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Zitat von falk

aber ist denn in dieser vorwärmungsidee nicht irgendwie ein denkfehler vorhanden?
bis beim morgendlichen kaltstart das wasser tatsächlich auf temperatur ist, um den krümmer vorzuwärmen, bin ich schon soweit gefahren, dass ich den choke eh nicht mehr brauche...
ich meine jeder hat erlebt doch im winter wie lange es dauert, bis aus der heizung wirklich heisse luft kommt...

also wo ist denn da der vorteil? ich versteh das echt nicht...

Der Denkfehler liegt bei dir .
Die Ansaugbrückenvorwärmung ist nicht am "großen" Kühlkreislauf (mit Kühler nach Thermostat) angeschlossen, sondern am sogenannten kleinen Kühlkreislauf.
Das heißt, das Wasser, welches aus dem Kopf durch die Ansaugbrücke fließt, gelangt direkt wieder in den unteren Kühlerschlauch und zirkuliert bereits die ganze Zeit durch den Motor, auch wenn der Thermostat noch voll geschlossen ist.
Bedeutet also, dass die Brücke bereits auf "voller Betriebstemperatur" ist, wenn der Thermostat den Weg durch den Kühler freigibt.

Der 2te, eigentlich noch wichtigere Punkt der Vorwärmung neben dem "Spritsparen" ist aber das Verhindern von Vergaservereisung.
Schon bei Temperaturen von gerade mal unter 10°C und entsprechender Luftfeuchtigkeit kann der Vergaser innen vereisen. Passiert gerne mal bei konstanter, höherer Drehzahl z.B. auf der Autobahn.
Durch den Druckabfall im Vergaser (der saugt auch den Sprit aus der Düse) sinkt die Temperatur schnell deutlich unter den Gefrierpunkt und hohe Luftfeuchtigkeit (Herbst oder Frühjahr) tun ihr übriges.
Beim "Gordischen Knoten" der 1000er gibt´s das Problem nicht, da der ja mit Hitze aus dem Auslasskrümmer den Ansaugkrümmer gleich mit heizt. Und das deutlich höher als die Wasserheizung.

Übrigens: Die Heizung liefert viel schneller wohlige Wärme im Winter, wenn du sie erst "öffnest", nachdem die Wassertemperaturanzeige deutlich auf dem Weg aus dem blauen Bereich ist. Hast du sie aber von vornherein auf max. warm stehen, braucht der Motor eine halbe Ewigkeit, bis er auf Betriebstemperatur kommt. Probier´s mal bei Gelegenheit aus. Wirst dich wundern

Gruß, Diddi

Da gibt´s 3 Möglichkeiten, um das ganze anzuschließen. Ich benutze mal die Nummerierungen in deinem Foto zur Erklärung.

Variante 1 ohne Ansaugbrückenvorwärmung:
- Unteren Kühlerschluch wie vorher bei deinem 1000er verwenden
- 6 mit 5 verbinden
- 4 mit 1 verbinden
- Ansaugbrücke 2-3 offen lassen oder Anschlüsse verschließen

Variante 2 mit Vorwärmung nur wenn Heizung an:
- Unteren Kühlerschlauch wie Variante 1
- 6 mit 3 verbinden
- 2 mit 5 verbinden (U-förmiger Schlauch über die Brücke wieder zu 5)
- 4 mit 1 verbinden
Wenn Heizung an, wird auch die Ansaugbrücke geheizt (Winter!). Heizung aus und Ansaugbrücke wird nicht mehr geheizt (Sommer!)

Variante 3 mit Vorwärmung und Heizung, beide aber getrennt = Vorwärmung immer an (System Vergaser Cooper etc.).
- Unteren Kühlerschlauch vom Vergaser Cooper (klick ) verwenden (2 Anschlüsse bei 1)
- Thermostatgehäuse Adapter vom Vergaser Cooper (klick ) verwenden
- Thermostatgehäuse Adapter mit 5 verbinden
- 6 mit 3 verbinden
- 2 mit 1 (langer Winkelanschluss) verbinden
- 4 mit 1 (kurzer gerader Anschluß) verbinden

Ich hoffe ich hab das einigermaßen verständlich rüber gebracht.

Gruß, Diddi

Meine `80er Karosse (Projekt) hatte serienmäßig Beckengurte montiert, hat aber auch in der Hutablage ganz außen das Gewinde (7/16" UNF) inkl. einer "Bananenförmigen" Verstärkung an der Unterseite (alles original!) für die Montage von 3-Punkt Gurten.

Gruß, Diddi

Zitat von minimotorsport

Der Becherblindniet muß ersetzt werden. Gaaaaanz vorsichtig klein ausbohren und sicherstellen, daß alle Reste des Niet entfernt werden.

Am besten mit halbem Durchmesser aufbohren (nicht durchbohren, wegen der Späne!), passende Spax-Schraube reindrehen und Niet rausziehen. Meistens klappt das sehr gut.
Klappt´s doch nicht, Schritt für Schritt weiter aufbohren und mit etwas Glück kommt der letzte papierdünne Rest direkt mit raus.
Um eventuell in der Bohrung verbliebene Späne raus zu befördern einfach einen "ungeliebten Assistenten", mit einem Putzlappen bewaffnet, für die Reinhaltung des Motorraums verantwortlich machen (Lappen vor die Bohrung halten ), den Motor anlassen und mit einem kurzen Gasstoß per Öldruck alles rausspühlen.
Bohrung mit etwas Bremsenreiniger und Q-Tip entfetten, neuen Niet mit Locktite "hochfest" einsetzen und mit Blindnietzange vernieten.

Gruß, Diddi

Zitat von roobster

... war ein "Knick" in der Benzinleitung oder war es ein Unterdruckschlauch?

Garantiert die Spritleitung. Dadurch sinkt der Pegel in der Schwimmerkammer, weil nicht genug nachkommt und das Gemisch magert ab. Gleicher Effekt wie zu "magere" Nadel, wie auch schon Lomo vermutet hat.
Macht dann "viel Krach um nichts". Soll heißen - überlautes Ansauggeräusch aber kein entsprechender Druck auf die Antriebsräder

Gruß, Diddi

Kann sein, dass in der Bohrung direkt vor der Pumpe eine Luftblase hängt (Airlock) und das Öl nicht direkt an die Pumpe kommt.
Besorg dir mal `ne richtig große Spritze (für einen "Öl-Einlauf" ) aus der Apotheke und mach `nen dünnen Schlauch (wie Scheibenwaschanlage) drauf, Spritze zur Hälfte mit Öl füllen (auch der Schlauch sollte ölgefüllt sein!).
Die Bohrung im Block füllen, Schlauch mit Spritze so weit wie möglich in die Bohrung einführen und mit der Spritze zuerst ansaugen bis die Spritze voll ist. Vermutlich kommt dabei auch etwas Luft hoch .
Dann mit der Spritze wieder Öl reindrücken, bis die Bohrung gerade eben überläuft (Lappen drunter). Mit der Spritze mehrmals hin und her "pumpen", bis keine Blasen mehr aufsteigen und dann die Bohrung vollständig füllen.
Jetzt noch mal die Prozedur mit Motor rückwärts drehen (egal ob von Hand oder 2.Gang und rückwärts schieben).
Jetzt sollte eigentlich das Öl zur Pumpe hin gesaugt werden.

Gruß, Diddi

Da der Motor zuletzt noch ohne Probleme gelaufen ist, kann er ja nicht über die Winterpause kaput gegangen sein.
Ich vermute, dass duch etwas erhöhtes "Spiel" in der Ölpumpe und zusätzlich durch ein nicht 100%ig dicht schließendes Öldruckregelventil (hier dringt dann langsam Luft aus dem "Sumpf" ein), das Öl aus der Pumpe wieder zurück in den "Sumpf" gesickert ist und in der Pumpe und Ansaugleitung jetzt Luft ist. Dann tut sie sich mit dem Ansaugen ziemlich schwer, speziell bei dem recht dünnen 10W60.
Gleiches Problem hat man manchmal auch bei Motorneuafbau, wenn er zu lange steht, bevor er das erste mal gestartet wird.
Ich würde es folgendermaßen versuchen:
Zündkerzen raus, Öl (ggf. sogar "Nockenwelleneinlauf-Öl" bzw. "Engine Assembly Fluid" verwenden) in die Bohrung der äußeren Ölleitung füllen, Motor von Hand rückwärts drehen, um das Öl rückwärts in die Pumpe zu saugen (2-3x), Bohrung nochmal füllen und dann die Ölleitung wieder anschließen und Motor ohne Kerzen mit dem Anlasser drehen.
Jetzt sollte sich eigentlich nach kurzer Zeit Öldruck aufbauen.
Wenn ja, Kerzen rein, Motor starten und warm laufen lassen.
Öldruckregelventil ausbauen und reinigen.
Bei der nächsten Motorrevision (Winterpause? ) `ne neue Ölpumpe rein.
Am besten eine "Sureflow" Pumpe von Minispares. Diese werden bei der Produktion "von Hand" montiert, wobei auf engste Toleranzen geachtet wird.
Das ist bei den "Standardpumpen" nicht der Fall, da sie von Robotern montiert werden, was etwas größere Toleranzen erfordert damit´s bei der Montage nicht "klemmt" .

Viel Glück und Gruß, Diddi.

Zitat von roobster

danke ... durch den längeren Knochen wurde mehr Platz geschaffen - kann sein, dass der Gaszug jetzt zu "labrig" ist (kürzer - keine Spannung)

Nö, eigentlich nicht, da es ein Bowdenzug ist. Es sei denn, irgend etwas ist/war lose und hat sich verstellt.
Beispiel: Wenn du bei einem Fahrrad den Lenker etwas verstellst, braust du doch auch nicht die Züge der Kettenschaltung oder Bremse neu einstellen.
Genau so ist es beim Mini-Gaszug .

Deshalb ja auch meine Frage, was du unter schlechter Gasannahme verstehst.
Denn eine "schlechte mechanische Übertragung" und "verzögerte Gasannahme" sind 2 unterschiedliche Paar Schuhe

Gaszugprobleme würde ich so beschreiben: Betätigung des Gaspedals zieht keine bzw. nur verzögerte hörbare Reaktion des Vergasers (Ansauggeräusch) nach sich und die Drosselklappe öffnet ggf. nicht vollständig.

Gasannahmeproblem z.B. so: Gaspedal treten und man hört direkt deutlich am Ansauggeräusch, wie der Vergaser "Luft holt", aber der Motor reagiert darauf merklich verzögert oder verschluckt sich dabei sogar.

Gruß, Diddi

Tippe auch auf ein verbranntes Auslassventil bzw. Ventilsitz. Lässt sich ohne allzugroßen Aufwand selbst reparieren, wenn´s kein Bleifreikopf ist.
Je nach Laufleistung bzw. Zustand des "restlichen" Kopfes ggf. überlegen, gleich einen überholten, auf bleifrei umgerüsteten AT-Zylinderkopf einzubauen.
Damit schlägst du gleich "mehrere Fliegen mit einer Klappe" wie Ventilführungen, Schaftdichtungen, Planen, 1 neues Ventil + Sitzreparatur.
Eventuell ist der AT-Kopf unterm Strich sogar günstiger, je nachdem was alles kaputt ist bzw. was du selbst machen kannst oder machen lassen mußt .

Gruß Diddi

Eigentlich hat der "Motorknochen" keinen Einfluß in die "Gemisch(t)warenabteilung".
Was verstehst du unter schlechter Gasannahme? Ist schwierig, wenn man es nicht selbst hört/fühlt.
Traten die Probleme erst bei Einbau des Filters und der Nadel auf?
Schau mal nach dem Dämpferöl im Vergaser.
Dumme Frage: Würde es nach Nadelwechsel wieder aufgefüllt?
Ist da zu wenig drin, würde der Kolben beim Gasgeben im ersten Moment zu schnell nach oben schnellen, bis der Dämpfer wieder im Öl eintaucht.
Dadurch würde das Gemisch kurzzeitig abmagern und der Motor sich "verschlucken".

Gruß, Diddi

Nachfertigen lohnt sich wirklich nicht. Es sei denn, es handelt sich um einen "Notfall". Bei der Ventildeckeldichtung aber auch zwecklos, da diese aus Kork ist.
Die eine oder andere Dichtung lässt sich auch hervoragend aus Tetrapacks anfertigen .
Sonst einfach, wie oben schon geschrieben, von den gängigsten Dichtungen ein paar auf Vorat legen. Zusätzlich ggf. je einen Getriebe-, Block- und Kopfdichtsatz auf Lager legen. Die "Sätze" nur im Notfall "öffnen" und das Entnommene bei nächster Gelegenheit wieder auffüllen. Dann hast du immer alles parat.
Oft kann man auch bei Ebucht günstige Schnäppchen machen, wenn aus einer Werkstattauflösung originale Dichtungen im Paket verhökert werden.
Den Dichtring für die Ölablassschraube bekommst du aber auch im Zubehör (nee, muss nicht A*U sein). Durchmesser ist 5/8" = 15,87mm = 16mm .

Gruß, Diddi

Ein neues Dach einschweißen ist eine ziemlich aufwendige Sache und so, wie du es dir vorstellst, funktioniert es nicht. Das Dach hat durch seine Form eine gewisse Vorspannung im Material selbst. Ein paar falsche Punkte oder hier und da etwas zu viel Hitze und die endest mit einem Stück wabbeligen Wellblech.
Das Dach wird im Werk in der Regenrinne selbst verschweißt.
Und zwar mit Widerstandschweißung ähnlich wie mit einer Punktschweißzange.
Nur wird hier nicht von Hand Punkt neben Punkt gesetzt, sondern mit einer speziellen Vorrichtung, bei der jeder Punkt den vorherigen etwas überlappt.
Mit einem Schutzgasgerät ist das "fast" nicht zu machen, da ja die Punkte nachher auch noch verschliffen werden müssten, was in der Regenrinne extrem aufwendig/kompliziert ist.
Möglich wäre es mit einer Punktschweißzange, wobei im "Pilgerschritt" (kreuz und quer immer wieder Punkte setzen, bis nach und nach eine praktisch durchgehende Naht entstanden ist. Zwischendrin immer wieder abkühlen lassen.
Dabei "rennst" du Kilometer um das Auto .
Wenn das Dach "rausgeschnitten" wird, zuerst, wie du schon beschrieben hast, etwas Blech stehen lassen. Dann den Rest aus der Regenrinne sehr vorsichtig herausschleifen (nicht schneiden!).
Dann das neue Dach einpassen, bis es spannungsfrei und metallisch blank rundherum sauber in der Regenrinne liegt. Mit ein paar Gripzangen leicht fixieren.
Jetzt kannst du mit der Punkschweißzange loslegen, nachdem du Schweißstrom, Schweißdauer und Zangendruck an reichlich Probeblechen ausprobiert, eingestellt und viiiiieeeeel geübt hast.

Fazit: Wenn du keine Punktschweißzange und reichlich Übung damit hast, sprich mal mit einigen Karosseriebauern in der Umgebung. Wenn du nach dem Preis fragst, setzt dich lieber vorher hin

Habe hier aber auch schon irgendwo gelesen, dass jemand das Loch von einem Glashubdach mit einem "Reparaturstück" (aus anderem Dach rausgetrennt) wieder verschlossen hat. Nur war das Loch deutlich kleiner als bei einem "British Open". Bei der Größe würde ich mich selbst nicht rantrauen. Dann lieber neues Dach oder andere Karosserie.

Gruß, Diddi

Zitat von tomstar-one

das will ich damit auch nicht erreichen. ich finde das hat was, mir istdas nur wichtig das ter tüv nicht weint wenn ich das mache

Das Projekt legst du am besten gleich wieder in "Ablage P" ab.
Da wird der TÜV in keinem Fall mitspielen . Es geht dabei weniger um Stabilität, denn die könnte man ja anderweitig wiederherstellen, sondern um Sicherheit.
Der TÜV hat ganz entschieden etwas gegen einen Tank im Fahrgastraum und das mit Recht, auch wenn die originale Trennwand eh nicht dicht ist.

In punkto Kofferraumklappe zuschweißen:
Viel Spaß beim Tank bzw. Stoßdämpfer aus- bzw. einbauen oder Rücklichtbirnen wechseln.
Wie sieht´s aus mit Batteriesäurestand testen?
Hast du so lange Überbrückungskabel falls du mal Starthilfe benötigst?

Meiner Meinung nach keine gute Idee. Aber es ist dein Auto

Gruß, Diddi

Auslitern und messen!

Zuerst solltest du durch Auslitern der Brennräume ermitteln, wieviel Material den runter müsste, um auf das gewünschte Verdichtungsverhältnis zu kommen. Dabei auch die Kopfdichtung, Kolbenunterstand im Block und ggf. Kolbenmulde (wenn nicht Flachkolben) mit berücksichtigen
Das sollte bei einem Straßenmotor max. 10-10,5:1 sein (Super Plus erforderlich).
Das Volumen des kleinsten Brennraumes (sind eigentlich immer unterschiedlich) bei der Berechnung nutzen oder idealerweise durch "Säubern" mit einem Schleifer alle 4 auf exakt gleiches Volumen bringen.
Als nächstes solltest du die Tiefe der Ölbohrung im ersten Kipphebelwellenpodest (Termostatende) messen. Die ist dafür entscheidend, ob der Kopf überhaupt soweit geplant werden kann.
Mit einem geraden, leicht angespitzten Schweißdraht oder Fahradspeiche etc. die Tiefe der Ölbohrung feststellen und 2mm (besser 2.5mm) zugeben.
Achtung: In der Bohrung könnte noch etwas Dreck abgesetzt sein, also vorher reinigen!
Höhe vom Kopf messen und das oben ermittelte Maß abziehen.
Ergebnis = Maximalmaß, dass beim Planen (ohne Risiko) abgenommen werden kann.
Bzw. Bohrungstiefe + 2-2,5 mm = Minimalmaß des Kopfes nach dem Planen.

Gruß, Diddi

Zitat von suki

beim 1300er vergaser cooper is da ne ca 10mm Distanzscheibe zwischen

Und zusätzlich ist der "Ölabscheider" an der Kurbelgehäuseentlüftung zum Flügel hin etwas abgeflacht. Ist der Motor aus `nem Metro, fehlt diese "Abflachung", da nicht erforderlich. Das lässt sich aber leicht mit einem Gummihammer nachholen . Nur nicht übertreiben und den Steuerkettendeckel verformen .

Gruß, Diddi

Zitat von jacky1983

die Motor Nummer lautet: 12A3BG03 2590001
kann einer von euch damit etwas anfangen oder hat jemand eine Idee wo ich das herausfinde!?

Ich vermute, da liegt noch ein kleiner "Ablesefehler" vor.
Die "3" zwischen dem A und dem B sollte eine "2" sein.
Das würde sich dann wie folgt aufschlüsseln:

12 - 1275ccm
A - A-Serie ab Bj. `90 (A+)
2 - 8 Ventile
B - Vergaser mit U-Kat
G03 - Verdichtung 9,4:1, Schaltgetriebe, EÜ 3,105:1, U-Kat

Der Rest ist die laufende Seriennummer.

Müsste sich um einen "Vergaser-Cooper" handeln .

Hier auch der entsprechende Link , wo du das selbst noch mal nachvollziehen kannst .

Gruß, Diddi

Habe gerade nochmal in den Schaltplan geschaut. El Gazzo hat nicht ganz Unrecht. Das Widerstandskabel ist nicht weiß/lila sondern weiß/pink (W/P), aber eine Beschriftung habe ich daran noch nicht gesehen .
Was aber nicht heißt, dass das nicht original mal so gewesen ist.
Und ein dreckiges (angejahrtes) pink kann durchaus auch mal als braun durchgehen.
Ansonsten passt es aber

Gruß, Diddi

Pleuellagerschaden glaube ich nicht so ganz. Dann würde er zwar unter Last laut klappern (metallisches Klopfen), aber nicht unbedingt Diesel-ähnliche Geräusche (nageln) machen und "unsauber" laufen.
Tippe auch eher auf Zylinderkopfdichtung mit Durchschuß zwischen 2 Zylindern.
Allerdings nicht, wie Chris vermutet, zwischen 2 und 3 sondern eher zwischen 1 und 2 oder 3 und 4.
Bei einem Durchbruch zwischen 2 und 3 würde die Zylinder jeweils in den Auspufftakt des jeweils anderen hineinzünden (Flammfront schlägt durch den Durchbruch rüber). Dieses würde als Symptom "nur" unsauberen Motorlauf verursachen, aber kein deutlich hörbares "Klingeln" .
Bei einem Durchbruch zwischen 1 und 2 (3 und 4) würde Zylinder 2 (3) in den Verdichtungstakt von 1 (4) hineinzünden.
Dadurch kommt es zu unkontrollierter Verbrennung in Zylinder 1 (4) was unter Last (beschleunigen) zu extremem Klingeln führt. Außerdem sehr unruhiger Leerlauf.

Auch wenn ich nicht auf Lagerschaden tippe, ist dieses extrem schädlich für den Motor. Diese "durchschlagende" Flammfront wirkt wie ein Schneidbrenner und brennt eine "Schneise" in Block und/oder Kopf. Gerade erst letztes Jahr bei der Familienkutsche (allerdings mit Alu-Kopf, da geht´s noch schneller) erlebt (Frau hat ihn "hingerichtet" ).
Auf keinen Fall weiter fahren und der Ursache auf den Grund gehen, sonst taugt der Motor nur noch als Anker.

Gruß, Diddi

Und an 2 Stellen dieser "Anschlagkante" ist, um 180° versetzt, je eine Rundung ausgespart. An diesen Stellen abwechselnd der Dorn zum Austreiben ansetzen. Und immer schön gleichmäßig austreiben, sonst verkantet der Lagerring
Entferne mal das Fett da drinnen zwischen den Lagern, dann wirst du diese Ausparungen finden

Gruß, Diddi

Foto kann ich dir zwar nicht anbieten, aber ein Schaubild .
Der Wischermotor ist bei den Modellen mit integriertem BKV direkt an dessen Halterung montiert.
Siehst du auf dem Schaubild links oberhalb vom BKV (roter Punkt).
Vielleicht hilft dir das ja schon weiter.

Gruß, Diddi