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Zitat von FG YB 52

Lass mich raten: dieser Test wurde mit neuen Fahrzeugen gemacht, die eine moderne Einspritzanlage haben, die mit Klopfsensoren ausgestattet sind. Dann gibt es einen Leistungszuwachs gegenüber niederoktanigem Sprit, weil sich die Zündung automatisch an die Klopfgrenze des Sprits annähert. Da ist es logisch, dass man mit 100Oktan mehr Leistung kriegt

Bei einem Mini ist das aber definitiv nicht so, weil er keine Zündung mit Klopfsensoren hat. Woher soll der Motor denn wissen, dass er jetzt mehr Oktan hat? Das geht nicht. Der Heizwert von Normalbenzin und der von Super+ ist fast gleich. Die Mehrleistung, die ein Motor hat, für den Super+ vorgeschrieben ist, kommt nur durch die höhere Verdichtung zustande und durch nix weiter.

Ich habe auch mal Vergleichsfahrten gemacht: Super und Super+. Es gibt keinen objektiven Unterschied. Keine Mehrleistung und auch keinen Minderverbrauch bei Super+.

Deshalb bleibt nur der Placebo-Effekt und der wirkt fast immer

Das ganze stimmt nur zum Teil.

Ein sehr ähnlicher Test wurde vor einiger Zeit (´04 oder ´05) mal von Oldtimer Markt in Zusammenarbeit mit Paul Wurm durchgeführt.
Man hat 3 verschiedene Autos jeweils mit ihren "normalen" Fahrern 3 unterschiedliche Spritsorten testen lassen.
Da es immer die selben Fahrer waren und man die Testfahrten immer mit gleicher, abgemessener Spritmenge parallel am selben Tag auf der selben vorgegebenen Strecke durchgeführt hat, wurden somit Abweichungen so gering wie möglich gehalten.
Vor Testbeginn wurden alle durchgecheckt und gem. Herstellerangabe eingestellt und auf dem Prüfstand getestet.
Da die Autos natürlich keinen Klopfsensor hatten, wurde sie bei Spritwechsel alle jeweils von Paul Wurm auf seinem Prüfstand eingestellt, um das Maximum aus der jeweiligen Spritsorte heraus zu holen und gleichzeitig keinen Schaden zu nehmen.
Getestet wurde Super, Super plus, V-Power
Die Autos, ein Mercedes W123, ein Knudsen Taunus, den dritten weiß ich nicht mehr, waren alle drei "Super"- Konsumenten.

Ergebnis:
Von Super auf Super plus gewechselt: messbare Leistungssteigerung etwa 1-3 Ps. Verbrauch etwa 0,5-1,5 l/100km weniger!
Von Super plus auf V-Power gewechselt: Leistungsverlust von 0,5-1 Ps. Verbrauch etwa 0-0,5 l/100km höher.

Den Placebo-Effekt bei V-Power/Optimax sieht man da direkt, nicht aber bei Super - Super plus .

Wenn für deinen Motor 95 Oktan (mind.) vorgeschrieben sind und du auf 98 Oktan wechselst, kannst du deine Zündung problemlos 1-2° früher einstellen als Werksangabe (inkl. Toleranz von +/- 1,5°) und wirst eine messbare Leistungssteigerung feststellen können, die aber im Betrieb kaum auffallen wird, da wohl kaum einer von uns ein so genau geeichtes Popometer hat .

Deshalb bleibe ich dabei. Super Plus und gut.

Gruß, Diddi

Zitat von DerTobi

Jung Junge, das ist doch nen Original ROVER aufkleber exakt aus dem Jahre 1991 von werk aus dran. Hab ich nix selber druffgebabscht

Deswegen sach ich ja. ROZ95 aber es wurde ja bereits geklärt das das Super ist.

Isch meine Theoretisch sollte er aber doch ne halbe Tankfüllung mit Normalbenzin "vertragen" solange mans nicht dauernd macht.

Der "ROZ95" Aufkleber im linken Ausstellfenster wurde von Rover mit der Serieneinführung von Bleifrei-Köpfen angebracht und bedeutet, dass der Motor MINDESTENS 95 Oktan braucht.

Zu dem "theoretischen" Gedankengang:

Wenn du in einer hügeligen Gegend lebst, und dein Auto öfter auch mal längere Abschnitte unter Volllast bergauf fahren muss, kann eine halbe Tankfüllung pures "Normal bleifrei" schon den Exitus bedeuten .
Noch schlimmer ist, wenn der Motor in Serpentinen ständig wieder aus dem "Drehzahlkeller" hochbeschleunigen muss. Da "klingelts" immer so herrlich .
Katastrophal wäre dann noch eine längere Drehzahlorgie auf der AB, denn das sogenannte "Hochgeschwindigkeits-Klingeln" hört man (fast) nicht und die Kerzen sowie Kolbenböden schmelzen/verbrennen innerhalb weniger Minuten .

Fazit: Mach keine Experimente und gib dem Motor das, was er braucht. Riskier wegen einer , auf den ersten Blick verlockenden Sparmöglichkeit, die aber gar keine ist , nicht deinen Motor.

Die hochverdichteten 1000er A+ (vor Bleifreieinführung) und 1275er A+ (MG-Metro) Motoren mit Verdichtung 10,3:1 klingeln selbst bei Super bleifrei, da sie damals auf Super verbleit mit 98 Oktan ausgelegt waren. Sie müssen heute Super plus haben. Drunter geht gar nichts.
Als dann die Bleifreiköpfe Serie wurden, gab´s als Bleifrei zuerst nur Super mit 95Oktan (Super plus kam erst viel später) und "Normal". Daher wurde bei diesen Motoren die Verdichtung auf 9,4:1 reduziert und 95 Oktan reichte "so gerade eben".
Mit der Einführung von Super plus wurde die Verdichtung dann aber nicht wieder erhöht.

Ich empfehle grundsätzlich Super plus, auch wenn der Motor mit weniger zurecht kommt. Unterm Strich ist es sogar günstiger, da Super plus effektiver verbrennt als Super und dadurch der Verbrauch sogar sinkt. Es sei denn, der Fahrstil ist rein digital = an (Vollgas) oder aus .
Der 100 Oktan Sprit ist eigentlich rausgeschmissenes Geld, es sei denn, der Motor braucht wegen Tuning jedes Oktan, das er bekommen kann.

Gruß, Diddi

Zitat von miniratz

Die ET kannst Du messen, indem Du die Felge auf einen ebenen Untergrund legst, von einem Flacheisen ausgehend auf den Flansch und durch die Felge auf den Boden misst. Das eine vom anderen abziehen, und schon hast Du die ET.

Gruß

Rüdiger
http://www.mini16v.de

Achtung: Holzweg!

Die ET wird wie folgt gemessen:

Die ET ist das Maß (in mm), um welches die Auflagefläche der Felge von der geometrischen Mitte des Felgenbettes (Horninnenseite zu Horninnenseite), bezogen auf die Fahrzeugmitte, nach außen oder innen versetzt ist.

Bei negativer ET liegt die Felgenmitte weiter außen als die Auflagefläche.
Bei positiver ET liegt die Felgenmitte weiter innen als die Auflagefläche.
Bei ET = 0 liegen beide in einer Ebene.

Blazer XXL hat hier mal `ne tolle Zeichnung gebracht. Finde sie nur auf die Schnelle nicht .

Gruß, Diddi

Zitat von Spawn

denn beim auseinandernehmen war der SPrengring in dem äußeren teil und laut expl. zeichnung kommt er in den inneren Teil?

Gruß John

Der "Sprengring" gehört in den "inneren" Teil. Es handelt sich hier nicht um einen Sprengring, sondern nur um einen Abstandhalter (Spacer) zwischen Lagerschale des inneren Radlagers und dem Simmering.

Der äußere Simmering hat eine glatte Fläche, die zum Antriebsflansch zeigt.
Der innere Simmering hat eine zusätzliche Lippe auf dieser Fläche. Diese Lippe soll, in Verbindung mit dem weißen Kunststoffring, als zusätzliche "Abdichtung" gegen Wasser und Dreck schützen. Leg den Kunststoffring mal zur Probe auf beide Simmeringe, dann siehst du, was ich meine .
Die "offene" Seite der Simmeringe zeigt grundsätzlich zum Lager.

Diddi

[QUOTE=Billy_BearIch hätte da noch ne andere frage: Wieviel kostet ein Aufbau auf einer Rohkarosse so in etwa?? Lohnt sich das überhaupt??

MFG. Chrigi[/QUOTE]

Da muss ich dich leider enttäuschen, eine Rohkarosse für den Clubby Estate gibt es zur Zeit (noch) nicht.
Wenn´s also ein Estate sein soll, dann heist´s Karosserie restaurieren, sollte aber doch mit einem Karosseriebauer als Daddy eigentlich die geringste Hürde sein, oder .

Der sollte sich die Karosse aber VOR Kaufzusage genauestens anschauen und abwägen, ob er sich (oder du ihm ) das antun solltest.
Gib hier in der "Suche" mal "Kaufberatung" ein und du wirst `ne Menge Lesestoff finden. Die meisten Beiträge beziehen sich zwar auf den "normalen" Mini,lassen sich aber einfach übetragen.
Schau auch mal unter "Projekte" rein, da wird im Moment eine Clubby Estate Restauration klasse beschrieben. Da kannst du dir (und deinem Dad) zumindest schon mal einen groben Überblick verschaffen, was da auf euch zukommt .

Gruß, Diddi

Das würde natürlich genauso funktionieren.

Diddi

Schau dir mal die Verzahnung auf der Welle genauer an. Nimm notfalls `ne Lupe. Manchmal zeigt die Verzahnung schon Korrosionsnarben. Dann sind vermutlich beide Seiten bereits nicht mehr in bestem Zustand.
Wenn dir beide Wischerarme schon abgeflogen sind, würde ich darüber nachdenken, gleich alles (beide Wischerböcke und Arme) zu wechseln.
Beugt somit auch festgehenden Wellen in den Wischerböcken und weggefaulten Gewinden an denselben vor .
Bei der Gelegenheit auch gleich mal den ganzen Mechanismus reinigen und neu schmieren.

Gruß, Diddi

Achtung Blazer:

Er schreibt von den oberen Querlenkern und nicht von den unteren. Die oberen sind natürlich Nadelgelagert, und Brummy hat recht, dass sie frei beweglich sein müssen, wenn die Muttern der Welle fest angezogen sind.
Wo hier die Ursache für die Schwergängigkeit liegt, läßt sich natürlich nicht einfach beurteilen ohne die Teile zu sehen, bzw. sie in der Hand zu haben aber etwas stimmt garantiert nicht.

K. Calver hat mal von einem Fall berichtet, dass die Welle falsch gefertigt worden war. Dass heißt, sie müsste 1-2 Zehntel länger sein, als der Querlenker breit ist. So dass die beiden Anlaufscheiben fest gegen die Schulter der Welle gezogen werden, aber dem Querlenker noch genügend Freiraum lassen.
In dem speziellen Fall war die Welle aber 1-2 Zehntel kürzer als der Querlenker breit ist und hat somit den Querlenker geklemmt .
Genau dieses Problem könnte hier auch aufgetreten sein.
Vielleicht handelt es sich hier ja um ein Repsatz aus dem gleichen "schlechten Batch" wie der von KC

Diesem Problem AUF JEDEN FALL auf den Grund gehen, denn eine "gerade handfeste" Mutter auf der Querlenkerwelle kann äußerst unangenehme Folgen haben .

Gruß, Diddi

+ an Lenksäule gibt mit größter Wahrscheinlichkeit Probleme. Kannst du aber im Zweifelsfall mit `nem Multimeter (200 Ohm-Bereich einstellen) leicht rausmessen.
Multimeter an Lenksäule und Motor-Masseband anklemmen. Misst du einen Ohmwert = Problem. Ggf. noch höheren Bereich (Kilo-Ohm oder Mega-Ohm) einstellen um sicher zu gehen.
Du kannst die Hupe aber auch einfacher ansteuern.
Montier sie mit einem Gummipuffer (isoliert gegen Masse), klemm Zündungsplus direkt an und schalte Masse über den Hupenknopf/Schalter.
So wird es eigentlich meistens gemacht, wenn der Hupenknopf in der Lenkradnabe sitzt.
Eine reine Sicherheitsvorkehrung, da ein angescheuertes Kabel (Lenksäule ständig in Bewegung) sonst einen Kurzschluss verursachen würde.
Bei einer Masseschaltung (wie beschrieben) würde die Hupe im Falle einer Scheuerstelle "nur" Dauerton geben, solange die Zündung an ist, könnte aber durch separate Sicherung gestoppt werden.

Gruß, Diddi

@ claudio:

Hast du den Beitrag von inno74 genau gelesen? Da stand wahrscheinlich der entscheidende Hinweis drin.
Der Inno hat einen anderen Pedalhub als die "englischen". Ich selbst kenne mich mit den Innos nicht aus, aber wenn da so ist, kann es gut sein, dass die Rücklaufbohrung zum Reservoir im HBZ versperrt ist, weil das Pedal bereits am Endanschlag ist und die Bohrung nicht wieder freigegeben wird.

Dieses könnte behoben werden, indem du die Betätigungsstange zwischen HBZ und Pedal etwas kürzt.
Alternativ, wie inno74 schreibt, ein "englisches" Bremspedal einbauen.

Gruß, Diddi

Zitat von sugy77

du hast doch schon bilder von der seite http://www.custom-minis.de zitiert. dort gibt es doch auch eine beschreibeung über den umbau auf stehenden bkv. dort sieht man ganz genau, wie weit du den nach unten setzen musst, damit die haube noch zu geht. du kannst natürlich auch die haube hinten ein bissschen hoch stehen lassen, aber das sieht bestimmt nicht so dolle aus.
aber vielleicht noch mal die frage, wozu das ganze?

Schau dir mal das Bild von seinem Motorraum an, da wo er mit "1" markiert hat.
Dann siehst du, dass da ein modifizierter vorderer Hilfsrahmen drin steckt.
Da soll ein anderer Motor rein, und der braucht etwas Platz im Bereich Bremsservo .

Diddi

Zitat von Wild_Ant

Alle Befestigungs Löcher müssen von 3/8" auf 10mm erweitert werden, wenn mann Teile vom Metro verbaut.

Wenn Du die "normalen" Sattelschraube weiter verwendest hat der Sattel Spiel auf der Schraube - da der Sattel ein 10 mm Loch für eine M10 Schraube hat, aber die Schraube nur 3/8" = 9,525mm dick ist.

Kann im Extremfall sich bewegen und zu einem Schlag auf die Schraube füren - wofür diese nicht ausgelegt, einfach bricht!

Da muss ich dir leider widersprechen.
Das mit den unterschiedlichen Durchmessern (10mm - 3/8") trifft zwar zu, ist aber nicht tragisch, da es sich nicht um eine Passung handelt.
Die Bolzen sind in diesem Fall nicht auf Schehrung beansprucht, sonder nur auf Zug.
Der Grund dafür ist das recht hohe Anzugsmoment, so dass die Kräfte nur über den Anpressdruck innerhalb der Verschraubung übertragen werden.
Damit es einen "Schlag auf die Schraube" geben kann, müsste sich die Verbindung gelöst haben oder war nicht korrekt angezogen.
Solltest du trotzdem Bedenken haben würde ich eher empfehlen, mit dünnwandigen Buchsen den Bohrungsdurchmesser auf die 3/8" Bolzen anzupassen. Aber auch hier muss etwas Spiel (0,2-0,3 mm) zwischen Bolzen und Buchse vorhanden sein, sonst bekommst du u. U. die Bolzen erst gar nicht in die Gewindebohrungen rein (Fertigungstoleranzen zw. Sattel und Radträger). Ist aber wirklich nicht nötig.
Von Helicoils im Radträger halte ich überhaupt nichts, da es sehr wichtig ist, dass die beiden Gewinde absolut parallel zueinander und gleichzeitig exakt senkrecht zur Montagefläche stehen müssen. Das ist auch auf einer Standbohrmaschine nahezu unmöglich und erfordert entsprechendes Gerät zum Ausrichten, Spannen und Bohren (Fräsbank mit Bohrwerk und Spannprismen).
Stehen die Gewinde nicht absolut parallel und senkrecht, werden die Bolzen bereits beim Anziehen einseitig belastet,was den Bolzen mehr schadet (mögliche Rissbildung im Übergang Kopf zum Schaft), als eine Bohrung, die ein paar zehntel mm zu groß ist.

Gruß, Diddi

Es kommt nicht selten vor, dass der Block sich im Bereich der Zylinderkopf Stehbolzen leicht nach oben wölbt. Dann baut sich der Anpressdruck in diesen Bereichen um die Stehbolzen auf und wird nicht gleichmäßig auf die Kopfdichtung übertragen und die Dichtung brennt immer wieder an der gleichen Stelle durch oder entwickelt immer wieder ein Wasser oder Ölleck an der gleichen Stelle.
Nimm alle Stehbolzen raus und überprüfe die Bereiche mit einem Haarlineal.
Wenn´s noch nicht zu doll ist, reicht´s wenn du die Gewindebogrungen mit einem Senker etwas "bearbeitest". Sollte man übrigens auch grundsätzlich nach einem Planen des Blockes machen.
Reicht die Senkung nicht, hilft nur Block planen und anschließend Gewindebohrungen ansenken.
Schau dir beide Dichtflächen nach gründlicher Reinigung nochmal genau an. Wenn an der Durchbrandstelle noch Brandspuren sichtbar/fühlbar sind, muss in jedem Fall geplant werden.

Sehr wichtig ist auch, die Zylinderkopfmuttern etwa 500 km nach Dichtungswechsel nochmal mit vorgeschriebenem Drehmoment in der vorgeschriebenen Reihenfolge nachzuziehen. Beim Nachziehen der jeweiligen Mutter, diese zuerst etwa 1/8 Umdrehung lösen um das "Losbrechmoment" beim Nachziehen auszuschließen.

Gruß, Diddi

Blas mal den Entlüftungsschlauch durch. Setzt sich ganz gerne mal ein Insekt rein. Wenn die sich dann verpuppen, ist der Schlauch dicht und in der Schwimmerkammer baut sich beim Füllen durch die Spritpumpe ein Überdruck auf.
Dadurch läuft der Motor extrem fett und qualmt wie `ne Dampfmaschine.

Wie Peter schon geschrieben hat, nimm den Schlauch einfach ab und lass ihn laufen. Qualmt´s nicht mehr, ist der Schlauch zu. Brauchst ihn aber nicht unbedingt und klannst ihn einfach weglassen.

Gruß, Diddi

Zitat von MK II

....ist mir erstens zu aufwändig und zweitens würde mir mutti die ohren langziehen, wenn ich mit sowas käme :eastgrin:

Das mit den langen Ohren kann unter Umständen ein negativer Seiten-Effekt dieser "Frischekur" sein , funktioniert aber echt prima .
Im Zweifelsfall macht man soetwas, wenn die Herrin des Hauses gerade abwesend, oder die "Bude sturmfrei ist"

Diddi

Zitat von Afterburner

Was braucht man denn alles noch, um einen Mitteltacho in einen Spi einzubauen?

Diesen habe ich mir herausgesucht.

Also mir fällt jetzt spontan dazu ein, dass die Tachowelle anders sein muss. Was denn noch?

Und es fehlt die Wassertemperaturanzeige.

Alles anzeigen

Wenn´s dann auch komplett sein soll, gehört noch die Öldruckanzeige nebst Leitung und Motorblockadapter. Ggf. noch ein T-Stück, wenn du die Öldruckwarnleuchte beibehalten willst.
Die Instrumente kannst du natürlich auch in ein Armaturenbrett einbauen. Willst du aber das Tacho-Ei, kommen nochmal die Verkleidungen links und rechts daneben, die entsprechenden Ablagen, sowie die Lüftungsdüsen mit Verkleidung dazu.

Gruß, Diddi

Zitat von Andreas Hohls

Wenn das Angebot auch tatsächliche Erhältlichkeit beinhaltet, dann wäre das eine sehr wertvolle Information. Vielen Dank.

Das gibt Anlaß Auskünfte einzuholen, da daß für fast alle Trommelbremser eine bedenkenswerte Alternative ist.

Andreas Hohls

Auch auf der Mintex Website werden MLR17 (vorne) und MLR5 (hinten) aufgeführt. Sollten dann auch, zumindest dort, lieferbar sein.

Gruß, Diddi

Zitat von Cooper D

Ich bekam als antwort das es unter Umständen keine exakt passenden gibt und das evt. das Gewinde sonst gekürzt und nachgeschnitten werden muss.

Nachschneiden würde ich die auf keinen Fall. Bei den Rad-Stehbolzen sind aus Gründen der Festigkeit die Gewinde grundsätzlich gerollt und nicht geschnitten.
Schneidest du nun das Gewinde weiter auf dem Schaft nach, baust du deine eigene SOLLBRUCHSTELLE ein, da das Nachschneiden eine Kerbwirkung hat.
In diesem Bereich wird der Radbolzen um etwa 25% geschwächt. Und bei den, mit 3/8" eh schon etwas unterdimensionierten Radbolzen hätte das fatale Folgen
Bei Bolzen/Schrauben für hochfeste/hoch beanspruchte Verbindungen grundsätzlich nie Gewinde nachschneiden.
Wenn Gewinde beschädigt = neu. Wenn anderes Maß benötigt = passendes besorgen. Wenn Schaft für 8mm Spurplatten zu lang = entweder entsprechend dickere Spurplatten verwenden oder Standard beibehalten.
Wenn die Schaftlänge zu den Spurplatten passt, die Stehbolzen aber für geschlossene Radmuttern zu lang sind, kannst du sie bedenkenlos kürzen.
Mehr gibt´s dazu nicht zu sagen .

Gruß, Diddi

Zitat von Meister-Mini

Dann bau die Mintex Beläge ein und evtl. Metrotrommeln, das Bremst gut genug! kost halt.

Aber BKV würd ich bei Trommel nicht einbauen, weil ich so versuche nicht machen würde.

Warum kein Servo bei Trommelbremse?
Der 68er Woody hat eine Einkreis-Bremse. Somit verändert sich auch kein Verhältniss zwischen hinten und vorne. Einzig die erforderliche Pedalkraft wird verringert.
Dieses ist vor allem dann interressant, wenn man, wie du empfiehlst, auf Mintex Beläge geht. Diese Beläge würde ich auch rundum empfehlen. Sie erfordern aber auch etwas höhere Pedalkräfte als Standard-Beläge, zögern aber das Fading deutlich heraus.
Wenn man dann zusätzlich von einem "grazielen Bein" ausgeht ...... wäre ein Servo durchaus ratsam und problemlos verwendbar.

Wenn du 10" Cooper S Räder fährst, würde ich dann auch breite Trommeln hinten und vorne empfehlen (oder 3/4" Spurverbreiterung), da die Räder eine deutlich größere Einpresstiefe gegenüber Standard haben.
Dadurch hast du dann die original Spurbreite des Cooper S (ohne Lagerprobleme ).

Gruß, Diddi

Solange das Fahrzeug aus einem EU-Land importiert wird, fallen weder Steuern noch Zoll an.

Zoll innerhalb der EU gibt´s nicht mehr .
Wenn du das Auto bei einem Händler in EU-Ausland kaufst, zahlst du vor Ort die jeweils gültige Mehrwertsteuer (im Preis enthalten oder extra ausgewiesen), wie hier auch. Kaufst du privat = keine "Märchensteuer".

Gruß, Diddi