Beiträge von HOT

Zitat von Olaf Lampe

Für mich klingt die Erklärung von HOT so, als ob man damit auch einem Serienmotor mehr Drehmoment im unteren Drehzahl-Bereich spendieren kann.

Bei hohen Drehzahlen verlieren die Ventile also nicht nur ihre Haltbarkeit sondern auch ihre Berechtigung, denn da haben sie kaum noch Vorteile.

Gruß
Olaf

Richtig! Diese Ventile wurden ursprünglich von Paul Ivey für untere bis mittlere "Tuningstufen" entwickelt. Wie es mit der Haltbarkeit in einem hochgezüchteten Rennmotor aussieht, vermag ich nicht zu sagen.

Und auch da ist es sicher noch ein Unterschied, wie der Motor eingesetzt wird (Straße, Berg, Sprint, Slalom, Rundstrecke).

Kann man in kurzer Form auch hier nachlesen: http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=36114

Zitat von floppy

Sind die Ventile eigentlich nicht Oberflächenvergütet, also Nitriert oder ähnliches? Und würde man durch "abdrehen" diese Schicht nicht zerstören, falls vorhanden?

Diese Rimflow Ventile sind aus einem hochwertigen Stahl (kein Edelstahl!) mit verchromtem Schaft, wodurch sie auch in einem Serienmotor mit Gusseisernen Ventilführungen eingesetzt werden können.
Wenn man sich die Form (dünner Schaft und flacher Teller) ansieht, sollte man davon ausgehen, dass sie einteilig hergestellt sind, muss aber nicht unbedingt sein, wenn sie nicht ständig am Drehzahllimit laufen (müssen).

Hochleistungs-Rennventile hingegen sind aus einem sehr hochwertigen Edelstahl (hoher Nimonic-Anteil) wodurch sie deutlich temperaturfester sind als Serienventile. Sie sind nicht verchromt, da Verchromen zu einer Versprödung im Materialgefüge führt. Sie werden grundsätzlich einteilig hergestellt, damit sie die hohen Belstungen (Federn/Drehzahlen) besser verkraften.
Das Material ist aber nicht so hart wie eine Chrom-Oberfläche und würde in Gusseisenführungen in kürzester Zeit verschleißen, weshalb sie "Bronce-Führungen" erfordern.

Als Zwischenstufe gibt´s auch noch Ventile, die im Tuning von "Straßenmotoren" eingesetzt werden. Diese sind aus recht hochwertigem Stahl, "zweiteilig", manchmal mit verchromtem Schaft oder anderweitig vergütet und von der Form her zwischen Serienventilen und Hochleistungsventilen angesiedelt (Schaft nicht oder nur geringfügig verjüngt und Teller nicht ganz so flach. Auch im Bereich der Schweißnaht geschliffen und dadurch nicht mehr sichtbar.

An untersten Ende der Skala findet man dann die Serienventile.

Zur Erklärung einteilig/zweiteilig:

Einteilige Ventile werden aus einem geschmiedeten Rohling gedreht und feingeschliffen.

Zweiteilige Ventile haben einen geschmiedeten Teller, der durch Reibschweißung mit dem Schaft verbunden wurde. Danach werden die Teller dann, passend zum Schaft bearbeitet. (günstige Herstellung!)
Die Schweißstelle bei Mini-Serienventilen erkennt man ganz leicht an der "Stufe" im Übergang vom Schaft zum Teller.

Gruß, Diddi

Mit `nem Dremel und kleinem zylindrischen Schleifkopf ist das `ne Sache von 10 Minuten.

Die würde ich in jedem Fall investieren, auch wenn´s (bis jetzt) noch so funktioniert hat.

Meine Meinung, aber nicht meine Kurbelwelle .

Gruß, Diddi

Zitat von nils clasen

"ein feineres Gewinde"

Wie passt das denn noch zusammen? Meinst Du eine andere Gewindesteigung? Das gibt doch Murks, oder irre ich mich da? Da kann doch das Gewinde der Schraube nicht mit dem der Bohrung zusammen passen??

Lasse mich gern belehren.
Nils

Belehrung:

Altes Gewinde, bzw. was davon noch übrig war (wie `ne Spiralfeder) rausgepuhlt und die jetzt vorhandene, größere Bohrung als Kernloch für ein neues, feineres Gewinde genommen.

Alles klar?

Gruß, Diddi

Zitat von tobi007

Ich zitiere mal aus meinem Gedächnis.
"Die Ventil-Unterseite liegt doch auf der Schattenseite"
" Hast du schon mal was von Ventilüberschneidung gehört? Das frische Gas soll doch das verbrannnte aus dem Auslaß drücken, wird dieses durch die Rille verhindert?"
P.S. Ich könnte mir noch vorstellen das das Gemisch durch diese Rille besser verwirbelt wird.
So und nu ?

Kann es sein, dass dich dein Gedächtnis im Stich galassen hat .
Du hast da etwas gravierend durcheinander geworfen

Das frische Gas soll nicht die Abgase aus dem Auslass drücken sondern das frische Gas wird (im Idealfall) durch die auströmenden Abgase in den Brennraum hinein gesogen:

Während sich der Kolben im Auslasstakt dem oberen Totpunkt und sich die Kolbengeschwindigkeit gegen 0 nähert, wird durch die, mit hoher Geschwindigkeit ausströmenden Abgase, im Brennraum bereits ein Unterdruck erzeugt, obwohl der Kolben (wenn auch schon langsam) noch auf dem Weg nach oben ist.
Durch die Ventilüberschneidung öffnet das Einlassventil schon bevor der Kolben (noch im Auslasstakt) den oberen Totpunkt erreicht hat. Durch den Unterdruck wird jetzt schon frisches Gemisch in den Brennraum gesogen, obwohl der Kolben tatsächlich noch in der Aufwärtsbewegung ist.

Die Rimflow Ventile gibt´s als Ein- und Auslassventile, wobei beide aber vollkommen unterschiedlich aufgebaut (geformt) sind.

Die Einlassventile haben (wie "Rennventile") einen flachen Teller und auf der Unterseite die genannte "Ringnut", wodurch eine recht scharfe Kante (Winkel <90°) erzeugt wird.

Die Auslassventile haben einen relativ großen Radius vom "Sitz" zur Unterseite des Tellers.

Sie funktionieren folgendermaßen:

Wenn das Einlassventil öffnet, verhält es sich (strömungstechnisch) wie herkömmliche "Rennventile. Das Einlassventil schließt, nachdem der Kolben (im Ansaugtakt) den unteren Totpunkt überschritten hat, also schon im Verdichtungstakt ist. In dieser Phase ist die Einströmgeschwindigkeit der Frischgase am Einlassventil sehr gering. Und vor allem bei niedrigen Drehzahlen neigt das Gemisch dazu, durch das Einlassventil zurück Richtung Vergaser zu strömen. (Kann man bei einem offenen Weber schön beobachten, wenn der Spritnebel vor dem Ansaugtrichter pulsiert ;). Wie kommt der Sprit da hin, obwohl doch eigentlich die Luft da hinein strömt )
Jetzt kommt die "Ringnut" ins Spiel. Durch die Ringnut entsteht eine recht scharfe Kante (<90°) und die Frischgase strömen nur sehr ungern um scharfe Ecken und Kanten (sie bevorzugen schöne Rundungen) wodurch dieser Rückströmeffekt deutlich vermindert wird.
Daran sieht man also, dass die Rimflow (Einlass-)Ventile im niedrigeren Drehzahlbereich den meisten Effekt haben = höheres Drehmoment bzw. "der Motor kommt etwas früher auf die Nockenwelle" = breiteres nutzbares Drehzahlband.

In Richtung Maximalleistung (oberer Drehzahlbereich) wird der Effekt (beim Einlassventil) immer kleiner, bis er mit den herkömmlichen Ventilen gleich ist.
In der Hinsicht hat der angesprochene Spezi nicht ganz Unrecht.

Bei den Rimflow Auslass-Ventilen sieht´s wieder anders aus. Im Bereich zwischen "Sitz" und Ventilschaft sind sie genauso geformt wie herkömmliche "Rennventile" und diesen ebenbürtig.
Auf der Unterseite haben sie aber diesen recht großen Radius im Übergang von der Unterseite bis zum "Sitz" = eine wunderschöne Rundung.
Und strömende Gase lieben schöne Rundungen. Zu jeder Zeit.
Effekt: Diese wunderschöne Rundung macht es den Abgasen deutlich leichter, "die Kurve in den Auspuff zu kriegen". Und das im gesamten Drehzahlbereich, was sich wiederum gut für´s Drehmoment "im Keller", sowie auch für die Maximalleistung positiv auswirkt.

Soweit zur Wirkungsweise.

Aber wie auch schon der käptn pat schreibt: "Selber stricken" würde ich die nicht. Auch wenn sie recht teuer sind. Das kann schnell "in die Hose" gehen.
Serienventile kann man durchaus (sicher) optimieren (Übergang Schaft/Teller sowie 30° Fase), aber man darf es nicht übertreiben, was beim "Umstricken" auf Rimflow-"Design" (meiner Meinung nach) der Fall wäre.

Gruß, Diddi

Zitat von peter2

Jetzt aber zu meiner eigentlichen Frage: Die originale Ölschraube ist im Haynes-Handbuch mit 35Nm Drehmoment spezifiziert. Diese Schraube hat eine Gewindesteigung von 11 Gängen pro Zoll. Meine neue Schraube hat ein erheblich feineres Gewinde von 18 Gängen pro Zoll. Welches Drehmoment darf ich meinem neuen Gewinde denn nun zumuten? Ich habe sie vorhin nach Gefühl angezogen und dann mit dem Drehmomentschlüssel kontrolliert. Der kann aber nicht weniger als 20Nm und so fest ist es nicht.

Wie bekomme ich raus, welches Drehmoment groß genug für mein neues Gewinde ist?

Kannst du einfach über einen Dreisatz errechnen:

35 / 18 x 11 = 21,4

Mit deinen 20 NM liegst du also schon ziemlich gut .

Ist zwar ein wenig ungenau, da die Durchmesser warscheinlich auch etwas unterschiedlich sind und das ganze beeinflussen, sollte aber genau genug sein .

Mit dem Drehmomentschlüssel wäre ich aber vorsichtig. Im Allgemeinen gilt, dass die unteren und oberen 10% der Skala (10% vom Maximalwert!) zu ungenau sind und man sie deswegen nicht benutzen sollte. Wenn also bei dir das untere Ende der Skala bei 20 NM und das obere bei z.B. 150NM liegt, solltest du den Schlüssel erst ab 35 bis maximal 135 NM verwenden.

Selbst "Snap-On", der Hersteller des (meine Meinung) besten Werkzeuges überhaupt, empfiehlt dieses unbeding einzuhalten, da sie selbst für ihr teuerstes Werkzeug dann keine Garantie für Genauigkeit mehr geben.

Wer jemals einen Drehmomentschlüssel auf einem Kalibrierwerkzeug geprüft hat, weiß wovon ich rede. Da kommen haarsträubende Abweichungen zutage .

In der Luftfahrt z.B. müssen Drehmomentschlüssel jährlich kalibriert werden.
Bei häufigem Gebrauch sind sie meist nach ein paar Jahren Ausschuß.
In einer Autowerkstatt merkt meist erst der Mechaniker vom Gefühl, dass da etwas nicht stimmt. Spätestens, wenn trotz "korrektem" Drehmoment der Bolzen reißt oder sich im Betrieb wieder löst .

Gruß, Diddi

Zitat von Olaf Lampe

Ob man dagegen was unternehmen sollte, weiss ich nicht?!

Sollte in jedem Fall etwas dran gemacht werden und kann auch recht einfach korrigiert werden.

Man kann die Bohrungen einfach mit einem Fräser oder auch einem kleinen Schleifkopf im Dremel o.ä. vorsichtig etwas oval aufweiten, so dass die Bohrung komplett frei ist. Den Abdruck als "Schablone" nehmen und etwa bis zu einer Tiefe von 8-10 mm in die Bohrung sanft "auslaufen" lassen.
Nicht die Lagerschale bearbeiten, da die Bohrung mittig in der Ölnut sitzt, was auch so sein muss.
Der Tragfähigkeit der Lagerschale tut das keinen Abbruch , solange die "Nachbearbeitung" gründlich entgratet wird, so dass die Lagerschale sauber aufliegt!!!. Dabei den Lagersitz nicht beschädigen.

Dieses Nachbearbeiten ist deswegen wichtig, da sonst der Ölfluß stark behindert wird, was man im Motor allgemein nicht und an den Kurbelwellenlagern schon garnicht gebrauchen kann .

Das Nachbearbeiten unbedingt machen, bevor der Block zum Reinigen geht. Schleifstaub mag der Motor garnicht .

Also, keine Panik. Das kommt ab und zu mal vor. Sind halt englische Toleranzen . Ist nur ärgerlich, dass so etwas im Werk durch die "Qualitätskontrolle" ging, sollte es denn jemals eine gegeben haben.

Gruß, Diddi

"Stopfen und so" findest du z.B. hier: http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop/

Im Shop dann links im Menue auf "Karosserie+Blechbearbeitung" und dann auf "Dichtmassen / Dämmplatten / Stopfen" klicken.
Nach unten scrollen und du findest Stopfen von 8-9mm bis 60-65mm Durchmesser. Da sollte in jeden Fall das passende dabei sein.

Diese Stopfen (mit Membran) können auch als Karosseriedurchführung verwendet werden, wenn die Membran je nach Bedarf z.B. mit `nem Locheisen "geöffnet" wird.

Edit: Die originalen Stopfen sollte aber auch jeder Mini-Teilehändler liefern können.

Gruß, Diddi

Zitat von christopher

1k auf 2k ist idR weniger problematisch als anderstrum.

1-K Lack auf 2-K Füller ist nie ein Problem, da 2-K Füller chemisch aushärtet und nicht durch Trocknung wie bei 1-K.

Zitat von Der-Pate

wüßte gern ob ich 1k lack auf ne 2kgrundierung/Füller auftragen kann
sind von der selben Firma

Wenn also der 2-K Füller trocken (ausgehärtet) ist, kann man jeden Lack, egal ob 1-K oder 2-K drüber spritzen.

Problematisch ist es u.U., wenn du z.B. 1-K Spritzspachtel oder 1-K Dickschicht-Füller aus der Spraydose verwendest. Selbst wenn der vollständig getrocknet ist, kann er vom Decklack wieder angelöst werden. Wenn er dann auch noch von einem anderen Hersteller ist und sich beide Materialien nicht vertragen, sieht die Oberfläche aus wie ein knusprig gegrilltes Hähnchen .
Hier hilft als einziges nur, eine zusätzliche Isolierschicht vor dem eigentlichen Decklack aufzutragen. Dafür gibt´s extra Isolierprimer. Oder man spritzt mehrere hauchdünne Schichten 2-K Primer, die immer wieder gut trocken sein müssen. Dann erneut nass schleifen und danach erst den Decklack drauf.

Gruß, Diddi...
...der das Lackieren zwar nicht professionell aber von einem Profi nebenher gelernt hat.

Die oberste Sicherung im Sicherungskasten (Motorraum Beifahrerseite) kontrollieren. Beide Stromkreise hängen an der gleichen Sicherung. Entweder Sicherung durchgebrannt, Kontakte im Sicherungskasten korrodiert oder die Steckanschlüsse am Sicherungskasten korrodiert.
An der selben Sicherung hängen auch noch die Heckscheibenheizung sowie die Rückfahrscheinwerfer.

Alle Kontakte metallisch blank reinigen und mit WD40 oder anderem Kontaktspray behandeln.
Der Sicherung sieht man nicht immer an, ob sie defekt sind.
Entweder messen oder im Zweifelsfall gegen neue (mit gleicher Amperestärke) tauschen.

Gruß, Diddi

Kann man diesen "Deckel" vom Drehmomentwandler abnehmen? Kenne micht mit dem Automatik nicht aus.
Wenn ja, würde ich ihn zusammen mit weiterem "Kleinkram" zum Verzinken geben.

Gruß, Diddi

[QUOTE=mini T- abkleben geht eigentlich ganz gut und da gibrts beim adac ne schablone für ....

- ansosten bleibt nur 2ten satz scheinwerfer .... [/QUOTE]

Ich würde es genau in der Reihenfolge machen. Bei der Überfahrt mit den ADAC-Schablonen abkleben und drüben ein Paar Wipac Halogenscheinwerder kaufen. Das Paar gibt´s drüben für rund 60,-€.

Siehe auch hier: http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=37853

Gruß, Diddi

Zitat von lars

hallo,ich kann die fotos leider nicht öffnen:(

Abwarten, wenn einer der Mods aus den Federn ist , werden sie bestimmt bald freigeschaltet .

Gruß, Diddi

Den Kupplungsdruckbolzen und Hebel reichlich mit Rostlöser fluten und einwirken lassen. Zwischendurch immer wieder mal versuchen, den Hebel mit einem Montiereisen zurück zu drücken. Wenn er dann irgendwann wieder leichtgängig ist, etwas Öl dran und gut. Regelmäßig ölen.

Wenn die Kupplung/der Motor dann irgendwann mal raus muss, den Mechanismus zerlegen und reinigen/fetten.

Gruß, Diddi

Ende September haben die Yokos bei Reifendirekt noch 36,-€ gekostet. Da sieht man mal, wie Angebot und Nachfrage den Preis regeln .

Die Yokos sind wirklich recht gut, wenn denn erst mal nach `ner Woche die erste Schicht Gummi runter ist. Ganz neu sind sie ziemlich "schmierig" bei Nässe.

Gruß, Diddi

Höhrt sich wie ein loses Lenkgetriebe an. Kannst du leicht selbst feststellen.
Auf der Beifahrerseite den Teppich hochnehmen und den Stopfen aus dem Loch für die Rechtslenkerlensäule rausnehmen.
Bei stehendem Fahrzeug das Lenkrad kräftig hin und her drehen. Durch das Loch im Bodenblech kannst du dann beobachten, wie das Lenkgetriebe links/rechts hin und her rutscht.
Durch das Loch siehst du im Lenkgetriebe einen Kunststoffstopfen oder eine "Zentrierbohrung" (die der Stopfen eigentlich verschließen sollte).
Bewege das Lenkrad hin und her, bis die Bohrung/der Stopfen mittig zum Loch im Blech steht.
Jetzt die 4 Muttern der Bügelschrauben (je 2 links und rechts bei der Lenksäulendurchführung) festziehen.

Gruß, Diddi

Grundsätzlich ist die "Versorgungslage" bei Winterreifen für den Mini garnicht soooo schlecht, so lange man nicht erst bis zum ersten Schnee wartet.
Bei Winterreifen in 10" sieht´s schon etwas düsterer aus, aber es gibt sie.
Am besten, man kauft spätestens Ende September.

Drauf darf auf den Mini grundsätzlich erst mal alles, was auch im Fahrzeugschein steht. Andere Größen müssen eingetragen werden.

Im allgemeinen wären das:

Bei den 10"ern: 145R10 (145/80-10) oder 165/70-10

Bei den 12"ern: 145/70-10, mit Eintragung auch 165/60-12 und 165/55-12

Bei den 13"ern: 175/50-13 (bis 6Jx13 Felge), 195/45-13 (7/8Jx13 Felgen)

Wobei es Winterreifen eigentlich nur in 145R10, 165/70-10 und 145/70-12 gibt.

Gruß, Diddi

Zitat von BigMini

Am Grill hab ich keine Kabel gefunden. Aber das Blau-Rote Kabel vom Scheinwerfer entspringt zusammen mit einigen weiteren dem Kotflügel etwa da wo die Elektrobox endet.

Die Kabel "hinter´m Grill" sind im Bereich der Hupe von unten in das Haubenschließblech geführt und werden dort durch Blechlaschen gehalten. Sind vermutlich nur gut "versteckt" .

Gruß, Diddi

Zitat von Schrott-Peter

es ist ein A+ ohne Unterdruck, Roten Aldon Aufkleber und Eingraviert:100AY

bei Interesse bitte PN mit Preisvorschlag

Sorry Peter, aber das ist ein Aldon Yellow (100AY) ohne Unterdruckverstellung, den du da hast.
Ein roter Aldon hätte 100AR eingraviert.

Siehe auch hier:

http://www.aldonauto.co.uk/aprods.htm#one

Die Aufkleber von Aldon sind immer rot, das hat aber mit dem Typ des Verteilers nichts zu tun .

Gruß, Diddi

Zitat von brummy

Wohin dann mit der alten Suppe?

Einfach mal bei der Werkstatt "um die Ecke" nachfragen. Manchmal kann man dort einfach das "wenige" Altöl in den Entsorhungstank schütten.

Sicherste Alternative: Überall gibt´s Annahmestellen für privaten Sondermüll, wo auch Altöl, Farbreste etc. kostenlos angenommen werden. Einfach mal beim kommunalen Entsorgungsunternehmen/verband nachfragen, wo sich die nächste Annahmestelle befindet.

Gruß, Diddi

Bei den Modellen bis `92 zumindest waren die beiden Fernlichter jeweils durch eine separate "fliegende Sicherung" hinterm Grill (etwa im Bereich der Hupe) abgesichert. Weiß aber nicht, ob das beim SPi (laut deinem Profil) auch noch so ist.
Die "fliegenden Sicherungen" sind ein "Quell steter Freude".
Das gleiche gilt für die "Lucar" Abzweigverbinder in dem Kabelknäul hinter´m Grill wie auch schon CrappyThumb angemerkt hat.
In diesem Knäul sitzen auch die o.g. fliegenden Sicherungen.
Alle Kontaktflächen metallisch blank machen oder besser noch gegen neue ersetzen.
Dann dürfte der Fehler behoben sein.

Gruß, Diddi