Beiträge von HOT

Zitat von goodstuff

Kann ich dieses "Bi-Metallbauteil" irgendwie testen ob es daran liegt oder sollte ich es einfach auf Verdacht hin tauschen?

Gerade was den Düsenstock angeht. Woran genau kann ich erkennen ob ich ihn besser auch gleich tauschen sollte? Ist es "nur" an der Öffnung für die NAdel zu erkennen, ob sie "oval" ist bzw wird oder ob sich der Stock bei der Gemischeinstellung noch hebt und senkt? Was und wie könnte ich noch vor der Bestellung herausfinden was sich zu tauschen lohnt?

Gibt es am Hif 44 Vergaser sonst noch Bauteile die bekannte Kandidaten für erhöhten Verschleiss sind?

Das "Bi-Metallbauteil" ist integraler Bestandteil des Düsenstocks, welcher unter der Teilenummer CUD2399 separat bestellt werden kann.

Den Düsenstock mit O-Ring für die Schwimmerkammer sowie den Vergaserflanschdichtungen (vorne und hinten) gibt´s auch als Kit unter der Teilenummer WZX1453A.

Wenn du den Vergaser "unten" aufmachen willst, solltest du bei der Gelegenheit alle Dichtungen erneuern. Wichtig dabei sind vor allem der O-Ring der Schwimmerkammer sowie die Simmerringe der Drosselklappenwelle. Ein kompettest Dichtungskit inkl. Sicherungsbleche für den HIF44 gibt´s unter der Teilenummer WZX1505.
Desweiteren solltest du, wie schon Andreas Hohls geschrieben hat, das Schwimmernadelventil, Teilenummer LZX1546, wechseln.

Bevor du jetzt alles ausbaust, würde ich die Drosselklappenwelle auf radiales Spiel (eingelaufene Welle/Lagerbuchsen) prüfen. Da die Lagerbuchsen aus härterem Material als die Welle selbst sind, reicht es in den meisten Fällen aus, nur die Welle zu erneuern.
Bei deutlich fühlbarem Spiel wäre ein komplettes Überhol-Kit angesagt.
Minispares UK vertreibt ein solches Kit unter der Teilenummer CRK167.
Darin sind auch alle oben genannten Teile enthalten.
Leider ist das Kit bei Minispares UK z.Zt. nicht auf Lager. Kann aber gut sein, dass einer der hiesigen Händler das Kit auf Lager hat oder zumindest besorgen kann, da es bei "Burlen Fuel Systems" in UK (heutiger Hersteller von SU) weiterhin hergestellt wird.

Gruß, Diddi

Zitat von Harleyherbert

...JETZT HABE ICH einen Riss am Batteriekasten entdeckt? Unklar ist, ob der schon war oder neu ist. Als der TÜV das letzte Mal da war, hat der einen intakten Batteriekasten attestiert...JETZT DIE FRAGE: kann das ein frischer Spannungsriss sein? Muss ich in ähnlicher Konstellation (Blech über z.B. 5mm mit der Gripzange zusammengezogen/ Spannung) mit weiteren Rissen (in Zukunft) rechnen?...

Hallo René,

Dass der TÜV-Mensch einen intakten Batteriekasten attestiert hat muss nicht zwangsläufig bedeuten, dass der Riss vorher nicht da war.

Manchmal sieht man Risse nicht so einfach auf den ersten Blick. Kann gut sein, dass er als Haarriss bereits vorhanden war und durch Spannungen jetzt "geöffnet" und dadurch sichtbar wurde.

Natürlich ist es nicht ideal, wenn man Bleche mit der Gripzange über 5mm zusammenziehen muss, hängt aber auch davon ab, mit wieviel Spannung das geschehen ist. Ließ sich der Spalt "leicht" schließen, wurde dadurch nur geringfügig Spannung aufgebaut. Musste dafür aber viel Kraft aufgewendet werden, ist das natürlich nicht so gut. Meistens sieht mann die Verspannungen dann schon mit bloßem Auge, weil sich angrenzende Bleche deutlich "verziehen". In diesem Fall besteht durchaus die Gefahr von Rissen, wenn zusätzlich Belastungen im Fahrbetrieb auftreten, wie auch schon Andy geschrieben hat.

Dass aber wegen etwas Spannung und ein paar Schweißpunkte gleich ein intakter Batteriekasten reißt, ist eher unwahrscheinlich. Den Riss hättest du je nach Ausmaß auch deutlich gehört als er entstand. Ich vermute eher, der TÜV-Mensch hat ihn einfach übersehen, weil der Batteriekasten ansonsten vermutlich gut aussah.
Hast du eventuell schon Bilder von der Reparatur und dem Riss? Wo genau ist der Kasten gerissen und wie lang ist der Riss?

Gruß, Diddi

Zitat von minifahrer a.D.

Aber wenn ich das Alles drin habe, komme ich nicht mehr an den Unterbobden. Wie soll man da Bleche heraustrennen, Rost entfernen oder was Neues einschweißen? Bliebe nur noch von Außen.

Das täuscht. Der Zugang zum Boden ist gar nicht so übel. Vor allem, wenn du eh den kompletten Schweller raus nimmst, ist da ganz gut Platz zum Arbeiten.
Es sei denn, du hast `ne Statur alla Bud Spencer.

Für eine bessere Vorstellung "simulier" das ganze doch einfach mal mit ein paar Schnüren und Klebeband. Die eine oder andere Strebe kann man bei Bedarf auch wieder rausnehmen und später erneut einsetzen.
Kommt immer ganz darauf an, in welchem Bereich du gerade großflächig arbeiten musst.
Mit dieser Art von Verstrebung habe ich schon einen kompletten Boden (ohne Außenschweller) gewechselt. Nur die Quertraverse, sowie Außenschweller und Einstieg wurden später separat eingesetzt.
Habe zwar hin und wieder über Beulen (am Kopf), blaue Flecken und Muskelkater geflucht, aber es ging trotz 1,85m und 105 kg .

Gruß, Diddi

Getriebe in "N", alle Zündkerzen raus und er lässt sich einfach am Keilriemen/Kühlerlüfter drehen.

Gruß, Diddi

Bei aufwendigen Karosseriearbeiten steife ich die Karosserie folgendermaßen aus:

Material: 4-Kant-Rohr 20X20 oder vergleichbares Material.

- Etwa 10 cm oberhalb des Schwellers von der A- zur B-Säule. Mit einem "Abstandhalter" (kurzes Rohrstück) an A- und B-Säule anschweißen, da sonst die Tür evtl. für Anpassarbeiten nicht passt. Das ganze natürlich auf beiden Seiten. Nur sparsam an der Karosserie anschweißen (je 2 Punkte reichen), denn es muss ja auch alles wieder raus.

- Diagonal durch den Innenraum von der A-Säule links unten zur B-Säule rechts oben, sowie von der A-Säule rechts unten zur B-Säule links oben.
Die beiden Diagonalen in der Mitte verbinden (Mittelkreuz).

- A-Säule links Mitte (Knick in Höhe Scheibenunterkante) zur B-Säule links Mitte (wieder mit Abstandhalter wegen Türeinbau). Sowie A-Säule rechts Mitte zur B-Säule rechts Mitte.

- A-Säule links Mitte zum Mittelkreuz und weiter zur B-Säule rechts unten.
A-Säule rechts Mitte zum Mittelkreuz und weiter zur B-Säulelinks unten.

- A-Säule links oben (Dachkante) zum Mittelkreuz. A-Säule rechts oben zum Mittelkreuz.

- Jeweils von beiden A-Säulen unten zum Mitteltunnel, sowie von beiden B-Säulen unten zum Mitteltunnel. Anmerkung: Siehe weiter unten.

Da alle Diagonalen sich in der Mitte treffen und miteinander verbunden sind, ergibt das eine ziemlich steife Konstruktion.
So versteift passiert her Karosserie nichts mehr und auch die Türöffnungen verziehen sich garantiert nicht.

Wenn du z.B. den Boden komplett raustrennen willst/musst, würde es sich empfehlen jeweils die beiden A-Säulen und die beiden B-Säulen mit einem diagonalen Kreuz zu versteifen und statt dessen die Verstrebungen der A- und B-Säulen zum Mitteltunnel weg zu lassen.

Da gehen schon einige Meter rein, aber die können weitestgehend später wiederverwendet werden (Sitzkonsolen etc.).
Eventuell lohnt auch mal ein Besuch beim nächsten Schrotti. Da findet man oft brauchbares Rohrmaterial zu relativ "geringen" Preisen. Zumindest deutlich günstiger als im Baumarkregal.
Es mag auch mit weniger gehen, aber sicher ist sicher und nichts ist schlimmer als eine jetzt rostfreie aber total verzogene Karosserie, die nach einer Richtbank schreit wenn´s denn noch möglich ist .

Gruß, Diddi

Zitat von W202Power

Nur der Interessehalber... Weiß jemand was es so "ungefähr" sein könnte?

Der Warnblinkschalter selbst. Die Kontaktplättchen innen drin korrodieren wegen seltener Nutzung.
Neben der korrodierten fliegenden Sicherung die zweithäufigste Ursache für Fehler in Blinkerschaltung.

Entweder einen neuen besorgen oder innen reinigen.
Wenn du `ne ruhige Hand und etwas Geduld hast, kannst du ihn einfach zerlegen, die Kontaktplättchen reinigen, mit ein wenig Polfett behandeln und wieder zusammen setzen.

Gruß, Diddi

Nee, geht nicht, da dann die Bremsscheibe nicht mehr mittig im Sattel läuft, manchmal sogar am Sattel klemmt.

Gruß, Diddi

Hast du den Grad/Rostrand an der Bremsfläche der Trommel entfernt? Könnte der Grund sein, warum die Trommel nicht über die Backen will.
Entweder mit einer groben Feile oder besser auf `ner Drehbank entfernen, dann sollte die Trommel passen.

Gruß, Diddi

Zitat von DEG-MI1

...dort, wo die beiden dickeren Schlächte reingehen. Nur wenn man da Wasser hinschüttet läuft es rein und tropft über das Bremspedal auf den Boden.

Dann sind höchst wahrscheinlich die Gummidurchführungen für die Heizungsschläuche, entweder aus ihrem Sitz (Karosserieöffnung) gerutscht oder porös/eingerissen.

Kosten nur Kleingeld, können aber mittlere Katastrophen verursachen.

Schau mal hier: http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=CLP6235

Zur Veranschaulichung siehe Nr. #18: http://www.minimotorsport.de/etk.asp?MOD=MI…ch899299H%23018

Gruß, Diddi

Zitat von 1.4Turbo

Könnt mich dann noch jemand über meinen Denkfehler aufklären?

Ich versuch´s mal

Also, gaaanz langsam.

Das Gesamtvolumen (eines Zylinders) setzt sich aus Hubraum und Verbrennungsraum zusammen.
Der Verbrennungsraum wiederum beinhaltet Kopfvolumen, Kolbenunterstand, Ringspalt, Kolbenmulde und Kopfdichtungs-Volumen.

Das Gesamtvolumen (Hubraum + Verbrennungsraum) wird bei der Verdichtung auf das Verbrennungsraumvolumen komprimiert.

Folglich: (Hubraum + Verbrennungsraum) / Verbrennungsraum

Alles klar?

Gruß, Diddi

Dann nimm mal den Schaumstoff raus und schau dir darunter alles an.
Vermute, dass die Durchführung der Tachowelle undicht ist.
Wenn diese Gummimembran aus ihrem Sitz in der Karosserieöffnung rutscht (nicht selten), gibt sie eine ziemlich große Öffnung frei.

Gruß, Diddi

Zitat von tobi007

Ich komme auf 11,3???? Wer bietet mehr oder hoffentlich weniger.
Gruß Tobias

In deiner Rechnung hast du das Volumen der Kopfdichtung (im eingebauten Zustand) nicht berücksichtigt.

Bei der AF460 Kupfer Kopfdichtung liegt dieses Volumen bei 4cc, kann aber je nach verwendeter Dichtung variieren.

In Verbindung mit deinen Daten würde das ein Verdichtungsverhältnis von 10,07:1 ergeben .

1. Hubraum
2. Zylinderkopfvolumen
3. Kolbenmulde
4. Kolbenunterstand + Ringspalt
5. Kopfdichtungsvolumen

Formel = (1+2+3+4+5) / (2+3+4+5) = Verdichtungsverhältnis

Gruß, Diddi

Zitat von J&A

Bei meinem British Open war (bzw. ist nach wie vor) im Schweller ein Stehblech drin, was den Innen- und Aussenschweller miteinander verbunden hat...
Sprich, ich habe in der A-Säule ein Klasse Schwimmbad ohne Abfluß gehabt....

Abhilfe: Bohrung in Schweller gesetzt (da war schon vorher so etwas ähnliches wie eine Bohrung...nur dank Rost nicht mehr ganz nachvollziehbar.... )

Dieses "Stehblech" ist in der Tat eine Versteifung dieses Bereiches, aber nicht zum Verstärken der fertigen Karosserie. Das "Loch" im Außenschweller im Bereich dieser Verstärkung ist original ein Langloch. Das gleiche ist auch am hinteren Schwellerende und die dienten zur Fixierung der Bodengruppe in einer "Helling" wärend der Produktion der Rohkarosse.

Normalerweise ist dieses Langloch mit einem ovalen Kunststoff-Stopfen verschlossen, da es in direkter Schußlinie der Vorderräder liegt. Diese Langlöcher sind übrigens auch in originalen Rep.-Schwellern ausgestanzt. In Nachbauten aber nicht.

Dieses "Stehblech" oder besser Verstärkungswinkel ist so ausgeführt, dass der unterste Bereich, bzw. der Kontaktpunkt Innen-/Außenschweller ausgespart ist und somit Wasser weiter nach hinten laufen kann.

Diese Auspsahrung kann natürlich durch Dreck verschlossen werden. Vor allem, wenn der ovale Kunststoff-Stopfen fehlt.

Solange das erste Wachs/Fett vor dem ersten Wasser in diesen Bereich gekommen ist, sollte es eigentlich nicht so schnell Korrosionsprobleme geben.

Gruß, Diddi

Die A-Säule ist unten nach hinten zum Schweller hin offen.
Das Wasser wird in der A-Säule an der Wand nach unten zu dem Rostloch gelaufen sein.
Ist dieses Loch zu (was es sein sollte), läuft es in den Schweller und an der ersten Belüftungsöffnung nach draußen.
Hoffe, das bei dir Originalschweller zur Reparatur verwendet wurden und nicht diese "Überziehschweller".
Die Überziehschweller sind komplett geschlossen und haben diese Belüftungsöffnungen nicht = Aquarium bei Wassereinbruch = Rostherd par Excellence.

Gruß, Diddi

Zitat von CoopDevil

...an dem Auspuff kann es nicht liegen der ist gerade neu drunter, habe auch schon nach geguckt und der ist auf jedenfall fest. Das geräusch kommt von hinten links, meine Bremsen wurden nämlich letztens auch neu gemacht vielleicht ist denen da ein fehler unterlaufen??

Das der Auspuff gerade neu drunter und fest ist, heißt aber nicht, dass sich da nicht eventuell ein Schelle gelöst hat und jetzt "klingelt". Mal in alle Richtungen kräftig gegen den Auspuff klopfen (Gummihammer), vielleicht läßt sich das Geräusch ja "reproduzieren". Nur auf die Kanten des Topfes klopfen, sonst gibt´s Beulen .

Ob die Werkstatt bei der Bremse einen Fehler gemacht hat, kann ich natürlich nicht sagen. Aber eigentlich gibt´s da nichts, was "klirren/klingeln" könnte.
Habe schon falsch montierte Rückhol-Federn gesehen. Die schleifen dann an der drehenden Radnabe, aber auch das hört man nicht wärend der Fahrt, sondern nur, wenn man das Rad bei aufgebocktem Auto von Hand dreht.
Bei aufgebocktem Auto mal mit einem Gummihammer von allen Seiten kräftig gegen den Reifen klopfen. Eventuell ist dann ja was zu hören.

"Hinten links" ist auch das seitliche Staufach. Liegt da vielleicht etwas lose drin und klingelt dann auf unebener Fahrbahn ?

Gruß, Diddi

1. Die Symptome deuten, wie schon mehrmals geschrieben wurde, auf ein "Magerlauf"-Problem hin.

2. Das Problem tritt nur auf, wenn es kalt ist.

Wenn man jetzt 1 und 1 zusammenzählt, deutet das wiederum auf ein Problem mit dem Düsenstock hin. Tritt eigentlich eher beim HS4-Vergaser mit Waxstat-Düsenstock auf, kann aber auch beim HIF44 auftreten.

Der Düsenstock des HIF44 ist über eine Bi-Metall-Feder (temperaturabhängige Gemischregulierung) mit der CO-Einstellschraube verbunden.
Ist die Bi-Metall-Feder defekt, oder klemmt der Düsenstock selbst, kann nicht mehr auf unterschiedliche Kraftstoff- und Vergaserumgebungstemperaturen reagiert, bzw. das Gemisch nicht mehr angepasst werden.
Die Gemischregulierung per Einstellschraube funktioniert zwar noch, aber die Bi-Metall-Feder ist wirkungslos.
Der Vergaser könnte jetzt (bedingt) auf die kalten Temperaturen "eingestellt" werden, würde dann aber bei warmen Temperaturen wieder nicht passen und er würde zu fett laufen.

Der Düsenstock ist einfach zu wechseln, allerdings muss dafür der Vergaser raus und nachher wieder neu eingestellt werden.

Das passende Rep.-Kit inkl. Dichtungen wäre dieses hier:

http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…ikelnummer=CK10

Bei der Gelegenheit ggf. auch gleich in eine neue Düsennadel investieren (standard = BFY):

http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=NZX8071)

Diese wird bei hoher Laufleistung auch schon Verschleißerscheinungen aufweisen, die aber nicht (oder kaum) durch reine Sichtkontrolle erkennbar sind.

Gruß, Diddi

Zitat von CoopDevil

...ein klirrendes Geräusch, nun hatte ich den kleinen in der Werkstatt und die sagten mir das das damit zusammen hängt das die Bremsbacken an die Ankerpatte kommen...

Da hat scheinbar jemand in der "Werkstatt" einen "Fehler" diagnostiziert, der keine Ahnung von Trommelbremsen hat .
Die Bremsbacken liegen mit der Seite immer an der Ankerplatte an.
Außerdem würden die auch nie ein klirrendes Geräusch machen, da sie durch Rückholfedern immer unter Spannung sind. Und das nicht gerade wenig.

Schau dir mal den Auspuff an. Vielleicht ist da eine Schelle lose und "klingelt" beim Fahren auf schlechter Fahrbahn.
Gerne bricht auch die Schelle/Blechlasche, die das vordere Auspuffrohr zum Motorblock abstützt. Und die klingelt dann auf Kopfsteinpflaster .

Aber niemalsnienicht die Bremsbacken an der Ankerplatte .

Gruß, Diddi

Wild_Ant und minimotorsport:

Laut seinem Profil fährt "cooperraser01" einen `91er Cooper und der hat einen elektronischen Verteiler, also nix mit Umbau auf elektronik .

Die elektronische Zündung vom Vergaser-Cooper ist schon recht gut, kränkelt aber trotzdem manchmal an Kontaktproblemen am Anschluß der "Blackbox" am Verteiler, sowie in der Stromversorgung zur Zündspule allgemein.
Hier solltest du ansetzen und erst mal alle Kontakte metallisch blank reinigen und gegen Korrosion/Feuchtigkeit schützen.

Wenn´s `ne neue Spule sein soll/muss, entweder eine "blaue" Bosch oder die Originale GCL211 oder GCL143 verwenden.

Als Zündkerzen, solange der Motor noch serienmäßig ist, entweder Champion RN9YC, oder NGK BPR7ES verwenden. Beide Typen werden/wurden auch von Unipart unter eigener Partnummer für den Mini vertrieben.

Da Kerzen, Stecker, Kabel, Verteilerkappe und Finger Verschleißteile sind, wechsele ich diese alle 2 Jahre, bevorzugt vor Wintereinbruch im Rahmen einer Inspektion mit Ölwechsel, abschmieren, etc.

So läuft das Auto jetzt seit rund 7 Jahren bei mir als "Ganzjahres-Alltagskutsche", ohne auch nur ein einziges mal Probleme mit der Zündung gehabt zu haben.

Gruß, Diddi

Wenn das Radhaus einigermaßen leer ist, oder zumindest das Rad ab- und der Scheinwerfer ausgebaut ist, kommt man an die Naht auch von oben dran .

Gruß, Diddi

Zitat von Mr. Grease

... und ganz zu schweigen mit Heimmittel die Belüftungslöcher sauber hinzukriegen ...
sorry nach meiner Sicht, solange es passende Teile in bezahlbarer Form gibt,
lohnt sich Selbermachen nie ...

Mein Reden . Aber lass ihn mal probieren. Spätestens, wenn er die erste "Version" anpassen will, fliegt das schöne Blech in die Ecke .

Gruß, Diddi