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Zitat von chewie

Oder gibt's da noch nen gaaanz tollen Trick [tm] ?

Lieben Gruß,
-.jan.-

Ja, gibt es . Nimm einen flach gewinkelten 1/2" Ringschlüssel und schleif den Ring an `nem Schleifstein so weit flach runter, dass er gerade eben zwischen Schraubenkopf und Verteilergehäuse durch passt. Eventuell musst du auch noch am Ringdurchmesser etwas abnehmen .
Wäre dann wieder ein "Spezialwerkzeug" für die Sammlung .

Gruß, Diddi

Zitat von chewie

DannyCooper: So langsam vermute ich das auch. Ich werd mal auf Kabelbruchsuche gehen, die Kontakte an der Zündspule sehen ganz gut aus. Oder es ist halt doch der Läufer / Deckel, das könnte vermutlich das gleiche Phänomen auslösen, oder?

Ja, könnte es definitiv.

Der "Wackelkontakt" könnte auch in der Zündspule liegen und sich nur duch Vibrationen bemerkbar machen. Wäre nicht schlecht, wenn du eine bekannt funktionierende Spule (leihweise?) für Testzwecke einbauen könntest.

Gruß, Diddi

Schau mal hier http://www.scparts.co.uk/index/lang-1/l…oesserungtop=30

Teil #11 ist die "Stehwand" unter der Rücksitzbank, deren äußeren Enden den Schwellerabschluß bilden. An beiden Enden siehst du je ein Winkelprofil. Leider ist die Abbildung nicht ganz korrekt, denn die beiden Winkel sitzen weiter außen und sind am Innenschweller verschweißt. Diese beiden Winkel sitzen genau über den Schraubenlöchern für den HiRa. An diesen Winkeln sind die Muttern angeschweißt.

Du ahnst jetzt schon, was da kommt........:( ?
Wenn sich die Muttern zu einem gewissen Grad "mitdrehen", sind diese Winkelprofile bereits so faul , dass sich das Blech verdreht. In dem Bereich sieht´s innen bestimmt schon "grauenerregend" aus .
Nimm mal den Boden aus der Seitentasche raus und fühl in dem Bereich am Innenschweller. Wenn der schon fühlbar wellig ist, drückt die braune Pest schon zwischen dem Winkelprofil und dem Innenschweller das Blech auseinander . Oft ist der Innenschweller hier schon "knusprig" ,
Eine fachgerechte Reparatur ist ziemlich aufwendig (und teuer, wenn man´s machen lassen muss) und bedeutet Innen- und Außenschweller, sowie dieses Stehblech mit den Winkeln neu.
Provisorisch gibt´s da zwar Möglichkeiten, aber die braune Pest wütet dann ungehemmt weiter .

Gruß, Diddi

Zitat von Lomo

"Clubman Set" ist nur für A+

2,583/1,711/1,25/1

Und ein Serien -"S"- Getriebe ist weder an dem einen, noch an dem anderen nahe dran:

3,32/2,09/1,35/1

HTH Uwe

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Stimmt!
Hab da was durcheinander geworfen.

Das "Clubman Set" ist nicht dem "S" ähnlich, sondern dem alten "Special Tuning Set" für 3-Synchro Getriebe.

Clubman = 2.583/1.711/1.25/1

ST = 2,544/1,731/1,258/1

Danke für die Korrektur.

Gruß, Diddi

Zündanlage:
Auch die elektronische Zündung des Vergaser Cooper kann (wird) sich im Laufe der Zeit verstellen. Zwar nicht durch Kontaktverschleiß, sondern durch Längen der Steuerkette, bzw. Verschleiß der Kettenräder sowie Spanner. Dadurch wandert der ZZP langsam in Richtung "spät".
Wenn Kappe, Finger und Kabel schon 2 Jahre alt sind, sollten die auch neu, da alle einem natürlichen Verschleiß unterliegen (Kappe und Finger durch Funkenerrosion, Kabel durch Vibration). Gleiches gilt auch für die Kerzen.
Probleme, die ab einer bestimmten Drehzahl einsetzen, könnten auch an einer hakenden Fliehkraftverstellung liegen.
Genauso könnte es die Zündspule sein, denn: Je höher die Drehzahl, desto kürzer die verfügbare Zeit um die Spule "aufzuladen". Ist die Spule schon "altersschwach", wird der Zündfunke bei höheren Drehzahlen immer schwächer.
Überprüfe auch die Anschlußkabel/Stecker auf Korrosion!
Das Zündmodul kann man "eigentlich" ausschließen. Das ist im Prinzip "nur" ein elektronischer Schalter, der den Kontakt ersetzt. Dem ist die Drehzahl ziemlich egal. Entweder er funktioniert ganz oder garnicht.
In ganz seltenen Fällen kann es aber trotzdem zu "Aussetzern" durch Vibrationen (bestimmte Drehzahl?) kommen ("Wackelkontakt" im Innern der Elektronik).
Das wäre aber der letzte Ansatzpunkt, wenn alles andere nichts gebracht hat!

Kraftstoffversorgung:
Kraftstoffseitig könnte auch das Schwimmernadelventil die Ursache sein. Wenn´s nicht voll öffnet, bzw. durch Schmutz etwas blockiert ist, "nuckelt" der Motor beim Beschleunigen die Schwimmerkammer "leer", weil nicht genug nach kommt und irgendwann setzt "Magerlauf" ein. Wäre dann das gleiche Symptom wie zu schwache Spritpumpe.

Gruß, Diddi

Zu Qualitätsunterschieden zwischen JKD und Minispares kann ich nichts sagen, da keine Erfahrungen aus erster Hand.

Der Preisunterschied zwischen beiden ist aber zumindest zum Teil in der Auslegung der beiden SCCR Gear Kits zu sehen.

Das JKD Gear Kit ist ein "echtes" Close Ratio (eng abgestuftes) Gear Kit mit einem recht langen ersten Gang. Eher für´s Rennen gedacht als für den "Stadtverkehr". Das heißt, alle Zahnräder wurden extra für dieses Gear Kit von JKD gefertigt.

Das sogenannte "Clubman" SCCR Gear Kit von Minispares verwendet ein Serienrad für den ersten Gang (Ja, serienmäßig gerade verzahnt) und ist daher nicht so perfekt eng gestuft wie das JKD Kit, sondern hat fast exakt die Abstufung der Cooper S Getriebes. Für die Rennstrecke nicht perfekt, dennoch aber (für Clubrennen - deshalb "Clubman") geeignet. Gleichzeitig aber im Stadverkehr "brauchbar".
Die Verwendung des Serienrades für den ersten Gang drückt natürlich auch den Preis ;).

Probegefahren habe ich bisher nur das Clubman Kit von Minispares und man merkt gegenüber einem Seriengetriebe schon deutlich die andere (engere) Abstufung. Als übermäßig laut habe ich es auch nicht empfunden, aber es war hörbar.
Dieses typische Geräusch aber kommt, wie auch schon Madblack schreibt, vom gerade verzahnten Zwischenradsatz.

Gruß, Diddi

Zitat von DerTobi

Nur: was sollte Serienmäßig für ein Sturz sein? Muss doch irgendwoe stehen....werkseinstellungen, das gleiche gilt für nachlauf und Spur, was ist da serie?

Sturz VA : +2° +/- 1°
Nachlauf : 3° +/- 1°
Spur VA : 1,6mm Nachspur (Räder zeigen vorne auseinander)

Sturz HA : +0,5° - +2,5°
Spur HA : 3,2mm Vorspur (Räder zeigen vorne nach innen)

Spur gemessen am Felgenhorn in Achshöhe. Alle Werte bezogen auf ein Neufahrzeug.

Quelle Haynes

Gruß, Diddi

Zitat von Asphalt

Uffbasse! Kann Ärger weil wegen Kontaktkorrosion geben!

Meinereiner hat die gewöhnlichen Stahlnieten genommen.
Und würde diese im Nachhinnein auch nimmer nehmen.

Denn: Was rund ist, kann sich drehen!
Und wenn dann da mal gammel sitzt, oder ne Schraube festgrostet ist, wie bekommste dann die Mutter raus, wenn die mitdreht!?
Ausbohren? Gugg mal, wie dick die Dinger sind!

War bis vor kurzem auch noch begeistert von Nietmuttern.
Aber... Hmmm...

Edelstahl oder Alu-Nietmuttern ist wirklich nicht die beste Idee, wenn´s in einem "feuchten" Klima ist.

Aber mit Verstand verarbeitet, sind die Dinger eine feine Sache.
Gegen verdrehen bzw. festrosten läßt sich da einiges unternehmen:

- Zum einen gibt´s die Niete auch mit einem Verdrehschutz. Eine kleine Nase unter´m Kragen. Im Bohrloch wird mit einer Schlüsselfeile eine kleine Kerbe eingearbeitet. So eingesetzt, können die Dinger sich nicht mehr so leicht verdrehen.

- Das Bohrloch muss auf der Rückseite unbedingt entgratet werden, damit der Niet mit seinem "Pressbund" vollflächig aufliegt. Ein Grat vom Bohren verhindert das, und die Nietmutter arbeitet sich los (oder der Grat rostet weg ) und schon dreht die Nietmutter rund.

- Die Nietmuttern immer mit Loctite (hochfest) einsetzen. Das hält bombenfest und versiegelt zusätzlich.

- Grundsätzlich immer nur gleiche Materialien verwenden (Stahlblech + Stahlnietmuttern + Stahlschrauben). So schließt man zumindest die Kontaktkorrosion aus.
Edelstahl-Nietmuttern im Stahlblech geht auch, muss dann aber gut versiegelt werden und Edelstahlschrauben sind dann Pflicht.

- Die Schrauben grundsätzlich mit einem Korrosionsschutz eindrehen. Kupferpaste, Fett, Hohlraumversiegelung, Öl....... funktionieren da gut.

So verarbeitet, halten die Nietmuttern (fast) ewig.

Übrigens, diese Nietmutter-Zangen gibt´s als Kit auch von "Gesipa" http://www.gesipa.de/index01.htm. Einfach mal im Werkzeugfachhandel nachfragen. Habe beim lokalen Händler ein Start-Kit in Profi-Qualität (vergleichbar mit dem Honsel-Kit) für 46,- € gesehen und hab auch schon überlegt, mir das zuzulegen.

Gruß, Diddi

Zitat von rechtslenker

Graphit, WD40, Ballistol, Motorradkettenpflege, wachs usw. usf.:D

Denk dran, an dem Fett bleibt auch jede Menge Dreck hängen, öfters nachsehen ob was kratzt wenn du offen über Feldwege donnerst oder an der Kiesgrube warst.

Graphit-Spray wäre da meine erste Wahl, da es einen "Trockenschmierfilm" mit hervorragenden Gleiteigenschaften hinterläßt und kein Staub/Dreck dran kleben bleibt. Teflon Spray wäre genauso geeignet und ist zudem auch noch (fast) unsichtbar.
Wenn du Graphitspray verwendest, sicherheitshalber alles im "Schußfeld" abdecken, da ein so behandeltes Dach oder Himmel zwar hervorragende Gleiteigenschaften hat aber ziemlich beschi**en aussieht :(. Vom Himmel ist es praktisch nicht mehr (rückstandslos) entfernbar .

Gruß, Diddi

Ach, übrigens: Wer gut schmiert, der gut fährt . Also weiter so mit der vorbildlichen Pflege.

Zitat von rechtslenker

Der normale Rechtstank hat zwei Nippel, unten einen zur Hauptbenzinleitung und oben einen zur entlüftung.

Du müstest also die Rücklaufleitung vom normalen Tank an die Entlüftung vom Rechtstank anschliesssen und den Ausgang vom Rechtstank an die Belüftung vom Linkstank.

Das funktioniert aber nur bedingt und bringt nicht den gewünschten Erfolg.

Ich versuch´s mal zu erklären:

Irgendwie muss ja der Sprit vom rechten in den linke Tank gelangen.
Bei der Auslegung "rechter Hauptanschluß mit linker Entlüftung verbinden und Rücklauf zur rechten Entlüftung" muss also der Sprit durch Überdruck von rechts nach links gefördert werden, da der Sprit nicht freiwillig "bergauf" (rechts unten nach links oben) fließt. Dieser Überdruck entsteht im rechten Tank durch den Rücklauf-Sprit, vorausgesetzt, der rechte Tankdeckel ist absolut dicht. Zuerst funktioniert das also.

Es wird genau die Menge von rechts nach links gefördert, die über den Rücklauf in den rechten Tank gelangt. Auch noch gut!

Was ist aber, wenn der linke Tank jetzt leer wird .

Linker Tank leer = nix für die Pumpe = nix im Rücklauf = nix mehr von rechts nach links gefördert = rechter Tank immer noch voll wie beim letzten Tankstellenbesuch und Motor trotzdem aus . Nix mehr gut

Der Rechtstank funktioniert also nur, wenn beide Tanks immer auf gleichem Niveau sind. Nur so hat auch die Tankanzeige einen Sinn (voll = beide Tanks voll, halb = beide Tanks halb;) )
Dafür benötigen beide Tanks einen Anschluß in "Bodennähe" = es ist ein zusätzlicher Anschluß am linken Tank an gleicher Stelle wie rechts (Hauptanschluß) erforderlich und dieser muss (beim Einspritzer) nachträglich eingelötet (hartgelötet) werden (nix für den Laien!).
Bei dieser Auslegung ist es dann egal, wo (rechts oder links) der Rücklauf angeschlossen ist.
Rechts würde sich trotzdem anbieten, da der warme Rücklaufsprit erst mal im rechten Tank etwas abkühlen kann, bevor er wieder zum Motor gepumpt wird.
In diesem Fall sollte aber zumindest der rechte Tankdeckel belüftet sein, damit auch ein Niveau-Ausgleich bei stehendem Motor stattfindet.

Gruß, Diddi

Passt doch .

Wenn der Motor dann mal richtig ran muss, geht´s auch noch etwas höher, bis das Thermostatventil (bei 88°C) voll geöffnet ist und unter Umständen auch noch darüber hinaus. Und das ist auch in Ordnung so, solange er nicht "kocht" .
Das Steuergerät braucht das 88°C Thermostatventil um vernünftig zu regeln.

Wenn du mit der "Genauigkeit" des "Wassertemperatur-Schätzeisens" leben kannst (wie viele andere auch), ist doch alles in Ordnung.
Willst du´s immer ganz genau wissen, plan auf längere Sicht mal eine zusätzliche Anzeige ein.

Gruß, Diddi

Wenn´s der "klassische Look" sein soll würde sich doch einfach eine Innenraumleuchte anbieten. Z.B. die von früheren Minis MK3-4 (Aufbauform) oder eine aus dem (Oldie-) Fachhandel. Die haben einen 3-fach Schalter integriert (aus/auto/an). Mit einem zusätzlichen Türkontaktschalter angeklemmt hast du dann die gleichen Optionen wie im Innenraum.

Gruß, Diddi

Am Steuergerät selbst wird´s eher nicht liegen, da es die Spule nur unter Spannung setzen kann, wenn es selbst auch vom Zündschloß her versorgt wird. In diesem Fall wäre dann das Zündschloß selbst die Ursache.

Dieses läßt sich einfach herausmessen:

- Zündschlüssel in Position "Aus"
- Am Sicherungskasten im Motorraum (4 Glassicherungen) an der untersten Sicherung (Kabelfarbe weiß) dürfen jetzt keine 12V messbar sein (Prüflampe darf nicht leuchten).

Sind hier bei ausgeschalteter Zündung 12V messbar bzw. leuchtet die Prüflampe, ist die Schalterplatte am Zündschloß defekt (gibt´s einzeln).

Sind hier bei ausgeschalteter Zündung keine 12V messbar, ist das Haupt-Relais im Relaismodul defekt (Leistungskontakt "festgebacken") und schaltet dann Dauer + zur Zündspule.

Gruß, Diddi

Doch, es gibt auch noch mehr Listen in der Art, um Motornummern aufzuschlüsseln.

Diese hier z.B. für Metro-Trieblinge: http://www.minispares.com/Article.aspx?aid=299

Oder diese hier für spätere 1275er Motoren: http://www.minimotorsport.de/downloads/Motornummern.pdf

Aber deine Motornummer habe ich dort nirgends gefunden.
Wäre aber durchaus möglich, dass sich in die Liste ein Schreibfehler eingeschlichen hat und eigentlich 99H/A53P heißen sollte.

Gruß, Diddi

In den Buchsen sitzen einvulkanisierte Hülsen, die wiederum auf der Welle festgerostet sind. Ohne die Querlenker auszubauen keine Chance ohne etwas anderes zu beschädigen.
Also, besorg dir `nen passenden Abzieher (wirst du noch öfter benötigen) und mach´s richtig .

Gruß, Diddi

Kann auch gut sein, dass deine Temperaturanzeige ein "Schätzeisen" ist. Dazu kommt noch der "Paralaxe-Fehler" je nach dem aus welchem Winkel man auf´s Instrument schaut, sowie die nicht zueinander passenden Scalen am Instrument selbst (blau/schwarz mit Strich/rot) sowie die Markierungen auf der "Gehäuseblende" (C/Strich/H).
Ich empfehle dir erst mal zu messen, welche Temperatur das Wasser denn wirklich hat.
Wenn der Kühlerschlauch am Thermostatgehäuse heiß (nicht nur warm) wird (Termostat voll geöffnet) einfach mit einem "Fernthermometer" direkt am Kühler neben dem Schlauch messen.
Alternativ den Motor mit geöffnetem Deckel warm laufen lassen, bis der obere Kühlerschlauch heiß wird. Dann mit einem geeigneten Thermometer direkt im Wasser messen.
Die gemessenen Werte (Serie ist ca. 88°C) dann mit der Temperaturanzeige vergleichen, .

Dann entscheiden, ob du mit diesen Anzeigewerten "leben kannst" oder doch lieber ein zusätzliches Instrument einbaust oder der Motor tatsächlich nicht auf Temperatur kommt.

Gruß, Diddi

Zitat von KLAS

das is n normaler 998er, allerdings bleifrei und auf 95 oktan ausgelegt

Ganz genau so isses . Absolut nichts besonderes, außer dass er "bleifrei" ist.
Hättest du aber in der Liste aus meinem Link gefunden:

Flat top pistons with press fit wrist pins, Lead-free cylinder head
99H/G30 or G32 or G33
99H/F15 or F16
99H/E20 or E21
99H/D81 <--
LBB10089

Da isser und die Überschrift sagt einfach nur: Flachkolben mit eingeschrumpften Kolbenbolzen, Bleifrei-Zylinderkopf.

Gruß, Diddi

Ganz grob gab´s den 998er im Mini in 3 Versionen,

- Normaler Mini 998 mit 38 (72 Nm) bzw. 42 Ps (79 Nm)

- Cooper 998 mit 56 Ps (79 Nm)

45 Ps hatte nur der 1098er.

Beim "normalen" 998er kommt die unterschiedliche Leistung/Drehmoment hauptsächlich aus dem Verdichtungsverhältnis.
Die 38 Ps-Version hat Muldenkolben und Verdichtungsverhältnis ca. 8,4:1.
Die 42 Ps-Version hat Flachkolben und Verdichtungsverhältnis ca. 10.3:1

Mit einiger Sicherheit ist das auch schon von außen zu erkennen. Ab Mitte der `80er (84?) kamen die ersten A+ Motoren. Blockfarbe senfgelb mit zusätzlichen Verstärkungsrippen am Block vorne zwischen Verteiler und Lima.
Diese Motoren hatten alle die Flachkolben mit hoher Verdichtung = 42 Ps.

Eine Möglichkeit deinen Motor zu identifizieren ist auch die Motornummer. Auf einem kleinen Blechschild am Motorblock oberhalb der Lima angenietet.

Unter diesem Link findest du auch noch eine tolle Liste mit Motornummern und den einzelnen Unterschieden: http://www.minispares.com/Article.aspx?aid=167

Gruß, Diddi

Neee, `ne Mutter ankleben hält nicht.

Hier gibt es 3 Möglichkeiten:

1. Du bohrst den Schraubenrest vorsichtig raus. Dabei genau mittig (ankörnen) den Schraubenrest zuerst mit 3mm, dann mit 5mm und zuletzt mit 6,5mm ausbohren. Nicht schräg bohren, sonst wird das Gewinde in der Mutter beschädigt. Dann mit einem 5/16" UNF Gewindebohrer das Gewinde nachschneiden.

2. Du schweißt innen eine Mutter mit Schweißpunkten von außen an. Dazu muss erst mal die komplette alte Mutter raus. Dann neben das Bohrloch 2 weitere 5mm Bohrungen setzen. Mutter (Verzinkung an der Anlagefläche abschleifen!) von innen gegenlegen und von außen mit einer langen Schraube und einem Stück Rohr festziehen. Das Rohr muss vom Außendurchm. so klein sein, dass es die beiden Bohrlöcher nicht abdeckt (Kupferrohr aus dem Heizungsbau eignet sich dafür gut).
Nun die Mutter durch die beiden Bohrlöcher festschweißen. Ggf. danach noch einmal mit einem Gewindebohrer nachschneiden, da sich die Mutter eventuell etwas verzieht.
Für diese Reparatur kannst du auch einfach auf M8 ausweichen (gibt´s an jeder "Ecke"), musst nur daran denken, bei der Montage auch die entsprechende M8 Schraube zu verwenden. Zugfestigkeit für Mutter und Schraube sollte auf jeden Fall 8.8 sein, also im Fachhandel und nicht im Baumarkt einkaufen.

3. Schraubenrest grob ausbohren (5/16" = 8mm), komplett zu schweißen, mit der Oberfläche bündig verschleifen, neues Loch mit 6,4 mm (6,5mm) bohren und ein neues Gewinde M8 (5/16" UNF) schneiden.

Würde sagen, du versuchst es erst mit Variante 1 und wenn´s doch schief geht, bleibt immer noch Variante 2 oder gleich 3 .

Hruß, Diddi

Würde sagen, das sind Weller Motorsport in Chrom. Gibt´s in 5,5, 6 und 7x13.
Schau mal hier: http://www.minispares-online.co.uk/, klick auf "Wheels" und scroll nach unten. Da sind sie abgebildet. Allerdings nur in schwarz.

Gruß, Diddi