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Zitat von miniHL

en kleines problem,........

Denke, du hast da eher ein größeres Problem.
Die Schwingenlagerung ist festgegangen. Vermutlich wegen mangelnder Schmierung.
Beheben kann man das nur durch Überholen der Schwinge. Ist keine Arbeit als "Erstlingswerk", da Buchsen auf Maß aufgerieben werden müssen.
Die Schwingen gibt es auch in überholter Form im AT.
Einfach mal den Händler deines Vertrauens anrufen.
Das Wechseln der Schwingen an sich ist eigentlich kein großer Akt, solange alle Schrauben raus gehen = Ordentlich mit Rostlöser einweichen.

Auf keinen Fall weiter damit fahren, sonst ist bald auch der hintere Hilfsrahmen hin. Wenn sich nämlich die Welle der Schwingenlagerung im Hilfrahmen dreht, werden´s ganz schnell Langlöcher.

Gruß, Diddi

Nee, iss schon klar.
Meinte damit nur, dass der Unterschied von 1 ccm nur eine "Rundungsangelegenheit" ist. Auch wenn´s so im Werkstatthandbuch steht.
Kann nur so sein, da Rover ja nicht Motoren mit marginal unterschiedlicher Bohrung bzw. Hub für das gleiche Auto herstellt. Obwohl, wer weiß.....:D

Gruß, Diddi

Solch ein Problem am besten zu zweit lokalisieren. Mit `ner kräftigen Lampe bewaffnet rein ins Auto und der "Assistent" duscht das Auto von außen sowie in den vorderen Radhäusern mit `nem Gartenschlauch (Brause und kein scharfer Strahl). Geht auch in der Waschanlage inkl. Unterbodenwäsche.
Immer wieder "gern" genommene Ursachen:
- Windschutzscheibendichtung rissig und/oder Scheibenrahmen durchgerostet
- Fensterschachtdichtungen der Türen in Kombination mit mangelnder Abdichtung hinter den Türverkleidungen und/oder verstopfte Ablaufbohrungen im Türboden
- Türdichtung selbst, meist vorne oben zur A-Säule
- Rostlöcher im Radhaus um die Lüftungsdüsen
- Mangelhafte Abdichtung der Wand zwischen Motor- und Innenraum speziell im Bereich der Tachowellendurchführung und der Durchführungen der Heizungsschläuche

Würde dir auch empfehlen, die Teppiche zumindest vorne und an den Radhäusern inkl. Dämmmaterial vorher raus zu nehmen!

Gruß, Diddi

Genau. Bestell dir bei der Gelegenheit gleich ein Werkstatthandbuch mit. Spart Transportkosten und du hast alles auch mit entsprechenden Abbildungen und (ganz Wichtig), den entsprechenden Drehmomentwerten!

Gruß, Diddi

Bestätigung .
Motor anheben beim 1000er nicht erforderlich. Nur den oberen Teil der Kühlerhalterung (den Bügel) abnehmen .

Gruß, Diddi

Zitat von derHille

Wäre schön, wenn ihr mir nochmal bestätigt das das alles soweit richtig ist
um den Kurbelwellendichtungsring zu wechseln!?

Vom Ablauf her passt das. Den Hinweis vom "Straßenbelag" bezüglich der unterschiedlich langen Schrauben unbedingt beachten!
Ein neues Sicherungsblech für die Mutter der Riemenscheibe nicht vergessen!
Je nach Laufleistung (mehr als 60000 Km) solltest du bei der Gelegenheit auch gleich die Steuerkette, beide Ritzel und den Kettenspanner wechseln! Ist kein großer zusätzlicher Aufwand (1 Stunde). Kommt nur noch das Einstellen der Zündung dazu (Zündlichtpistole erforderlich).
Der Motor wird´s dir mit einem leiseren Motorgeräusch und stabilerem Leerlauf danken .

Gruß, Diddi

Wüsste nicht, was dagegen spricht. Solange er passt und funktioniert, null Problemo.

Gruß, Diddi

Zitat von viewfinder76

1) Wo genau sitzt die Ölablass-Schraube?
2) Welche Nuss brauche ich dafür?
3) Muss ich den Mini dafür aufbocken??

1) In Fahrtrichtung rechts, an der Seite, unten am Getriebegehäuse findest du eine Schraube mit großem Sechskant.
2) Schlüsselweite ist 15/16" (24er passt auch)
3) Wenn du eine sehr flache Auffangwanne hast geht´s, wenn er nicht zu tief liegt. Es hilft auch, wenn du ihn mit dem linken Vorderrad (oder beiden) auf ein dickes Brett oder breiten Balken fährst. Einfacher geht´s mit Aufbocken in jedem Fall. Nur nicht zu hoch, da sonst nicht alles Altöl rausläuft.

Vorher solltest du ihn gut warm fahren! Grundsätzlich einen neuen Dichtring für die Ablassschraube verwenden und die Schraube mit Gefühl anziehen!

Gruß, Diddi

Zitat von BigMini

Der 53Psler hat 1275ccm... ...und der 63Psler hat 1274ccm... ...Der niedrigverdichtende Motor hat Kolben die eine kleine "Kulle" haben und dadurch weniger hoch verdichten.

Das mit dem 1ccm Unterschied halte ich für ein Gerücht, da Bohrung und Hub bei beiden Motoren identisch sind. Ist nur eine Frage, wieviele Stellen hinter´m Komma man rundet .

Die Mulde im Kolben hat auf den Hubraum keinen Einfluss, sondern bewirkt nur eine unterschiedliche Verdichtung, da das Brennraumvolumen (im Zylinderkopf) beider Motoren wiederum identisch ist.
Übrigens haben beide Motoren eine Mulde im Kolben, nur ist sie beim 53 PS Motor etwas größer und somit die Verdichtung niedriger .

Gruß, Diddi

Zitat von ChriLu

Normalerweise hatten 1000er mit HS4 Vergaser ein langes Blech was zwischen Düsenstock und Krümmer nach unten ragt...und da war die Feder eingehängt...

Aber ob das bei den alten auch so war ?!?!?!?!

Gruß
Chris

Yep, war bei den alten mit HS2 auch so. Nur sieht da das Hitzeschutzblech wegen dem anderen Vergaserflansch etwas anders aus.

Gruß, Diddi

Sie (die 84er Heizung) bringt schon was, aber kann mit der späteren nicht mithalten, weil einfach der Wasserdurchsatz geringer ist.
Ob sie länger dicht hält, kann ich dir nicht sagen.
Probleme gibt´s im allgemeinen an 2 möglichen Stellen.

Die früheren sowie auch späteren Heizungen korrodieren irgendwann im Bereich der Wärmetauschermatrix durch. Reparieren lohnt nicht, da Arbeitslohn deutlich höher als Neupreis.

Die späteren Wärmetauscher werden gerne auch mal an den Anschlußadaptern undicht. Den Adapter (Kunststoff) kann man abschrauben. Darunter sitzen 2 O-Ringe. Ersatz gibt´s im Baumarkt (wieder in der Sanitärabteilung ).

Vor dem Einbau der Heizung solltest du den Wärmetauscher gut durchspülen (Wasserschlauch anschließen und gib ihm). Das ganze einmal in jeder Richtung. Eventuell auch vorher ein paar Stunden auf die Seite gestellt und mit Essig gefüllt stehen lassen. Da kommt `ne Menge Dreck raus .

Gruß, Diddi

Wie Herbert schon geschrieben hat, scheiden Nadellager aus, da die Welle zu weich ist und schneller verschleißen würde als mit serienmäßiger Gleitlagerung .
In den HS4 Überholkits sind passende Buchsen enthalten, für die das Vergasergehäuse aber aufgebohrt/aufgerieben werden muss. Eigentlich nur vernünftig machbar, wenn man die entsprechenden Werkzeuge/Maschinen dafür hat.
Kugellager gibt es auch in abgedichteter Form im Modellbau. Allerdings sind die für einen HS4 zu groß. Der HS4 hat einfach nicht genug "Fleisch" im Lagerbereich, um für die Kugellager passend aufbohren zu können.
Beim HS6 sieht´s da schon besser aus. Beim HIF44 ist es gar kein Problem, da er ja sogar einen Simmerring in der Drosselklappenwellenlagerung (man, was für ein Wort) hat. Hier muss nur geringfügig aufgerieben bzw. die Welle minimal abgedreht werden.

Gruß, Diddi

Zitat von Mini-Max87

...gibt es passende Adapter für die alte Heizung?

Solche Adapter speziell für die Heizun gibt´s zwar nicht von Rover, aber im Motorsport-Zubehörhandel gibt´s Reduzierstücke. Evtl. findest du auch etwas im Baumarkt (Sanitär oder Gartenabteilung).
Stell dich aber darauf ein, dass die Heizung nicht so gut wirkt, da durch die Querschnittsverringerung weniger Wasser durchströmt. Genau aus diesem Grund hat man ja bei Rover auf die größeren Querschnitte gewechselt .

Gruß, Diddi

Zitat von Stefan-Estate:

Eine 2HS2-Anlage entspricht vom Durchlassvolumen her einem HS6-Vergaser, folglich also deutlich mehr als ein HS4

Klugscheixermodus an

Sorry, Stefan, aber das stimmt nur zur Hälfte.
Wenn man den reinen Querschnitt rechnet, stimmt die Aussage.

HS2 =792 q/mm
2HS2= 1594 q/mm
HS6 = 1552 q/mm
HS4 = 1140 q/mm

Was aber nicht passt, ist das bei einem 4-Zylinder Motor immer nur ein Zylinder ansaugt. Die Phase der Überschneidung der einzelnen Einlassventile (z.B. EV Zyl. 1 schließt - EV Zyl. 3 öffnet) beeinflusst das nicht so stark, da in dieser Phase weniger Gemisch angesaugt wird, als bei voll geöffnetem Einlaßventil.
Im Prinzip "sieht" ein Zylinder also auch nur einen Vergaser, egal ob 2HS2 oder ein einzelner HS2.
Leistungsmäßig hat der 2HS2 den Vorteil, dass er 1. einen geraden "Schuß" in den Einlaßkanal hat und 2. die oben genannte Überschneidung hier nicht wirkt, da die Kanäle schon im Ansaugkrümmer getrennt sind.
Deshalb läuft auch ein 1000er mit 2HS2 hervorragend, mit einzel HS6 aber mehr schlecht als recht, was mit den unterschiedlichen Stömungsgeschwindigkeiten zusammenhängt.

Klugscheixermodus aus

Zu der Frage, ob Weber 40DCOE oder 2HS2 oder...........:
Der 40DCOE hat einen etwas größeren Querschnitt als ein 2HS4 und macht auf einem 1000er nur Sinn, wenn der Rest des Motors dazu passt.
Der 40er Weber hat zwar einen Durchmesser von 2x40 mm, allerdings befindet sich darin noch das Venturi, Drosselklappe/Welle und allerlei anderes "Gedöns", wobei der 2HS4 mit seinen 2x38 mm Durchmesser "nur" die Düsenbrücke, Nadel und Drosselklappe/Welle "beinhaltet".

Meine Meinung deshalb: Wer unbedingt Weber haben will und auch Aufwand und Kosten der Einstellung/Bedüsung auf sich nehmen will, soll´s machen.
Mit einfach HS4 hätte er aber mehr Drehmoment, auch wenn´s dann keine "Drehorgel" mehr ist.
Mit 2HS2 hat er das gute aus beiden "Welten". Gutes Drehmoment wegen hoher Stömungsgeschwindigkeiten, spritzige Motorcharakteristik, einfachere Einstellung/Bedüsung und `ne klasse britische Optik.

Gruß, Diddi

Zitat von nils clasen

Kennt jemand dieses Gerät? Mir scheint, daß es eine Art Magnetventil ist, das nach irgendeinem Modus (Zeit...?) die Spritzufuhr unterbricht. Kann man das Leitungs-mäßig schlicht überbrücken?

Yep, ist ein einfaches Magnetventil.
Eine "Verzögerungsschaltung" könnte in Form eines "Verzögerungsrelais" installiert sein, muss aber nicht.
Vermute, dass das Ventil einfach nur über den Schalter im Innenraum "totgeschaltet" wird und somit schließt. Der Sprit in der Schwimmerkammer reicht dann trotzdem zum Anlassen und ggf. noch für ein paar Meter Fahrt.
Zieh einfach die beiden Schläuche ab und verbinde sie, oder schließ den von der Pumpe kommenden direkt am Vergaser an, wenn er lang genug ist.
Den Fehler in der Schaltung des Ventils kann man dann bei Gelegenheit suchen, oder es gleich inklusive Verkabelung ausbauen.

Gruß, Diddi

Wenn du es noch nie gemacht und auch keine erfahrene Unterstützung hast, plane mal einen Tag (Wochenende) ein.

Hebebühne oder Grube wäre von Vorteil, geht aber auch ohne. Dann zumindest aber einen Rangierwagenheber zur Hand haben.

Wie vorher schon empfohlen, alle Schrauben ordentlich und mehrfach über einige Tage mit einem guten Rostlöser (nicht WD40 sondern z.B. Caramba) einsprühen.

Besorg dir einen kompletten Satz neue Schrauben, ggf. auch die Auspuffhalterungen/Gummis, Hira Lagergummis und idealerweise Bremsschläuche (müssen eh raus und bei der Gelegenheit......), sowie Bremsflüssigkeit, schraubbare Batterie Polklemme (+).

Für den Fall der Fälle wäre es gut, wenn du einen Satz Linksausdreher, `ne Lötlampe sowie einen Gewindebohrer 5/16" UNF + 6,5mm Bohrer zur Hand hast. Nichts ist ärgerlicher, als eine abgerissene Schraube am Wochenende und keinen Ersatz bzw. ohne das nötige Werkzeug zur Gewindereparatur.

Der Rest ist keine große Sache (subjektive Meinung):

- Auto aufbocken (4 Böcke damit er gerade steht, entfällt bei Hebebühne)
- Räder ab
- Auspuff ab
- Handbremsseil am Hebel ab und nach außen ziehen
- Batterie (-) abklemmen
- Batterie (+) Kabel abklemmen, Klemme ab und nach draußen ziehen
- Tank raus (Lösen und auf Reserverad ablegen, Tank sollte gut leer sein)
- Stoßdämpfer raus, Federelemente und Trompeten rausnehmen
- Bremsschläuche am Hira ab
- Schwingen komplett mit äußeren Haltern ausbauen (Schrauben der Halter reißen gerne ab, deshalb vorher neu besorgen)
- Hira auf Rangierwagenheber mit stabilem Brett abstützen
- Alle Schrauben raus (hoffentlich kommen die vorderen gut raus, sonst wird´s "lustig" deshalb vorher neu besorgen, sowie die Werkzeuge zur Gewindereparatur)
- Hira mit Wagenheber ablassen
- Bremsleitungen am alten Hira ausbauen und am neuen montieren
- Neuen Hira (ggf vorher schon) reichlich mit Chassislack behandeln und danach mit Holraumversiegelung fluten. Vor allem den vorderen Querträger sowie die Seiten.
- Hira mit neuen Schrauben und Gummilagerbuchsen montieren und alle Schrauben mit Kupferpaste oder Fett montieren.
- Schwingen montieren und Bremschläuche anschließen
- Federelemente und Trompeten einsetzen
- Stoßdämpfer rein
- Tank wieder in Position
- Handbremsseil wieder einbauen und einstellen
- Auspuff montieren
- Bremsen entlüften und ggf. einstellen
- Auto abbocken
- Probefahrt und Fertig

Das ist eine Kurzanleitung der Arbeitsschritte. .....aber es kommt meistens anders, vor allem als man denkt .

Gruß, Diddi

Yep, Chromring vorsichtig mit kleinem, stumpfem Schraubendreher aus dem Gummi hebeln, dann das Glas herausnehmen. Darunter findest du 3 (meist ziemlich festgegammelte ) Blechschrauben, die den ganzen Blinker am Kotflügel halten.

Gruß, Diddi

Der Pate irrt da nicht , als Rep.-Blech gäbe es nur des komplette Radhaus. Macht aber keinen Sinn, wenn der Rest (Lüftungsdüsenbereich, A-Säulenbereich, etc.) noch in Ordnung ist.
Da es ja kein außen sichtbarer Bereich ist, wäre es einfacher, den rostbefallenen Bereich komplett raus zu trennen und ein Blech (1mm) stumpf ein zu schweißen und mit Punkten an den "Flanschen" der Quertraverse an zu schweißen.

Die Ursache für dieses Drama ist die, dass ab Werk die Stoßdämpferhalter vor dem Lackieren montiert wurden. Sprich, darunter befindet sich bestenfalls etwas Grundierung .

Wenn alles repariert ist, den Bereich sorgfältig lackieren (Pinsel reicht). Die rostfreie Stoßdämpferhalterung mit einem satten Bett Karosseriedichtmasse montieren und alles, was rausquillt, entfernen. Danach ist Schluß mit rosten in diesem Bereich .

Gruß, Diddi

Zitat von ÖJS-Mini

naja aber wenn die Kupplung nicht richtig trennen würde dann müssten doch auch die Vorwärtsgänge beschissen reingehen tun sie aber nicht lässt sich ja schön schalten

Das ist nur halb richtig, da die 4 Vorwärtsgänge synchronisiert sind und der Rückwärtsgang nicht .

Bei den 4 Vorwärtsgängen wird die Drehzahl der Gangradpaare durch die Synchronkörper angepasst, damit´s nicht kratzt.
Da aber der Rückwärtsgang keine Synchronisation hat, kratzt es in jedem Fall, wenn wegen leicht schleifender Kupplung der Drehzahlunterschied der Räder zu groß ist. Das Problem wird um so deutlicher, je höher die Leerlaufdrehzahl ist.

Bei ausgeleiertem/losem Schaltwellenmechanismus wird die Schaltung eher hakelig, kratzt aber nicht beim Einrücken der Schaltklauen, wenn die Synchronisation ihren Dienst tut .

Denk mal darüber nach.

Überprüfen kannst du das einigermaßen, wenn du im Stand bei getretener Kupplung zuerst in der dritten (oder besser den ersten) schaltest und dann direkt in den Rückwärtsgang zurück ziehst. Kratzt es nicht oder zumindest deutlich weniger, hängt´s an der Kupplung .

Gruß, Diddi

Ich denke auch, du hast die Riemenscheibe beim Einbau durch die Spannung auf dem Keilriemen verkantet. Hoffe, du hast sie dabei nicht schon verzogen.
Also: Riemenscheibe noch mal runter und alles prüfen. Keilriemen erst spannen, wenn die Riemenscheibe fest ist.
Wenn´s ein MPi ist, reicht es auch, die Riemenscheibe zuerst mal "handwarm" fest zu ziegen, dann Rundlauf prüfen, dann Riemen spannen und die Riemenscheibe mit Drehmoment fest zu ziehen.
Bei `nem Seitenkühler mit "Propeller" ist der Keilriemen der letzte Arbeitsschritt.

Gruß, Diddi