Beiträge von HOT

Zitat von rechtslenker

Der normale Rechtstank hat zwei Nippel, unten einen zur Hauptbenzinleitung und oben einen zur entlüftung.

Du müstest also die Rücklaufleitung vom normalen Tank an die Entlüftung vom Rechtstank anschliesssen und den Ausgang vom Rechtstank an die Belüftung vom Linkstank.

Das funktioniert aber nur bedingt und bringt nicht den gewünschten Erfolg.

Ich versuch´s mal zu erklären:

Irgendwie muss ja der Sprit vom rechten in den linke Tank gelangen.
Bei der Auslegung "rechter Hauptanschluß mit linker Entlüftung verbinden und Rücklauf zur rechten Entlüftung" muss also der Sprit durch Überdruck von rechts nach links gefördert werden, da der Sprit nicht freiwillig "bergauf" (rechts unten nach links oben) fließt. Dieser Überdruck entsteht im rechten Tank durch den Rücklauf-Sprit, vorausgesetzt, der rechte Tankdeckel ist absolut dicht. Zuerst funktioniert das also.

Es wird genau die Menge von rechts nach links gefördert, die über den Rücklauf in den rechten Tank gelangt. Auch noch gut!

Was ist aber, wenn der linke Tank jetzt leer wird .

Linker Tank leer = nix für die Pumpe = nix im Rücklauf = nix mehr von rechts nach links gefördert = rechter Tank immer noch voll wie beim letzten Tankstellenbesuch und Motor trotzdem aus . Nix mehr gut

Der Rechtstank funktioniert also nur, wenn beide Tanks immer auf gleichem Niveau sind. Nur so hat auch die Tankanzeige einen Sinn (voll = beide Tanks voll, halb = beide Tanks halb;) )
Dafür benötigen beide Tanks einen Anschluß in "Bodennähe" = es ist ein zusätzlicher Anschluß am linken Tank an gleicher Stelle wie rechts (Hauptanschluß) erforderlich und dieser muss (beim Einspritzer) nachträglich eingelötet (hartgelötet) werden (nix für den Laien!).
Bei dieser Auslegung ist es dann egal, wo (rechts oder links) der Rücklauf angeschlossen ist.
Rechts würde sich trotzdem anbieten, da der warme Rücklaufsprit erst mal im rechten Tank etwas abkühlen kann, bevor er wieder zum Motor gepumpt wird.
In diesem Fall sollte aber zumindest der rechte Tankdeckel belüftet sein, damit auch ein Niveau-Ausgleich bei stehendem Motor stattfindet.

Gruß, Diddi

Passt doch .

Wenn der Motor dann mal richtig ran muss, geht´s auch noch etwas höher, bis das Thermostatventil (bei 88°C) voll geöffnet ist und unter Umständen auch noch darüber hinaus. Und das ist auch in Ordnung so, solange er nicht "kocht" .
Das Steuergerät braucht das 88°C Thermostatventil um vernünftig zu regeln.

Wenn du mit der "Genauigkeit" des "Wassertemperatur-Schätzeisens" leben kannst (wie viele andere auch), ist doch alles in Ordnung.
Willst du´s immer ganz genau wissen, plan auf längere Sicht mal eine zusätzliche Anzeige ein.

Gruß, Diddi

Wenn´s der "klassische Look" sein soll würde sich doch einfach eine Innenraumleuchte anbieten. Z.B. die von früheren Minis MK3-4 (Aufbauform) oder eine aus dem (Oldie-) Fachhandel. Die haben einen 3-fach Schalter integriert (aus/auto/an). Mit einem zusätzlichen Türkontaktschalter angeklemmt hast du dann die gleichen Optionen wie im Innenraum.

Gruß, Diddi

Am Steuergerät selbst wird´s eher nicht liegen, da es die Spule nur unter Spannung setzen kann, wenn es selbst auch vom Zündschloß her versorgt wird. In diesem Fall wäre dann das Zündschloß selbst die Ursache.

Dieses läßt sich einfach herausmessen:

- Zündschlüssel in Position "Aus"
- Am Sicherungskasten im Motorraum (4 Glassicherungen) an der untersten Sicherung (Kabelfarbe weiß) dürfen jetzt keine 12V messbar sein (Prüflampe darf nicht leuchten).

Sind hier bei ausgeschalteter Zündung 12V messbar bzw. leuchtet die Prüflampe, ist die Schalterplatte am Zündschloß defekt (gibt´s einzeln).

Sind hier bei ausgeschalteter Zündung keine 12V messbar, ist das Haupt-Relais im Relaismodul defekt (Leistungskontakt "festgebacken") und schaltet dann Dauer + zur Zündspule.

Gruß, Diddi

Doch, es gibt auch noch mehr Listen in der Art, um Motornummern aufzuschlüsseln.

Diese hier z.B. für Metro-Trieblinge: http://www.minispares.com/Article.aspx?aid=299

Oder diese hier für spätere 1275er Motoren: http://www.minimotorsport.de/downloads/Motornummern.pdf

Aber deine Motornummer habe ich dort nirgends gefunden.
Wäre aber durchaus möglich, dass sich in die Liste ein Schreibfehler eingeschlichen hat und eigentlich 99H/A53P heißen sollte.

Gruß, Diddi

In den Buchsen sitzen einvulkanisierte Hülsen, die wiederum auf der Welle festgerostet sind. Ohne die Querlenker auszubauen keine Chance ohne etwas anderes zu beschädigen.
Also, besorg dir `nen passenden Abzieher (wirst du noch öfter benötigen) und mach´s richtig .

Gruß, Diddi

Kann auch gut sein, dass deine Temperaturanzeige ein "Schätzeisen" ist. Dazu kommt noch der "Paralaxe-Fehler" je nach dem aus welchem Winkel man auf´s Instrument schaut, sowie die nicht zueinander passenden Scalen am Instrument selbst (blau/schwarz mit Strich/rot) sowie die Markierungen auf der "Gehäuseblende" (C/Strich/H).
Ich empfehle dir erst mal zu messen, welche Temperatur das Wasser denn wirklich hat.
Wenn der Kühlerschlauch am Thermostatgehäuse heiß (nicht nur warm) wird (Termostat voll geöffnet) einfach mit einem "Fernthermometer" direkt am Kühler neben dem Schlauch messen.
Alternativ den Motor mit geöffnetem Deckel warm laufen lassen, bis der obere Kühlerschlauch heiß wird. Dann mit einem geeigneten Thermometer direkt im Wasser messen.
Die gemessenen Werte (Serie ist ca. 88°C) dann mit der Temperaturanzeige vergleichen, .

Dann entscheiden, ob du mit diesen Anzeigewerten "leben kannst" oder doch lieber ein zusätzliches Instrument einbaust oder der Motor tatsächlich nicht auf Temperatur kommt.

Gruß, Diddi

Zitat von KLAS

das is n normaler 998er, allerdings bleifrei und auf 95 oktan ausgelegt

Ganz genau so isses . Absolut nichts besonderes, außer dass er "bleifrei" ist.
Hättest du aber in der Liste aus meinem Link gefunden:

Flat top pistons with press fit wrist pins, Lead-free cylinder head
99H/G30 or G32 or G33
99H/F15 or F16
99H/E20 or E21
99H/D81 <--
LBB10089

Da isser und die Überschrift sagt einfach nur: Flachkolben mit eingeschrumpften Kolbenbolzen, Bleifrei-Zylinderkopf.

Gruß, Diddi

Ganz grob gab´s den 998er im Mini in 3 Versionen,

- Normaler Mini 998 mit 38 (72 Nm) bzw. 42 Ps (79 Nm)

- Cooper 998 mit 56 Ps (79 Nm)

45 Ps hatte nur der 1098er.

Beim "normalen" 998er kommt die unterschiedliche Leistung/Drehmoment hauptsächlich aus dem Verdichtungsverhältnis.
Die 38 Ps-Version hat Muldenkolben und Verdichtungsverhältnis ca. 8,4:1.
Die 42 Ps-Version hat Flachkolben und Verdichtungsverhältnis ca. 10.3:1

Mit einiger Sicherheit ist das auch schon von außen zu erkennen. Ab Mitte der `80er (84?) kamen die ersten A+ Motoren. Blockfarbe senfgelb mit zusätzlichen Verstärkungsrippen am Block vorne zwischen Verteiler und Lima.
Diese Motoren hatten alle die Flachkolben mit hoher Verdichtung = 42 Ps.

Eine Möglichkeit deinen Motor zu identifizieren ist auch die Motornummer. Auf einem kleinen Blechschild am Motorblock oberhalb der Lima angenietet.

Unter diesem Link findest du auch noch eine tolle Liste mit Motornummern und den einzelnen Unterschieden: http://www.minispares.com/Article.aspx?aid=167

Gruß, Diddi

Neee, `ne Mutter ankleben hält nicht.

Hier gibt es 3 Möglichkeiten:

1. Du bohrst den Schraubenrest vorsichtig raus. Dabei genau mittig (ankörnen) den Schraubenrest zuerst mit 3mm, dann mit 5mm und zuletzt mit 6,5mm ausbohren. Nicht schräg bohren, sonst wird das Gewinde in der Mutter beschädigt. Dann mit einem 5/16" UNF Gewindebohrer das Gewinde nachschneiden.

2. Du schweißt innen eine Mutter mit Schweißpunkten von außen an. Dazu muss erst mal die komplette alte Mutter raus. Dann neben das Bohrloch 2 weitere 5mm Bohrungen setzen. Mutter (Verzinkung an der Anlagefläche abschleifen!) von innen gegenlegen und von außen mit einer langen Schraube und einem Stück Rohr festziehen. Das Rohr muss vom Außendurchm. so klein sein, dass es die beiden Bohrlöcher nicht abdeckt (Kupferrohr aus dem Heizungsbau eignet sich dafür gut).
Nun die Mutter durch die beiden Bohrlöcher festschweißen. Ggf. danach noch einmal mit einem Gewindebohrer nachschneiden, da sich die Mutter eventuell etwas verzieht.
Für diese Reparatur kannst du auch einfach auf M8 ausweichen (gibt´s an jeder "Ecke"), musst nur daran denken, bei der Montage auch die entsprechende M8 Schraube zu verwenden. Zugfestigkeit für Mutter und Schraube sollte auf jeden Fall 8.8 sein, also im Fachhandel und nicht im Baumarkt einkaufen.

3. Schraubenrest grob ausbohren (5/16" = 8mm), komplett zu schweißen, mit der Oberfläche bündig verschleifen, neues Loch mit 6,4 mm (6,5mm) bohren und ein neues Gewinde M8 (5/16" UNF) schneiden.

Würde sagen, du versuchst es erst mit Variante 1 und wenn´s doch schief geht, bleibt immer noch Variante 2 oder gleich 3 .

Hruß, Diddi

Würde sagen, das sind Weller Motorsport in Chrom. Gibt´s in 5,5, 6 und 7x13.
Schau mal hier: http://www.minispares-online.co.uk/, klick auf "Wheels" und scroll nach unten. Da sind sie abgebildet. Allerdings nur in schwarz.

Gruß, Diddi

Wenn du das am Wochenende in Angriff nehmen willst, stell in am Freitag auf die Grube/Böcke etc.. Lass alles gut abkühlen, wickel ein paar saugfähige Putzlappen um das Y-Stück, tränke alles ausgiebig mit Coca Cola (je nach Geschmack tut´s auch Pepsi oder Afri Cola:D ), wickel alles zusätzlich noch mal in Frischhaltefolie ein damit´s nicht so schnell trocknet. Am nächsten Morgen, oh Wunder, geht alles ganz leicht auseinander .
Das ist kein Scherz und wer´s nicht glaubt, soll´s einfach mal ausprobieren.
Cola eignet sich hervorragend als Trennmittel bei festsitzenden Auspuff-Steckverbindungen.

Gruß, Diddi

Fast richtig. Statt Loctite die Mutter mit 2-3 (Schutzgas)-Schweißpunkten am Rahmen anschweißen. Musst nur darauf achten, dass du nicht die Schraube zusätzlich mit der Mutter verschweißt .

Wenn aber bei der Montage die Mutter zugänglich ist, reicht grundsätzlich auch eine Stoppmutter .

Diddi

Das könnte durchaus an einem angescheuerten Batteriekabel liegen, welches durch Bewegung mal mehr, mal weniger oder mal gar keinen Kontakt zur Karosserie bekommt.
Kommt es kurzzeitig zum Kurzschluß, bricht kurzzeitig die Spannung im Bordnetz zusammen und die Zündung setzt aus. Durch das Ruckeln geht dann der Kontakt (Kurzschluß) wieder "verloren".
Es muss nicht unbedingt ein voller Kurzschluß sein, sonst würde es gleich nach Strom "riechen". Kann durchaus auch über etwas (leitenden) Dreck zwischen Scheuerstelle und Masse laufen.
Immer wieder gern genommen wird der Bereich am vorderen Hira, wo das Kabel von unterm Boden zum Hira verlegt ist.
Schau dir das Batteriekabel auf gesamter Länge mal gründlich an.
Eventuell liegt das Problem auch im Bereich des "Ladekabels" (braun) zwischen Lima und Magnetschalter, was auch das zeitweise Glimmen bzw. Aufleuchten der Ladekontrollleuchte erklären würde.

Viel Glück beim "Elektronenverfolgen"

Diddi

Zitat von Olaf Lampe

Anders ausgedrückt: wenn es gelingt, das neue Federelement mit Hilos und Knuckles zusammen einzubauen ohne das der Querlenker ausgebaut wird, warum soll das dann nicht auch während der Fahrt passieren können?

Vielleicht kann der Knuckle nicht ganz rausrutschen, aber wenn er immerwieder in der Teflonpfanne rauf und runter klappert, ist der Schaden nicht weit.

Gruß
Olaf

Einmal das, und außerdem kann das Federelement aus seinem Sitz im Hilfsrahmen springen. dazu braucht´s nur etwa 8mm .
Dass sich die Tropete und das Federelement "trennen", kommt eigentlich eher nicht vor, da meist eh festgegammelt .
Bei normaler bis sportlicher Fahrweise ist es eigentlich eher selten, dass die Stoßdämpfer bis zum Anschlag "ausgefedert" werden, kann aber z.B. passieren, wenn man mit Schwung eine Bordsteinkante hinunter fährt. Durch den Antrieb des Rades an der Kante wird das Fahrwerk mit Schwung ausgefedert!
Genauso wird es Probleme im Falle einer Reifenpanne geben! Wenn der Wagen angehoben wird, liegt der obere Dreieckslenker auf dem Anschlaggummi auf und das Federelement ist bereits schon mehr als nur entlastet. Dabei kann das Federelement aus seinem Sitz im Hira rutschen und beim Ablassen des Autos steht es dann daneben. Plötzlich ist das Auto dann an dem entsprechenden Rad "höhergelegt" .

Übrigens: Ein Standard (Länge) Dämpfer kann definitiv bei tiefergelegtem Fahrwerk beim Einfedern durchschlagen, was seine Innereien beschädigt und zusätzlich seine Aufhängungspunkte massiv unter Stress setzt .

Gruß, Diddi

Geile Sache, Dougie.

Aber sag mal. Wäre es auch möglich, in dieser Form ein "Vorschaltgerät" bzw. Platine zu bauen, um einen, für kontaktgesteuerte Zündung ausgelegten DZM (z.B. Smith) an einer elektronisch gesteuerten Zündung (Ignitor, Vergaser Cooper, Metro....) zu betreiben?
Die Anzahl der Zündimpulse ist zwar gleich, sie sehen aber unterschiedlich aus.
Resultat: Der "kontaktgesteuerte" DZM spielt an einer elektronischen Zündung verrückt, da er die Impulse nicht vernünftig verarbeiten kann.
Habe mir das mal auf `nem Oszilloskop angeschaut, aber von Elektronik zu wenig Ahnung um so etwas konstruieren zu können.
Wäre sicher nicht nur für mich interressant, denn dieses Problem mit der "Unverträglichkeit" (elektronische Zündung und kontaktgesteuerter DZM) wurde hier im Forum schon mehrfach behandelt.

Gruß, Diddi

War gerade mal in der Garage messen. Innendurchmesser 26,5mm, Außendurchmesser 32mm (ohne Wulst gemessen).

Gruß, Diddi

Die Rostlöser-Behandlung schon Tage im Voraus beginnen und alle Schrauben täglich (möglichst öfter) einsprühen. Vergiss WD40 und nimm einen richtigen Rostlöser wie z.B. Caramba.
Leg dir einen kompletten Satz Schrauben/Bolzen/Muttern für den Hilfsrahmen bereit, bevor du anfängst. Nichts ist ärgerlicher, als nicht weiterarbeiten zu können, weil eine Schraube im alten Rahmen abgerissen ist und kein Ersatz da ist.
Es empfiehlt sich sowieso, alle Schrauben gegen neue zu tauschen und mit Kupferfett einzusetzen um ein erneutes Festgammeln zu verhindern.
Für den Fall der Fälle noch einen sogenannten Linksausdreher und einen Gewindebohrer 5/16" UNF besorgen. Die Chance, das eins von beiden gebraucht wird liegt bei 75% oder höher .

Gruß, Diddi

Zitat von 1252er

CrappyThumb
Ah, ich dachte BigMini fährt SPI und da würde dann nur SPI passen.
Ich kenne doch nur Vergaser.

Bei den SPi-Knuckles (alle ab SPi) ist der Bund, auf dem sich die Trompete abstützt, ca. 3-4mm dicker.
Bei einem Verhältnis von ca. 3:1 an der VA bzw. ca. 5:1 an der HA macht das vorne etwa 10mm (höher) und hinten etwa 15mm (höher) aus.
Bei Einsatz der "alten" Knuckles liegt der SPi dann nur den entsprechenden Betrag an der jeweiligen Achse tiefer. Bei sonst intaktem Fahrwerk absolut kein Problem.
Probleme könnte das aber bei einem 13"er mit alten "Federn" machen. Vor allem mit 4 Personen an Bord.
Wie schon Crappy geschrieben hat, ist das natürlich reine Geldverschwendung, bei HiLo´s die teureren "späten" Knuckles zu verwenden.

Aber zu dem eigentlichen Problem:
Wenn das Auto wegen einem abgerissenen Anschlaggummi den Reifen "angesägt" hat, hat er vorher schon voll auf dem Gummi aufgelegen, was absolut nicht in Ordnung ist . Das Auto muss ja fast unfahrbar gewesen sein, da praktisch kein Einfederweg mehr vorhanden. Selbst bei einem tiefergelegten Auto sollten zwischen Anschlaggummi und Dreieckslenker noch mindestens 5-6mm Luft sein. Zumindest bei einem Straßenfahrzeug.

Die Ursache könnte sein:
- Gummifederelement(e) total am Ende
- Knuckle durch die Pfanne in den oberen Dreieckslenker eingearbeitet
- Trompeten vielleicht doch gekürzt?
- zusätzlich schon die "frühen" Knuckles verbaut?
- heftiger Bordsteinkontakt und irgend etwas krumm
Oder eine Kombination von mehreren der o.g. Ursachen.

Gruß, Diddi

UNC Gewinde findest du eigentlich am Mini überall, wo´s um Gewinde (z.B. für Stehbolzen) im Kopf, Block oder Getriebegehäuse geht.
Whitworth dafür eigentlich nirgends .

Dürfte sich demnach um 5/16" - 18 UNC handeln. Ist definitiv auch einfacher zu finden las Whitworth.

Gruß, Diddi