Qualität/Haltbarkeit dar Nachbau-Silente, denn die ist des öfteren zum Heulen :D.
Deshalb entweder originale oder starr.
Gruß, Diddi
Zitat von jenny/marekJop, bisher ist motormäßig noch nichts verändert. Wenn solche Sachen auftreten überleg ich´s mir doch evtl. auch noch mal, ob ich da was ändern will.
Ist Grundsätzlich kein Problem, solange man das originale Luftfilter-Gehäuse etc. für die feucht-kalte Jahreszeit aufbewahrt ;).
Gruß, Diddi
Zitat von JumboHHKenne das eigentlich nur so, dass die Düse im Vergaser vereist und dann der Motor ausgeht! (noch aus Trabizeiten)
Bei meinem MPI habe ich auch einen K&N 57i Kit drauf und habe beim Einbau festgestellt, dass zwar am Motor noch ein Warmluft - Leitblech vom Krümmer verbaut ist, aber der Luftfilterkasten gar kein Anschluß mehr dafür hat. (Macht mich jetzt auch stutzig!)
Eigentlich kann ich mir auch nicht vorstellen, dass es bei der Drosselklappe zu Eisbildung kommt da eigentlich der Benzinnebel kristallisiert und die Düsen sitzen ja weit dahinter!
Der Benzinnebel kann eigentlich nicht kristallisieren. Egal ob Vergaser oder Einspritzer. Da müssten die Temperaturen schon unter -40°C fallen.
Die Einspritzdüsen liefern also weiter, da ja auch die Drosselklappe offen ist und der Drosselklappen-Poti diese Stellung an die ECU weiter gibt.
Das Eis aber bildet sich im Bereich der Drosselklappe also noch deutlich vor den Düsen.
Desweiteren hat der Einspritzer doch auch noch eine elektrische Heizung im Ansaugkrümmer (haben die eigentlich SPi und MPi?). Diese ist nicht ohne Grund da eingebaut, oder? Wenn die jetzt z.B. nicht funktioniert, wird die Situation garantiert nicht besser.
Beim Trabbi, bzw. mit dessen Vergaser kenne ich mich nicht so aus. Kann aber durchaus sein, dass er innen so geformt ist, dass sich das Eis zuerst im Bereich der Düse absetzt und er dadurch dann erst Leistung verliert und danach der Motor abstirbt.
Weber Vergaser z.B. frieren auch nicht an der Drosselklappe, sondern eher am Luftrichter (Achtung: Höhrensagen) ein und bekommen dann eher ein Spritproblem, als ein Drosselklappenproblem.
Beim SU-Vergaser ist es in der Regel die Drosselklappe, die Probleme bekommt.
Im Bereich der "Düsenbrücke" (kurz vor der Drosselklappe) fällt der Luftdruck stark ab, wodurch gleichzeitig die Temperatur um deutlich mehr als nur 10-15°C abfällt.
Wird jetzt auch noch feucht-kalte Luft mit Temperaturen von unter 10°C angesaugt, sinkt die Temperatur im Vergaser deutlich unter 0°C ab. Auch das Vergasergehäuse wird eiskalt. Das in der feuchten Luft enthaltene Wasser schlägt sich an der noch kälteren Gehäusewand nieder (wie am Spiegel im Bad) und gefriert sofort zu Eis (vergleichbar mit Eisregen). Diese Eisschicht wird dicker und dicker. Irgendwann blockiert sie dann die Drosselklappe.
Macht man den Motor dann aus (Zündung oder abwürgen), steigt direkt warme Luft vom Auspuff sowie innen aus Richtung Zylinderkopf zum/in den Vergaser und das Eis ist sofort, innerhalb weniger Sekunden, wieder weg.
Wie gesagt, beim Vergaser hab ich´s selbst erlebt. Nur beim Einspritzer habe ich da keine Erfahrungen, da bisher nur Vergaser-Minis gefahren.
Gruß, Diddi
@ jenny/marek
Wenn er noch ganz "Natur-belassen" ist, wird er wohl auch noch den serienmäßgen Luftfilter haben. Da treten solche Probleme auch nicht auf.
Beim K&N 57i Kit handelt es sich um einen offenen Sportluftfilter, der keine vorgewämte Luft (automatisch geregelt) bekommt, sondern sogar noch extra kalte Luft (gut für die Leistung) von direkt hinterm Grill (extra Schläuche) zugeführt bekommt.
Vergaser- oder evtl. auch Drosselklappen-Vereisung kann durchaus auftreten, wenn man für 15-20 Min. oder länger mit Vollgas auf der AB unterwegs ist und das Gaspedal dabei in konstanter Position (meist voll getreten) hält.
In der Regel tritt so etwas auf, wenn die Temperaturen unter 10°C liegen und es gleichzeitig feucht ist bzw. regnet.
Gruß, Diddi
Wie auch Asphalt schon schreibt, sind die 165/70-10 im Durchmesser "über´n Daumen" nur etwa 1-1,5 cm kleiner.
Der Komfort wird bei unverändertem Fahrwerk sogar etwas besser, da die Reifenflanken des 165/70-10 etwas höher sind als beim 165/60-12 oder 145/70-12 und dadurch etwas mehr "Eigenfederung" mitbringen.
Da könnte man sogar etwas straffere Dämpfer wählen und hätte in etwa noch den gleichen Komfort wie vorher.
Gruß, Diddi
Zitat von signalgrauBin mit meinem 97´er MPI ein wenig Autobahn gefahren. Wassertemp. war in der Mitte und Öl bei ca. 90 Grad. Irgendwann lief der Motor aber nur noch Vollgas. Der Zug vom Gaspedal war aber nicht blockiert. Konnte die Geschwindigkeit nur mit der Bremse drosseln. Sobald ich die Kupplung getreten hatte war die Drehzahl auf 7000 U/Min.
Nachdem der Motor abgekühlt war lief er auch wieder ganz normal.
Mal `ne Frage: Hast du einen sogenannten K&N 57i Kit verbaut oder ist noch der Normale Luftfilter montiert?. Trat das Problem bei feuchtkalter Witterung (unter 10°C) auf? Wenn in den letzten Tagen aufgetreten, kann man, denke ich davon ausgehen, oder?
Wär´s ein Vergaser mit K&N, würde ich bei den beschriebenen Symptomen sofort auf Vergaser-Vereisung tippen.
Bei konstannt hoher Drehzahl und gleichzeitig feucht-kühler Luft kann die Temperatur im Vergaser soweit absinken, dass sich feuchte, nicht vorgewärmte Luft als Eis, ähnlich Rauhreif, im Vergaser (Drosselklappenteil) absetzt und die Drosselklappe in geöffnetem Zustand blockiert.
Macht man den Motor dann irgendwie aus, taut es sofort wieder ab und man findet keinen Fehler. Er springt dann sofort wieder an und läuft absolut normal.
Ob die Drosselklappe offen blockiert ist, lässt sich während der Fahrt am Pedal eigentlich nur dadurch feststellen, dass das Pedal nicht von alleine wieder hoch kommt, wenn man den Fuß runter nimmt.
Und ich gehe davon aus, dass sie mehr oder weniger voll offen war, denn mit geschlossener Drosselklappe dreht kein Motor auf 7000 hoch.
Könnte mir durchaus vorstellen, dass es beim Einspritzer mit K&N 57i Kit, ohne Ansaugluftvorwärmung die gleichen Probleme geben kann wie beim Vergaser, habe allerdings hier bisher noch nichts davon gehört. 
Vielleicht weiß ja einer der Einspritzer-Fahrer mehr darüber oder hat es selbst schon einmal erlebt.
Ich selbst habe es bisher nur beim Vergaser erlebt, aber auch noch keinen Einspritzer (Mini) gehabt.
Gruß, Diddi
Zitat von AsphaltHOT:
Ich fahre einen A- Nehmer auf Verto-Kupplung.
Geht so also auch!
Klar geht das auch so ;). Auch anders herum mit A+ Nehmer auf A-Kupplung.
Gibt aber manchmal Probleme beim Entlüften, wenn man die "Pumpmethode" verwendet.
Mit z.B. einem Eezibleed natürlich auch hier kein Problem ;).
Gruß, Diddi
So isses. Hinten passt´s wie´s ist, aber vorne geht´s nicht ohne Umbau .
Zumindest ist es aber beim Umbau von 12" Scheibe auf 10" Scheibe günstiger, als beim Umbau von Trommel auf 10" Scheibe.
Alles was du brauchst, ist in diesem Kit enthalten: http://minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=MSSK013 und sollte bei jedem Miniteile-Händler erhältlich sein.
Gruß, Diddi
Mich machte nur die Tatsache unsicher, dass trotz der Werte das Auto tadellos lief.
Wie gesagt, der unterschiedliche Sturz hat so gut wie keinen Einfluß auf den Geradeauslauf, sondern nur auf das Kurvenverhalten.
Je positiver der Sturz, desto mehr neigt er zum Untersteuern.
Bei deinen VA Werten (VL -1, VR 0) wird er wahrscheinlich in Linkskurven eher untersteuern als in Rechtskurven.
Der Geradeauslauf wird hauptsächlich vom Nachlauf beeinflusst und der ist daher einer der wichtigsten Parameter und sollte deshalb links/rechts möglichst exakt gleich sein.
Gruß, Diddi
Ja, das passt ohne Probleme, vorrausgesetzt, der 1000er ist auch ein A-Serie und kein A+ Motor.
A+ hat die "Verto-Kupplung", die komplett anders aufgebaut ist als die A-Serie oder pre-Verto Kupplung.
Mit der entsprechenden Schwungscheibe, Druckplatte, Ausrücklager, Hebel und Nehmerzylinder passt aber auch die 850er Kupplung in den A+ 1000er.
Gruß, Diddi
Kann Stefan-Estate nur beipflichten. Ich glaube nicht, dass die HHKHW die Ursache für den Motorschaden war.
Eine "Geometrieanpassung" bei einer Roller-Tip HHKHW würde zwar den Hub optimieren, aber ist nicht zwingend erforderlich.
Bei einer "normalen" 1:1,5 HHKHW ohne Roller-Tip ist das etwas anderes. Hier ist die Geometrieanpassung erforderlich, um sie seitliche Belastung auf die Ventilschäfte zu minimieren.
Bei einer Roller-Tip HHKHW aber, treten diese seitlichen belastungen erst gar nicht auf.
Für mich sieht das eher nach einem Ventilklemmer aus. Dieser hat zum Riß im Kipphebel geführt und auch für den Kontakt zwischen Kolben und Ventil gesorgt.
Da aber der "Kolben deutlich tiefer steht" als sein Pendant, deutet das auf einen heftigen Einschlag hin und der Kolben könnte auch im Bereich Bolzenauge kollabiert sein.
Gleichzeitig wurde er in die Breite "geschmiedet" und klemmt jetzt in der Bohrung.
Das alles bedeutet aber nicht, dass er jetzt Kernschrott ist.
Gruß, Diddi
Seit den 1300ern ab `90/91 (?) sitzt der Motor etwa 1/2" weiter vorn, daher auch ein längerer oberer Motorknochen.
Da ich mir nicht vorstellen kann, dass sie bei Rover in punkto Hilfsrahmen einen Unterschied zwischen 1000ern und 1300ern gemacht haben, dürfte das auch für die späten 1000er gelten.
Gruß, Diddi
Wenn das ganze Auto schon schief steht, beeinflusst das natürlich auch die Werte an den einzelnen Rädern.
Von deinen Werten her vermute ich mal, dass das Auto links tiefer "liegt" als rechts, was wahrscheinlich von alten Gummifedern herrührt evtl. auch nich un Verbindung mit etwas abgenutzten Knuckles.
Dadurch, dass er links tiefer ist, wird natürlich auch der Sturz links negativer und rechts etwas positiver.
An der Hinterachse wird es durch die Fahrzeughöhe nicht beeinflusst, sonder nur durch die allgemeine Schieflage.
Für den Geradeauslauf ist der Sturz eher zweitrandig, für das Kurvenverhalten aber entscheidend.
Ich würde erst einmal wieder für ein gerades Fahwerk sorgen.
- Gummifedern vorne neu
- rundrum alle Knuckles überprüfen oder ggf. erneuern.
Danach sollte er schon wieder einigermaßen gerade stehen. Wenn es ganz exakt sein soll, HiLos in Erwägung ziehen.
Jetzt die Sturzwerte noch mal neu ermitteln und dann entscheiden.
Bis zu max. 0,5° Unterschied an der VA sind für ein Straßenfahrzeug durchaus akzeptabel, wenn auch nicht ideal.
Gleiches gilt für die HA.
Da du an der HA aber einen deutlichen Unterschied von 1,5° hast, würde ich erst einmal die Schwingenlagerung überprüfen. Wenn i.O. könntest du es mit einem (rechts) einseitig verbauten, festen -1,5° Sturzkit korrigieren.
Gruß, Diddi
Vermute mal, er meint bei der Ansaugbrücke mit "Einlass" den Bereich vom Vergaserflansch in die Brücke hinein und mit "Auslass" den Bereich zum Flansch am Kopf hin.
Ich musste aber auch erst ein 2tes mal lesen
Gruß, und eine angenehme Nachtruhe,
Diddi, der jetzt Feierabend macht und heim fährt
Das denke ich auch, denn da fehlen ja auch einige Details wie z.B. die Schloßösen an der B-Säule und der "Lack" sieht irgendwie "künstlich" aus.
Hier ein Bild des gleichen Autos in Primer mit den entsprechenden Details ;):
Gruß, Diddi
Edit: Hmmmm, jetzt klappts mit dem Bild nicht. Versuch´s noch mal mit dem Link: http://www.jetforcemanagement.co.uk/images/Monterey%20Images/Classic%20Mini%20Lambo%
Versteh ich jetzt nicht, dass das jetzt nicht klappt.
Dann halt so: Den Link unter dem Foto anklicken, links im Menue auf "Mini Lambo" und dann nach unten scrollen.
OK, das ist natürlich ein Argument.
Dann mal "happy spannering".
Hoffe, du hast Zugriff auf eine Hydraulikpresse, denn ohne ist da wenig zu machen.
Gruß, Diddi
