Beiträge von HOT

Zitat von guddy300

In dem Wartungssatz sind Verteilerkappe, Finger, Zündkontakte und Kondensator enthalten.

Hoffe das hilft.

Dann hast du ja alle Teile beisammen. Das sollte den Fehler beheben .

Gruß, Diddi

Zitat von guddy300

Verteilerkappe & Finger sehen nicht wirklich schlecht aus.
Zündkerze an Block gehalten beim starten kein Zündfunke gleiche Kerze an anderem Kabel bekommt Zündfunke.
Kerzen sind neu.
Kabel getauscht trotzdem kein Funke.

Das Verteilerkappe und Finger "nicht wirklich schlecht" aussehen, bedeutet noch lange nicht, dass sie in Ordnung sind.
Außerdem sind beides Verschleißteile und sollten zusammen mit Kontakt, Kondensator und Zündkabeln so alle 2-3 Jahre (vorzugsweise zu Winterbeginn) gewechselt werden.

Nach deiner Beschreibung der Fehlersuche oben, deutet alles auf die Verteilerkappe hin.

Bei der Gelegenheit gleich, wie oben empfohlen, die ganzen Zündungsverschleißteile erneuern.

Gruß, Diddi

Zitat von Tobsen

Ich meine die Trompeten wären gleich. (Halbwissen!)

Vorne ja, hinten nein.

Die vorderen Trompeten sind bei allen Gummi-gefederten Minis gleich.
Bei den 12"ern hat man hinten längere verbaut. Soweit ich richtig informiert bin, sind diese identisch mit denen vom Van/Pick-Up (ca. 3 mm länger = ca. 15 mm mehr Bodenfreiheit).

Ab SPi kamen dann vorne nochmal "höhere" Knuckles rein, da man beim 1300er Vergaser gemerkt hat, dass der etwas schwerere Motor die Gummifedern schneller "altern" lässt als bei den 1000ern.

Gruß, Diddi

Wie gesagt (geschrieben) können es 2 Fehler gleichzeitig sein (sehr warscheinlich).

Vermute, dass beide Türkontaktschalter korrodiert sind und gleichzeitig der Schalter/Masseanschluss der Lampe selbst ein Problem hat.
Mess doch mal mit einem Multimeter oder einer Prüflampe, ob an der Lampe überhaupt Spannung ankommt.

Gruß, Diddi

Zitat von armin`s 1000er

Kann das Öl zu dünn sein.

Nö, denn der Vergaserkolben wird in der Abwärtsbewegung nicht gedämpft.

Mit zu dünnem Öl hätte er nur Probleme beim Beschleunigen/Gasannahme. Er würde abmagern bzw. sich "verschlucken".

Hat sich das Problem plötzlich gezeigt?
Ist es erst da, seit dem du an der Bremse geschraubt hast (Thread "Keine Bremsen ohne Pumpen")?

A-Serie Motoren haben eine verhältnismäßig hohe "Eigenbremswirkung" im Vergleich zu manchem anderen Autos. Das liegt am recht hohen Verdichtungsverhältnis einiger Modelle sowie am Getriebe-Layout.
Aber eine "fast Vollbremsung " sollte es auf keinen Fall sein .

Gruß, Diddi

Manchmal passt´s (so gerade eben), manchmal nicht.
Das liegt an den Fertigungstoleranzen von Nockenwelle, Kurbelwelle und Kettenrädern sowie des Deckels.
Mal schleift´s an den Sechskantschrauben der Nockenwellenplatte, mal am Deckel, oder auch garnicht.

Kann gut sein, dass die Steuerkette etwas näher zum Block läuft und auf dieser Seite durch die Senkkopfschrauben alles paletti ist. Auf der "Außenseite" hat sie dann gerade genug Platz zum Deckel.

Trotzdem würde ich dir empfehlen, den Deckel zu modifizieren. Einfach nur diese kleine Einbuchtung im Bereich des KW-Simmerrings einebnen.
Denn die Kette wird mit der Zeit geringfügig "Axialspiel" entwickeln und dann könnte es schon zu knapp werden.

Hast du das KW-Kettenrad mit Beilagscheiben zum Nockenwellenrad "gefluchtet"? Ich gehe mal davon aus. Wenn nicht, könnte das die "Ursache" für genügend Platz zum Deckel sein!

Gruß Diddi

Zitat von Veit

Meine Serien 1300er hatten immer 12-13Bar ohne Gas zu geben.
Wie viel mögen die bei Vollgas wohl haben ?

Grüße
Veit

Rechne mal mit ca. 1 Bar mehr .

Natürlich funktioniert es auch einigermaßen mit geschlossener Drosselklappe, denn während der "Ventilüberschneidung" (jeweils Einlassventil 1/2 und 3/4) holt sich der getestete Zylinder etwas Luft aus dem "benachbarten" Zylinder. Trotzdem wird der Wert verfälscht. Wenn auch bei allen vieren gleichmäßig.
Allerdings wären auch diese (gleichmäßig) verfälschten Werte aussagekräftig in Bezug auf den gleichmäßigen Verschleiß aller Zylinder, aber nicht, wie weit sie bereits vom Sollzustand abweichen.

Der Profi testet bei betriebswarmem Motor mit Drosselklappe offen.

Das habe ich schon vor rund 25 Jahren (als Profi) gelernt, auch wenn ich schon seit fast 20 Jahren meine Brötchen anderweitig verdiene .

Gruß, Diddi

Scheint, als hättest du 2 Fehler gleichzeitig.

Im "Automatikbetrieb" wird die Masse für die Innenraumleuchte über die Türkontaktschalter geschaltet (sind sehr oft korrodiert).

Im "Manuell-Betrieb" wird die Masse über den Schalter in der Lampe geschaltet.

Abhilfe 1: Türkontaktschalter (beide) ausbauen und metallisch blank reinigen. Sind ganz simpel aufgebaut und selbsterklärend.

Abhilfe 2: Innenramleuchte ausbauen und den Schalter überprüfen. Ist eigentlich selten stark korrodiert, trotzdem reinigen.
Meistens reicht es, wie FritzPille schreibt, nur die Kontakte etwas nachzubiegen. Auch die Masseverbindung der Leuchte zur Karosserie überprüfen.

Gruß, Diddi

Zitat von Oli l.

Welche Ankerbleche wurden ern. H.A.?

Hinten Guckstu hier:

Zitat von armin`s 1000er

Musste hinten die Ankerplatten tauschen,...

Die (Trommel)Bremsen müssen unbedingt eingestellt werden, sonst werden nach jeder Bremsung die Backen wieder ganz zurück gezogen und man benötigt mindestens einen 2ten Pedalhub, bevor Bremswirkung einsetzt.

Stell die Bremse erst mal rundum ein:

Hinten:
Stellschrauben im Uhrzeigersinn (rein)drehen, bis das Rad nicht mehr gedreht werden kann. Dann solange immer wieder 1/4 Umdrehung zurück, bis das Rad gerade eben wieder dreht ohne dass die Bremsbacken deutlich schleifen (ein wenig dürfen sie).

Vorne:
Jeweils einen Einstellexzenter in Drehrichtung des Rades (Vorwärtsfahrt) drehen (Rechts = gegen Uhrzeigersinn, Links = Uhrzeigersinn), bis Bremse fest, dann vorsichtig lösen bis das Rad gerade eben wieder frei läuft, ohne deutlich fühlbar zu schleifen.
Das für jeden der 4 vorderen Exzenter wiederholen.

Jetzt eine ganz vorsichtige Probefahrt. Wäre ja durchaus möglich, dass die Werkstatt korrekt entlüftet hat und der Fehler nur bei der nicht eingestellten Bremse lag.

Gruß, Diddi

Zitat von Holgi1600

Das ist mir schon klar. Wollte nur darauf hinweisen wodurch ebend diese Unterschiede entstehen koennen,...

Ups, dann habe ich dich falsch verstanden. Wollte dir nicht auf die Zehen treten .

Zitat von DannyCooper

Wobei beim SU-Vergaser ja der Kolben selbst bei Vollgas unten ist. Ob die Starterdrehzahl den schon anzuheben vermag weiss ich nicht

Da hast du schon Recht, dass der Kolben bei Vollgas und stehendem Motor unten ist, allerdings wird er auch bei Anlasserdrehzahl (ohne Kerzen ist die recht hoch ) etwas angehoben. Natürlich nicht voll, denn da ist ja noch `ne Feder und ein Dämpfer. Aber immer noch besser als durch eine geschlossene Drosselklappe zu saugen .
Das wäre mit dem Versuch, einen Tennisball durch einen Gartenschlauch zu saugen, vergleichbar .
Mann kann auch einfach die Dämpfermutter am Vergaser losdrehen. Dann macht der Vergaser-Kolben bei der ersten Kurbelwellenumdrehung schon einen deutlichen "Hüpfer" nach oben und das reicht auf jeden Fall, damit der Kolben im Zylinder nicht gegen ein Vakuum ankämpfen muss.

Gruß, Diddi

Zitat von Holgi1600

Die Hoehe des Wertes kann genauso auch durch einenTropfen Oel im Zylinder oder durch durchtreten des Gaspedals veraendert werden.

Ein Kompressionstest wird grundsätzlich mit voll geöffneter Drosselklappe (Vollgas) durchgeführt.
Andernfalls würde er ja beim Ansaugtakt ein Vakuum ziehen und die Resultate wären natürlich zu niedrig.
Betriebswarm sollte er natürlich sein.
Und das mit dem Öl macht man, um den Verdacht von verschlissenen Kolbenringen zu bestätigen oder zu entkräften.

Gruß, Diddi

Zitat von Olaf Lampe

Für mich klingt die Erklärung von HOT so, als ob man damit auch einem Serienmotor mehr Drehmoment im unteren Drehzahl-Bereich spendieren kann.

Bei hohen Drehzahlen verlieren die Ventile also nicht nur ihre Haltbarkeit sondern auch ihre Berechtigung, denn da haben sie kaum noch Vorteile.

Gruß
Olaf

Richtig! Diese Ventile wurden ursprünglich von Paul Ivey für untere bis mittlere "Tuningstufen" entwickelt. Wie es mit der Haltbarkeit in einem hochgezüchteten Rennmotor aussieht, vermag ich nicht zu sagen.

Und auch da ist es sicher noch ein Unterschied, wie der Motor eingesetzt wird (Straße, Berg, Sprint, Slalom, Rundstrecke).

Kann man in kurzer Form auch hier nachlesen: http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=36114

Zitat von floppy

Sind die Ventile eigentlich nicht Oberflächenvergütet, also Nitriert oder ähnliches? Und würde man durch "abdrehen" diese Schicht nicht zerstören, falls vorhanden?

Diese Rimflow Ventile sind aus einem hochwertigen Stahl (kein Edelstahl!) mit verchromtem Schaft, wodurch sie auch in einem Serienmotor mit Gusseisernen Ventilführungen eingesetzt werden können.
Wenn man sich die Form (dünner Schaft und flacher Teller) ansieht, sollte man davon ausgehen, dass sie einteilig hergestellt sind, muss aber nicht unbedingt sein, wenn sie nicht ständig am Drehzahllimit laufen (müssen).

Hochleistungs-Rennventile hingegen sind aus einem sehr hochwertigen Edelstahl (hoher Nimonic-Anteil) wodurch sie deutlich temperaturfester sind als Serienventile. Sie sind nicht verchromt, da Verchromen zu einer Versprödung im Materialgefüge führt. Sie werden grundsätzlich einteilig hergestellt, damit sie die hohen Belstungen (Federn/Drehzahlen) besser verkraften.
Das Material ist aber nicht so hart wie eine Chrom-Oberfläche und würde in Gusseisenführungen in kürzester Zeit verschleißen, weshalb sie "Bronce-Führungen" erfordern.

Als Zwischenstufe gibt´s auch noch Ventile, die im Tuning von "Straßenmotoren" eingesetzt werden. Diese sind aus recht hochwertigem Stahl, "zweiteilig", manchmal mit verchromtem Schaft oder anderweitig vergütet und von der Form her zwischen Serienventilen und Hochleistungsventilen angesiedelt (Schaft nicht oder nur geringfügig verjüngt und Teller nicht ganz so flach. Auch im Bereich der Schweißnaht geschliffen und dadurch nicht mehr sichtbar.

An untersten Ende der Skala findet man dann die Serienventile.

Zur Erklärung einteilig/zweiteilig:

Einteilige Ventile werden aus einem geschmiedeten Rohling gedreht und feingeschliffen.

Zweiteilige Ventile haben einen geschmiedeten Teller, der durch Reibschweißung mit dem Schaft verbunden wurde. Danach werden die Teller dann, passend zum Schaft bearbeitet. (günstige Herstellung!)
Die Schweißstelle bei Mini-Serienventilen erkennt man ganz leicht an der "Stufe" im Übergang vom Schaft zum Teller.

Gruß, Diddi

Mit `nem Dremel und kleinem zylindrischen Schleifkopf ist das `ne Sache von 10 Minuten.

Die würde ich in jedem Fall investieren, auch wenn´s (bis jetzt) noch so funktioniert hat.

Meine Meinung, aber nicht meine Kurbelwelle .

Gruß, Diddi

Zitat von nils clasen

"ein feineres Gewinde"

Wie passt das denn noch zusammen? Meinst Du eine andere Gewindesteigung? Das gibt doch Murks, oder irre ich mich da? Da kann doch das Gewinde der Schraube nicht mit dem der Bohrung zusammen passen??

Lasse mich gern belehren.
Nils

Belehrung:

Altes Gewinde, bzw. was davon noch übrig war (wie `ne Spiralfeder) rausgepuhlt und die jetzt vorhandene, größere Bohrung als Kernloch für ein neues, feineres Gewinde genommen.

Alles klar?

Gruß, Diddi

Zitat von tobi007

Ich zitiere mal aus meinem Gedächnis.
"Die Ventil-Unterseite liegt doch auf der Schattenseite"
" Hast du schon mal was von Ventilüberschneidung gehört? Das frische Gas soll doch das verbrannnte aus dem Auslaß drücken, wird dieses durch die Rille verhindert?"
P.S. Ich könnte mir noch vorstellen das das Gemisch durch diese Rille besser verwirbelt wird.
So und nu ?

Kann es sein, dass dich dein Gedächtnis im Stich galassen hat .
Du hast da etwas gravierend durcheinander geworfen

Das frische Gas soll nicht die Abgase aus dem Auslass drücken sondern das frische Gas wird (im Idealfall) durch die auströmenden Abgase in den Brennraum hinein gesogen:

Während sich der Kolben im Auslasstakt dem oberen Totpunkt und sich die Kolbengeschwindigkeit gegen 0 nähert, wird durch die, mit hoher Geschwindigkeit ausströmenden Abgase, im Brennraum bereits ein Unterdruck erzeugt, obwohl der Kolben (wenn auch schon langsam) noch auf dem Weg nach oben ist.
Durch die Ventilüberschneidung öffnet das Einlassventil schon bevor der Kolben (noch im Auslasstakt) den oberen Totpunkt erreicht hat. Durch den Unterdruck wird jetzt schon frisches Gemisch in den Brennraum gesogen, obwohl der Kolben tatsächlich noch in der Aufwärtsbewegung ist.

Die Rimflow Ventile gibt´s als Ein- und Auslassventile, wobei beide aber vollkommen unterschiedlich aufgebaut (geformt) sind.

Die Einlassventile haben (wie "Rennventile") einen flachen Teller und auf der Unterseite die genannte "Ringnut", wodurch eine recht scharfe Kante (Winkel <90°) erzeugt wird.

Die Auslassventile haben einen relativ großen Radius vom "Sitz" zur Unterseite des Tellers.

Sie funktionieren folgendermaßen:

Wenn das Einlassventil öffnet, verhält es sich (strömungstechnisch) wie herkömmliche "Rennventile. Das Einlassventil schließt, nachdem der Kolben (im Ansaugtakt) den unteren Totpunkt überschritten hat, also schon im Verdichtungstakt ist. In dieser Phase ist die Einströmgeschwindigkeit der Frischgase am Einlassventil sehr gering. Und vor allem bei niedrigen Drehzahlen neigt das Gemisch dazu, durch das Einlassventil zurück Richtung Vergaser zu strömen. (Kann man bei einem offenen Weber schön beobachten, wenn der Spritnebel vor dem Ansaugtrichter pulsiert ;). Wie kommt der Sprit da hin, obwohl doch eigentlich die Luft da hinein strömt )
Jetzt kommt die "Ringnut" ins Spiel. Durch die Ringnut entsteht eine recht scharfe Kante (<90°) und die Frischgase strömen nur sehr ungern um scharfe Ecken und Kanten (sie bevorzugen schöne Rundungen) wodurch dieser Rückströmeffekt deutlich vermindert wird.
Daran sieht man also, dass die Rimflow (Einlass-)Ventile im niedrigeren Drehzahlbereich den meisten Effekt haben = höheres Drehmoment bzw. "der Motor kommt etwas früher auf die Nockenwelle" = breiteres nutzbares Drehzahlband.

In Richtung Maximalleistung (oberer Drehzahlbereich) wird der Effekt (beim Einlassventil) immer kleiner, bis er mit den herkömmlichen Ventilen gleich ist.
In der Hinsicht hat der angesprochene Spezi nicht ganz Unrecht.

Bei den Rimflow Auslass-Ventilen sieht´s wieder anders aus. Im Bereich zwischen "Sitz" und Ventilschaft sind sie genauso geformt wie herkömmliche "Rennventile" und diesen ebenbürtig.
Auf der Unterseite haben sie aber diesen recht großen Radius im Übergang von der Unterseite bis zum "Sitz" = eine wunderschöne Rundung.
Und strömende Gase lieben schöne Rundungen. Zu jeder Zeit.
Effekt: Diese wunderschöne Rundung macht es den Abgasen deutlich leichter, "die Kurve in den Auspuff zu kriegen". Und das im gesamten Drehzahlbereich, was sich wiederum gut für´s Drehmoment "im Keller", sowie auch für die Maximalleistung positiv auswirkt.

Soweit zur Wirkungsweise.

Aber wie auch schon der käptn pat schreibt: "Selber stricken" würde ich die nicht. Auch wenn sie recht teuer sind. Das kann schnell "in die Hose" gehen.
Serienventile kann man durchaus (sicher) optimieren (Übergang Schaft/Teller sowie 30° Fase), aber man darf es nicht übertreiben, was beim "Umstricken" auf Rimflow-"Design" (meiner Meinung nach) der Fall wäre.

Gruß, Diddi

Zitat von peter2

Jetzt aber zu meiner eigentlichen Frage: Die originale Ölschraube ist im Haynes-Handbuch mit 35Nm Drehmoment spezifiziert. Diese Schraube hat eine Gewindesteigung von 11 Gängen pro Zoll. Meine neue Schraube hat ein erheblich feineres Gewinde von 18 Gängen pro Zoll. Welches Drehmoment darf ich meinem neuen Gewinde denn nun zumuten? Ich habe sie vorhin nach Gefühl angezogen und dann mit dem Drehmomentschlüssel kontrolliert. Der kann aber nicht weniger als 20Nm und so fest ist es nicht.

Wie bekomme ich raus, welches Drehmoment groß genug für mein neues Gewinde ist?

Kannst du einfach über einen Dreisatz errechnen:

35 / 18 x 11 = 21,4

Mit deinen 20 NM liegst du also schon ziemlich gut .

Ist zwar ein wenig ungenau, da die Durchmesser warscheinlich auch etwas unterschiedlich sind und das ganze beeinflussen, sollte aber genau genug sein .

Mit dem Drehmomentschlüssel wäre ich aber vorsichtig. Im Allgemeinen gilt, dass die unteren und oberen 10% der Skala (10% vom Maximalwert!) zu ungenau sind und man sie deswegen nicht benutzen sollte. Wenn also bei dir das untere Ende der Skala bei 20 NM und das obere bei z.B. 150NM liegt, solltest du den Schlüssel erst ab 35 bis maximal 135 NM verwenden.

Selbst "Snap-On", der Hersteller des (meine Meinung) besten Werkzeuges überhaupt, empfiehlt dieses unbeding einzuhalten, da sie selbst für ihr teuerstes Werkzeug dann keine Garantie für Genauigkeit mehr geben.

Wer jemals einen Drehmomentschlüssel auf einem Kalibrierwerkzeug geprüft hat, weiß wovon ich rede. Da kommen haarsträubende Abweichungen zutage .

In der Luftfahrt z.B. müssen Drehmomentschlüssel jährlich kalibriert werden.
Bei häufigem Gebrauch sind sie meist nach ein paar Jahren Ausschuß.
In einer Autowerkstatt merkt meist erst der Mechaniker vom Gefühl, dass da etwas nicht stimmt. Spätestens, wenn trotz "korrektem" Drehmoment der Bolzen reißt oder sich im Betrieb wieder löst .

Gruß, Diddi

Zitat von Olaf Lampe

Ob man dagegen was unternehmen sollte, weiss ich nicht?!

Sollte in jedem Fall etwas dran gemacht werden und kann auch recht einfach korrigiert werden.

Man kann die Bohrungen einfach mit einem Fräser oder auch einem kleinen Schleifkopf im Dremel o.ä. vorsichtig etwas oval aufweiten, so dass die Bohrung komplett frei ist. Den Abdruck als "Schablone" nehmen und etwa bis zu einer Tiefe von 8-10 mm in die Bohrung sanft "auslaufen" lassen.
Nicht die Lagerschale bearbeiten, da die Bohrung mittig in der Ölnut sitzt, was auch so sein muss.
Der Tragfähigkeit der Lagerschale tut das keinen Abbruch , solange die "Nachbearbeitung" gründlich entgratet wird, so dass die Lagerschale sauber aufliegt!!!. Dabei den Lagersitz nicht beschädigen.

Dieses Nachbearbeiten ist deswegen wichtig, da sonst der Ölfluß stark behindert wird, was man im Motor allgemein nicht und an den Kurbelwellenlagern schon garnicht gebrauchen kann .

Das Nachbearbeiten unbedingt machen, bevor der Block zum Reinigen geht. Schleifstaub mag der Motor garnicht .

Also, keine Panik. Das kommt ab und zu mal vor. Sind halt englische Toleranzen . Ist nur ärgerlich, dass so etwas im Werk durch die "Qualitätskontrolle" ging, sollte es denn jemals eine gegeben haben.

Gruß, Diddi

"Stopfen und so" findest du z.B. hier: http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop/

Im Shop dann links im Menue auf "Karosserie+Blechbearbeitung" und dann auf "Dichtmassen / Dämmplatten / Stopfen" klicken.
Nach unten scrollen und du findest Stopfen von 8-9mm bis 60-65mm Durchmesser. Da sollte in jeden Fall das passende dabei sein.

Diese Stopfen (mit Membran) können auch als Karosseriedurchführung verwendet werden, wenn die Membran je nach Bedarf z.B. mit `nem Locheisen "geöffnet" wird.

Edit: Die originalen Stopfen sollte aber auch jeder Mini-Teilehändler liefern können.

Gruß, Diddi

Zitat von christopher

1k auf 2k ist idR weniger problematisch als anderstrum.

1-K Lack auf 2-K Füller ist nie ein Problem, da 2-K Füller chemisch aushärtet und nicht durch Trocknung wie bei 1-K.

Zitat von Der-Pate

wüßte gern ob ich 1k lack auf ne 2kgrundierung/Füller auftragen kann
sind von der selben Firma

Wenn also der 2-K Füller trocken (ausgehärtet) ist, kann man jeden Lack, egal ob 1-K oder 2-K drüber spritzen.

Problematisch ist es u.U., wenn du z.B. 1-K Spritzspachtel oder 1-K Dickschicht-Füller aus der Spraydose verwendest. Selbst wenn der vollständig getrocknet ist, kann er vom Decklack wieder angelöst werden. Wenn er dann auch noch von einem anderen Hersteller ist und sich beide Materialien nicht vertragen, sieht die Oberfläche aus wie ein knusprig gegrilltes Hähnchen .
Hier hilft als einziges nur, eine zusätzliche Isolierschicht vor dem eigentlichen Decklack aufzutragen. Dafür gibt´s extra Isolierprimer. Oder man spritzt mehrere hauchdünne Schichten 2-K Primer, die immer wieder gut trocken sein müssen. Dann erneut nass schleifen und danach erst den Decklack drauf.

Gruß, Diddi...
...der das Lackieren zwar nicht professionell aber von einem Profi nebenher gelernt hat.

Die oberste Sicherung im Sicherungskasten (Motorraum Beifahrerseite) kontrollieren. Beide Stromkreise hängen an der gleichen Sicherung. Entweder Sicherung durchgebrannt, Kontakte im Sicherungskasten korrodiert oder die Steckanschlüsse am Sicherungskasten korrodiert.
An der selben Sicherung hängen auch noch die Heckscheibenheizung sowie die Rückfahrscheinwerfer.

Alle Kontakte metallisch blank reinigen und mit WD40 oder anderem Kontaktspray behandeln.
Der Sicherung sieht man nicht immer an, ob sie defekt sind.
Entweder messen oder im Zweifelsfall gegen neue (mit gleicher Amperestärke) tauschen.

Gruß, Diddi