Beiträge von HOT

Hallo René,

bin zwar kein Profischweißer, hab aber das Schutzgasschweißen wärend meiner Lehre anfang der 80er gelernt und mittlerweile etliche Kilos an Draht verschweißt.

Habe mir mal die Bilder von den "misglückten" Versuchen angesehen.
Leider sind die Bilder der einzelnen guten/schlechten Punten nicht detailliert genug um sie beurteilen zu können.
Von deinen Beschreibungen her komme ich aber zu dem Schluss, dass du noch ein Problem mit der Geräteeinstellung hast, weil du etwas nicht bedacht hast.
Wenn du einen Punkt oder eine Naht auf einer Fläche schweißt (Blechfetzen), kann die zugeführte Wärme rund um den Punkt / die Naht (360°) abgeführt werden. Schweißt du aber am Rand/Stoß (Türrahmen) kann die Wärme nur je zur Hälfte (180°) in das jeweilige Blech abgeführt werden. Dadurch wird das jeweilige Blech deutlich heißer und brennt durch.
Versuch mal, den Schweißstrom etwas niedriger, oder den Drahtvorschub etwas höher einzustellen oder verkürze die Schweißzeit.
Ist wirklich nur eine Sache des Probierens und Übens .

Ein guter Tipp für´s "auf Stoß" Schweißen: Einen Klotz oder an die Form angepassts dickes Flachmaterial aus Kupfer von unten gegen den Spalt gehalten oder geklemmt hilft enorm. Das Kupfer führt die Wärme schnell ab = weniger Verzug (Achtung, wird sehr heiß ) Das Schweißbad verbindet sich nicht mit dem Kupfer und tropft auch nicht weg. Die Nahtrückseite wird schön glatt. Probier´s einfach mal aus. Wirst dich wundern wie gut das klappt .

Übrigens, das Blech des Türrahmens hat nur 0,8 mm und keine 1 mm wie deine Übungsfetzen, erfordert also wiederum eine etwas niedrigere Einstellung von Schweißstrom und Drahtvorschub.

Welches Gas verwendest du? Mischgas (Corgon etc.), CO2 oder reines Argon?
Auch das Gas beeinflusst die Schweißeinstellungen:
Reines Argon = Inertes Gas (MIG) = Gas nimmt nicht aktiv am Schweißvorgang teil, sondern hält nur den Sauerstoff fern. ("kühlstes" Schutzgas)
Mischgas (18% CO2, 82% Argon) = Aktives Gas (MAG) = Der CO2 Anteil nimmt durch den enthaltenen Sauerstoffanteil aktiv am Schweißvorgang teil (mittlere Hitzeentwicklung)
CO2 = Aktives Gas = Viel größerer Sauerstoffanteil als Mischgas, somit deutlich höhere Hitzeentwicklung als Mischgas.

Auch wenn CO2 einigermaßen funktioniert, schweißt es sich mit Mischgas bei Stahl am besten. Reines Argon funktioniert auch hervoragend, ist aber teurer und nur für Edelstahl und ALU erforderlich

Starke Spritzer/Krater in Schweißpunkten entstehen durch Verunreinigungen der Oberfläche durch Lackreste und ganz besonders durch Rost. Metallisch saubere Bleche lassen sich viel besser schweißen als angerostete.
Weitere Möglichkeit = Zu wenig Schutzgas, weil der Druckminderer zu niedrig eingestellt ist, oder speziell bei den ersten Punkten, weil das Gas noch nicht an der Düse angekommen war und nur "normale Luft" den Schutzgasmantel ersetzt hat.

Ich hoffe, ich konnte dir mit den Tips etwas helfen. Du machst das schon. Ich habe am Anfang auch viel "verbraten", bis ich den Dreh raus gehabt habe.

Gruß, Diddi

Zylinder 2 und 4 sehen eigentlich gesund aus - Normale Färbung bei Bleifrei.
Zylinder 1 leider nicht sichtbar.
Bei Zylinder 3 wird definitiv das Auslassventil zu heiß.

Magerlauf kann eigentlich nicht sein, da selbst beim Doppelvergaser oder MPi Zylinder 1/2 sowie 3/4 das gleiche Gemisch bekommen und Zylinder 4 absolut gesund aussieht.
Zylinderkopfdichtungsschaden kann eigentlich nur bei Schaden zwischen 1/2 oder 3/4 zu überhitzten Ventilen führen, da nur zwischen diesen 2 Zylinderpaaren, der eine jeweils in den Verdichtungstakt des anderen zündet (2->1 bzw. 3->4).
Bei Schaden zwischen 2/3 gibt´s abgesehen von Materialabbrand an Kopf und Block (Extremfall) "nur" einen Leistungsabfall, da der Verbrennungsdruck zum Teil in den anderen Zylinder (Ventilüberschneidung/beginnender Ansaugtakt) "verpufft" sowie unruhigen Motorlauf. Im Extremfall könnte sogar eine Flammfront zurück Richtung Ansaugtrakt/Vergaser laufen. Aber es gibt keine unkontrollierte Verbrennung = Klingeln, was ein Ventil überhitzen würde.
Da nur ein Auslassventil zu heiß wird, deutet das darauf hin, dass höchstwahrscheinlich das Ventilspiel dieses Ventils zu gering ist/war. Folge:
Auspuffgase strömen wärend dem Arbeitstakt am Ventil/Ventilsitz vorbei und heizen ihn kräftig auf, wodurch Ventilteller und Sitz verbrennen können (nachschauen). Gleichzeitig kann das Ventil die aufgenommene Hitze nur über den Ventilschaft in die Ventilführung bzw. den Kopf abführen und nicht mehr auch über den Ventilsitz.

Gruß, Diddi

Jain, kommt auf einige Punkte an:

- Wenn die Anschlussgewinde und der Antriebsvierkant passen, geht´s zumindest mechanisch. Das heißt, der Tacho wird funktionieren, muss aber nicht genau anzeigen.
- Beim Mini gibt´s verschiedene Differenzial-Endübersetzungen, sowie verschiedene Übersetzungen vom Tachoantrieb.
- Wenn die EÜ sowie der Tachantrieb bei deinem Auto mit denen des "Spenders" übereinstimmen, kein Problem.
- Stimmt eines von beiden nicht überein, passt´s nicht mehr. Er zeigt entweder zuviel oder zu wenig an.

Eine Möglichkeit das zu testen wäre folgende:
- Bau den Tacho ein und mach eine "Vergleichsfahrt". Dazu benötigst du jemandenden, der mit einem "modernen" Auto (die neueren Modelle haben einen elektronischen Tacho, der ziemlich genau anzeigt), der möglichst auf einer weniger befahrenen Strecke mit vorher abgesprochener Geschwindigkeit (z.B. 30, 50, 70, 100) vor dir her fährt. Dabei hilft es, wenn man ein Zeichen verabredet (kurz Nebelschlußleuchte oder Warnblinker). Die angezeigten Werte beider Autos vergleichen und du weißt, ob den Tacho einigermaßen genau anzeigt, oder um wieviel % er abweicht.
Ein paar % Abweichung nach oben (zeigt mehr an als gefahren wird) ist erlaubt, zu niedrig anzeigen darf er aber nicht.
Die Übersetzung des Tachoantriebes muss dann angeglichen werden. dafür gibt´s beim Mini eine gewisse Auswahl an Ritzeln. Reicht das nicht, kann ein Tacho-Fachbetrieb weiterhelfen.

Gruß, Diddi

Optimale, gleichzeitig für beide Fahrwerkshöhen geeignete Dämpfer gibt´s eigentlich nicht .
Wenn du es nicht sooo sportlich haben willst und auf die Einstellbarkeit verzichten kannst, würde ich dir Kayaba "Gas-a-just" Dämpfer empfehlen.
Die sind für Standardhöhe lang genug, können aber gleichzeitig ein deutlich tieferes Fahrwerk ab als Seriendämpfer (fast wie mit "kurzen" Dämpfern).
Gleichzeitig sind sie deutlich straffer als Serie und regeln sich selbst in einem gewissen Rahmen auf die Fahrweise ein:
Gemütlich fahren = einigermaßen straffe Dämfung.
Nimmt man sie aber etwas härter ran, erwärmt sich das Öl, wodurch sie eigentlich etwas weicher werden müssten. Durch die Erwärmung werden aber Bohrungen verengt bzw. Ventile beeinflusst, wodurch sie wiederum etwas straffer werden als in kaltem Zustand.

Wie Kayaba diese "Selbstverstellung" technisch gelöst hat, veraten sie aber nicht.

Gruß, Diddi

Für das Phänomen "Motor an" gibt´s doch eine Erklärung .
Für den Rückfahrscheinwerfer laufen 2 Strippen (grün und grün/braun) unter´m Teppich über den Auspufftunnel und gehen dann durch´s Blech an´s Schaltgestänge.
Der Schalter selbst oder eines der Kabel kann eine Scheuerstelle bzw. durch Vibrationen verursachten Kurzschluß haben.
Wenn du den Motor startest, übertragen sich Vibrationen über das Schaltgestänge bis ins Kabel. Dadurch kann eine Scheuerstelle in der Blechdurchführung einen Kurzschluß verursachen. Genauso könnte der Schalter defekt sein und durch Vibrationen einen zeitweiligen Kurzschluß herbeiführen.
Probleme mit diesen Kabeln bzw. dem Schalter gab´s hier im Forum schon mehrfach.

Gruß, Diddi

Zitat von matze175

den Lenkarm schliess ich mal aus ich hab die manschette entfernt und nichts ausergewöhnliches erkennen können.

Welche Manschette???
Der Lenkarm sitzt oben auf dem Achsschenkel, an seinem Ende ist der Spurstangenkopf angeschraubt.
Bei einem Schlag auf das Rad kann er sich verbiegen, genauso wie er auch das ganze Lenkgetriebe seitlich verschieben kann!
Lässt sich aber durch eine reine Sichtkontrolle im eingebauten Zustand nicht einfach feststellen .

Ah, oder meinst du etwa die Manschette vom Lenkgetriebe? Die Stange die da aus der Manschette rausschaut und an deren Ende sich der Spurstangenkopf befindet, die nennt man (passend) Spurstange. Die kann in extremen Fällen zwar auch verbiegen, ist aber eher unempfindlich.
Anders sieht´s da schon mit dem Lenkarm aus, da der auf Biegung belastet wird.

Gruß, Diddi

Könnte gut sein, dass das Lenkgetriebe etwas verschoben wurde. Eventuell ist aber auch ein Lenkungsarm verbogen.
Nimm mal den Bodenteppich um die Lenksäule hoch. Die Lensäule sollte mittig in dem Loch im Bodenblech stehen. Steht sie außermittig, ist das Lenkgetriebe verschoben.
In diesem Fall die Muttern der U-Bolzen (links und rechts im Fußraum) lösen, Lenksäule mittig zum Loch ausrichten (wenn Auto am Boden, einfach etwas am Lenkrad drehen) und Muttern wieder anziehen.

Ist die Lenksäule aber mittig in der Bohrung, ist wahrscheinlich ein Lenkarm verbogen und muss dann unbedingt ersetzt werden, da er auch schon angerissen sein könnte!!! Danach unbedingt die Spur vermessen/einstellen lassen. Bei der Gelegenheit auch gleich beide Spurstangenköpfe mit wechseln da zumindest schon einer Spiel hat.

Gruß, Diddi

Ist wohl eher ironisch gemeint, da vorne 10" Duchmesser und hinten 10" breit .

Diddi

Zitat von Mini-Max87

Wo bekommt man denn silentblöcke aus Polyurethan?

Dürfte eigentlich jeder der üblichen "Verdächtigen" (Teilehändler) im Programm haben. Einfach mal anfragen .

Gruß, Diddi

Zitat von Mini-Max87

.....gibt es noch weitere, die man nicht auf den ersten Blick sieht?
reicht es wenn man Nachbau nimmt, oder ist Original besser?

Ja, da gibt´s noch mehr. Und zwar die Gummis (2 je Seite) unter den beiden oberen Hilfsrahmenschrauben. Links und rechts in der Motorraumquertraverse ganz außen siehst du 2 richtig dicke Bolzen. Gummis sitzen je ein über und unter der Traverse.
Wechseln ist aber deutlich mehr Aufwand als bei den anderen Silentblöcken, da der ganze Hilfsrahmen inklusive Motor etwas abgesenkt werden muss, wärend das Auto auf Böcken steht.
Zu empfehlen wäre, an dieser Stelle auch gleich stärkere aus Polyurethan einzusetzen.

Schau dir auch mal die beiden Zugstreben der unteren Querlenker an. Die werden gerne mal verbogen, wenn der Rangierwagenheber unsachgemäß angesetzt wurde.
Und verbogen = kürzer = einseitig verstellter Nachlauf = zieht zu einer Seite .

Wenn du schon dabei bist, solltest du auch über einen Wechsel der Gummibuchsen der unteren Querlenker sowie der Zugstreben nachdenken. Die Dinger halten "von 12:00 bis Mittag".
Machen sich, wenn verschlissen, manchmal durch einseitig Ziehen beim Beschleunigen, sowie eigentlich immer durch "schlingern" beim Bremsen bemerkbar.

Gruß, Diddi

Von Sinn oder Unsinn dieses Vorhabens mal ganz abgesehen, gibt´s TÜV-seitig nichts dagegen einzuwenden, solange beide Räder ein Gutachten für den Mini haben und an den entsprechenden Achsen auch die Vorgaben des Gutachtens eingehalten werden.

Mein Geschmack ist es trotzdem nicht .

Gruß, Diddi

Freut mich, dass ich helfen konnte

Gruß, Diddi

Zitat von Kai Schr

Habe schon überlegt :Schraube mit Kopf auf dem Kofferraumboden fest schweißen und Masseband mit einer Mutter daran zu befestigen.
Ist das sinnvoll oder gibt es noch andere Tips.

Zusätzliche Schraube anschweißen ist garnicht erforderlich. Schraub einfach das Batterie Masseband am Kofferraumboden ab, entferne den Lack rund um die Bohrung, mach das Kabel selbst sauber, schraub´s wieder an und behandele die Verschraubung mit etwas Batteriepolfett. Das reicht vollkommen .

Gruß, Diddi

Das mit dem "rehbraun" trifft (traf) nur bei verbleitem Sprit zu. Beim heutigen bleifreien Sprit sind die Ablagerungen eher hellgrau bis mittelgrau.
Wenn er Öl mit verbrennt geht´s dann wieder in Richtung schwarz.
Dürfte bei dir also alles im grünen Bereich sein.
Wenn´s aber wirklich weiß ist würde ich auch sagen, etwas mager.

Aber erst mal abwarten, was die Bilder "sagen".

Aha, jetzt kommen wir dem ganzen schon näher. 180 Ohm sind definitiv zu viel!

Blau vom Lichtschalter geht direkt zum Lenkstockschalter.
Vom Lenkstockschalter (Abblend-/Fernlicht) geht dann blau/rot (Abblebdlicht) direkt zu dem 3-Wege Verbinder bei der Hupe und wird dort nach Links und rechts aufgeteilt.
Vom Lenkstockschalter geht blau/weiß (Fernlicht) auch direkt zu einem 2ten 3-Wege Verbinder bei der Hupe und wird wiederum nach links und rechts aufgeteilt.

Wenn du auf dem Weg vom Lichtschalter (blau) zum 3-Wege Verbinder (blau/rot) einen Widerstand von 180 Ohm hast, gibt es eine höchstwahrscheinliche Fehlerquelle, und zwar den Lenkstockschalter selbst.
Möglich sind natürlich weiterhin auch die Steckverbinder selbst oder ein Kabelbruch.
Nimm mal die Lenksäulenverkleidung ab.
Auf der linken Seite kannst du von unten den Schalter sehen. Einfach mal zwischen Fern- und Abblendlicht hin und herschalten, dann findest du ihn leichter (2 Feststehende Kontakte und dazwischen 1 beweglicher).
Die Kontakte, beide feststehenden und auf beiden Seiten des beweglichen mit Schmirgelpapier oder einer Schlüsselfeile oder Nagelfeile reinigen.

Exakt den gleichen Fehler hatte ich auch schon einmal.
Nachts auf einer gut bekannten kurvigen Strecke zügig unterwegs, schalte wegen Gegenverkehr kurz vor einer Kurve von Fern- auf Abblendlicht und steh im Dunklen . Bis zur Kurve noch etwa 20 m und mindestens 70 auf´m Tacho Also Fernlicht wieder an......Gegenverkehr fand´s garnicht nett
Ging gerade noch mal gut:D . Hat sich einfach nur als eine kleine Staubfluse herausgestellt, die sich in den Schalter verirrt hatte. Fernlicht ging, nur kein Abblendlicht mehr

Gruß, Diddi

Von dem beschriebenen Problem her vermute ich, dass du einen "Inertia-Starter" mit separatem Magnetschalter (an der Stehwand) hast.
Zum Vergleichen siehe Link:
http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…nummer=13H5799E

Dieser Starter rückt das Ritzel duch ein Trägheitsmoment beim Anlaufen gegen eine Federkraft in das Schwungrad ein.
Der dafür verantwortliche Mechanismus sitz zusammen mit dem Ritzel vorne auf der Welle.
Durch natürlichen Abrieb von der Kupplung in Verbindung mit etwas Öl kann sich der Mechanismus "zusetzen" und wird dann schwergängig. Kann also nicht mehr sauber einrücken oder rückt erst nach mehreren Versuchen ein. Er dreht dann frei durch.

Wenn der Anlasser ausgebaut ist, den "Inertia"-Mechanismus mehrmal mit Sprühöl fluten, einwirken lassen, mit Bremsenreiniger ausspühlen und ausblasen. Vor dem Einbau dann nicht wieder schmieren (trocken einbauen), sonst klebt bald wieder alles.
Man kann den Mechanismus auch zerlegen und gründlich reinigen.

Zum Testen, den Anlasser vorsichtig (aber gut gesichert) im Schraubstock einspannen (nicht mit Gewalt zudrehen!) und mit Überbrückungskabel testen: Batterie (+) mit Kabel-Schraubanschluss am Anlasser verbinden, mit dem Batterie (-) Kabel den Anlasser am Gehäuse (Montageflansch) nur kurz antippen. Die Kontaktstellen vorher gut reinigen. Der Anlasser sollte kurz anlaufen und das Ritzel in Richtung Anlassergehäuse vorschnellen.

Lässt sich der Mechanismus auch nach mehrmaligem/gründlichen Reinigen nicht zur Mitarbeit überreden = neuer (AT)/gebrauchter Anlasser oder den Mechanismus erneuern.
http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=BAU5781

Gruß, Diddi

Hier z.B. gibt´s `nen guten Katalog (mehrere Abschnitte) zum Downloaden.

http://www.minimania.com/downloads.cfm

Gruß, Diddi

Zitat von 1.4Turbo

243,60€ in D. kommt ja dann fast auf das selbe raus.

Ist doch vom Preis her durchaus OK.
Ein neuer (leerer) A+ Diff-Käfig schlägt schon mit 271,- € zu Buche. Dazu kommen dann noch die Zahnräder, Ausgangswellen ............

http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=DAM6027

Gruß, Diddi

Zitat von 1.4Turbo

Sagt mal ist das normal das die Messiggleitbüchsen wo die Ausgangswelle durchlaufen erhebliches Spiel haben? Also Diagonal(?), kann sie quasi 1mm drinn kippen. Konnt dazu keine Angaben im Reparaturbüchlein finden.

Hab´s erst gelesen, nachdem ich geposted habe.

Nein, soviel Spiel ist definitiv nicht normal. Dadurch können die Ausgangswellen "kippen" und verstärken das Problem mit dem Eingelaufenen Diffgehäuse noch zusätzlich. Dazu kommt noch der stark eingelaufene Diff-Pin = zusätzliches Spiel.

Im Neuzustand sollten die Buchsen der Ausgangswelle sowie auch die Buchsen der Antriebswellenlagerung im Diff-Seitendeckel ein Spiel von:
0.002"-0.0025" haben. Das entspricht 0.051 - 0.063 mm .
Dabei ist zu bedenken, dass die Diff-Ausgangswellen zusätzlich durch die A-Wellengelenke im Diff-Seitendeckel geführt (gelagert) werden!
Habe diese Werte auch lange Zeit in verschiedenen Büchern vergeblich gesucht.
In der aktuellen "Minimagazine" ist ein Tech. Artikel (2ter von 3 Teilen) von Keith Calver über das Zerlegen (1), Begutachten (2) und Zusammenbauen (3).
Da gibt er diese Werte an: Neu siehe oben, Absolute Verschleißgrenze bei Überholung 0.006" = 0,15 mm.
In diesem Artikel bearbeitet er zwar ein Schalthalsgetriebe, dürfte aber auch alles auf die Rod-Change Boxen adaptierbar sein.

Meiner Meinung nach liegt der Hauptschaden (Antriebsverlust) im Diff selbst.
Die A-Wellen (Verzahnung beider Enden) solltest du aber auf jeden Fall noch checken.

Gruß, Diddi

P.S.: X-Pin Diff bei Minispares rund 145 Pfund = über´n Daumen 217 € + Versand. Was kostet ein neues/gebrauchtes Diff?

Zitat von 1.4Turbo

Oder drehts dann alles durcheinander im Hamsterrad??

Kommt darauf an, wie tief sich die Anlaufscheibe samt Zahnrad ins Diffgehäuse gefräst hat.
Ist auf dem Foto leider nicht gut zu erkennen.
Wenn extrem, sind die Zähne von Sonnen- und Planetenrad nicht mehr tief genug im Eingriff. Sie springen (rrrrrrrrrratsch) über und die gesamte Antriebsenergie geht auf diese (durchdrehende) Seite = kein Vortrieb auf die noch "gesunde" Seite = kein Vortrieb allgemein.
Gleiche Wirkung wie mit einem Rad auf Eis und anderem auf trockenem Boden = kein Vortrieb.
Nur dass das Durchdrehen in deinem Fall innerhalb des Diffs stattfindet.

Das Diff ist zumindest was für die Altmetallsammlung (oder die Vitrine? ).

Solltest direkt mindestens über ein Cross-Pin-Diff nachdenken wie auch Klas schon empfohlen hat. Oder besser gleich ein LSD .

Gruß, Diddi