Bevor man dir helfen kann, müsste man wissen, um was für einen Mini es sich handelt, da die Standgaseinstellung bei den unterschiedlichen Modellen auch unterschiedlich gemacht wird.
Handelt es sich um einen 1000er oder 1300er mit Vergaser oder ist es ein Einspritzer mit SPI oder MPI. Baujahr würde auch helfen.
Gruß, Diddi.
@ mini T.
Warum unbedingt neue Bleche kaufen, wenn man für meist kleines Geld top gebrauchte aus ´nem Unfallwagen trennen kann. Kauf doch mal ´n neues Dach, ´ne komplette Seitenwand inkl. Fenster oder komplettes Heckteil.
Ganz zu schweigen von den Transportkosten da Sperrgut. 
Bei kleineren Teilen wie Schweller, Heckschürze etc. lohnt sich das natürlich nicht, da diese Teile günstig zu haben sind. 
Das gleiche gilt für alles im Frontbereich, da die meist bereits im Laden erste Rostansätze hatten. 
@ coopermonza
Habe auch schon mehrere male Teile aus Unfallwagen getrennt. Das lohnt sich aber wirklich nur, wenn sie absolut top in Ordnung sind.
Ich gehe dabei folgendermaßen vor:
Versuche erst garnicht zB. Dach, Seitenteil und Heckteil aus dem gleichen Fahrzeug zu trennen, da du die äußeren Punktschweißnähte nicht ohne Beschädigung sauber trennen kannst.
Trenn das jeweilige Teil außerhalb der Nähte ab.
Beim Dach zB. einfach A,B und C-Säulen möglichst weit oben mit der Flex oder Schneidbrenner abschneiden.
Beim Heckteil zuerst quer durch den Kofferraumboden und die Heckschürze unterhalb der Stoßstange, dann links und rechts an der C-Säule vor der Punktschweißnaht und als letztes dann oberhalb der Regenrinne das Dach durchtrennen.
Beim Seitenteil wird´s etwas aufwendiger. am besten einfach von unten nach oben mit der gleichen Methode hocharbeiten. Du must dich nur entscheiden, ob du auch die komplette B-Säule haben willst oder nicht.
Wenn du die Teile dann in deiner Werkstatt hast wird´s dann ´ne stundenlange Orgie mit der Flex, um alles Überstehende Stückchen für Stückchen wegzuschleifen.
Danach kannste erst mal für ´ne Weile keine Flex mehr sehen 
Auf diese Weise hab ich ´nen kompletten Boden (6 Monate alt und überschlagen aber rostfrei) sowie ein komplettes Heckteil (8 Monate alt und Frontschaden) für gerade mal ´nen Fuffi (D-Mark, `98) bekommen 
.
War hinterher nur fast taub 
.
Happy flexing , Diddi
Habe da gute Erfahrungen mit folgender Methode gemacht: Innenseite mit Motorrad Kettenfett (Hohlraumversiegelung tut´s auch) dünn einsprühen und die Außenseite regelmäßig (1x im Monat) mit Hartwachs behandeln und polieren.
Ist neben den Lampenringen auch für die Stoßstangen (wenn noch nicht aus Edelstahl) zu empfehlen.
Gruß, Diddi.
Der Wert steht leider nicht in meinem Handbuch, da es nur für Modelle bis `89 ist (Haynes Manual aus UK). Habe mir sämtliche Einstellwerte aus dem Web geholt. Stehen aber auch in meiner letzten AU-Bescheinigung. In der alten Bescheinigung (noch vom Vorbesitzer) standen sie zwar auch, aber der Wagen lief wie ein Mülleimer, da noch eine Düsennadel vom Stage 1 Kit drin war, obwohl der Rest davon nicht mehr vorhanden war. Hatte aber "frische" AU. Zeigt nur, wieviel Wert die hat, wenn sie "nur auf dem Papier" gemacht wurde.
Mit der Einstellung (8°/1500) läuft er echt super. Zum Anlassen (eiskalt) braucht er nur kurz voll Choke und etwa Halbgas, danach für die ersten paar hundert Meter nur noch "halb". Wenn er warm ist reicht Schlüssel drehen ohne gasgeben und er springt sofort an umd läuft ganz ruhig.
Er nimmt sehr gut Gas an und zieht bis oben herum gut rauf. Ab etwa 5500 merkt man dann, dass ihm langsam die Luft ausgeht.
Für seine rund 130.000 Km läuft er echt super.
Zu deiner Verteilerkappe:
Ganz normal ist das mit dem Mittelkontakt nicht, wenn die Kappe regelmäßig gewechselt wurde. Zu empfehlen ist einmal im Jahr (bei geringer Km-Leistung alle 2 Jahre). Idealerweise im Herbst (wegen der Feuchtigkeit). Das Gleiche gilt auch für den Verteilerfinger, Zündkabel und Kerzen. Sind tatsächlich alles Verschleißteile.
Wenn diese Teile rechtzeitig gewechselt werden und die elektrischen Anschlüsse in gutem Zustand sind, ist die Zündanlage sehr zuverlässig.
Gruß, Diddi.
Eigentlich gibt´s da außer Zündung und Vergaser nichts zu warten. Frischer Luftfilter und gute Zündkerzen sind auch noch zu erwähnen. Ansonsten eigentlich nur die normale Wartung.
Solange der Vergaser und die Zündung korrekt eingestellt sind, ist die Anlage eigentlich "wartungsfrei". Die Zündung verstellt sich nicht von allein, da sie beim Vergaser-Cooper elektronisch ist (Ausnahme Verschleiß der Steuerkette/Ritzel). Der Vergaser verstellt sich auch nicht allein (Ausnahme Verschleiß der Düsennadel).
Funktionsprinzip der G-Kat Anlage mit Vergaser:
Zwischen Vergaser und A-Krümmer in die Adapterplatte wird ein zusätzlicher Luftanschluß eingebaut, der mit einem regelbaren Ventil verbunden wird.
Der Auspuffkrümmer bekommt an geeigneter Stelle eine Lambda-Sonde verpasst.
Ein Steuergerät bekommt die Lambda-Info von der Sonde und beeinflußt das Regelventil um zusätzliche Luft NACH dem Vergaser (wie Falschluft) beizumischen.
Dieses setzt voraus, dass der Vergaser in allen Betriebszuständen etwas zu fett eingestellt ist. (Bei abgeklemmtem Regelventil den CO-Wert etwas höher als normal (ohne G-Kat) einstellen).
Durch das Beimischen von "Falschluft" im richtigen Verhältniss wird dann auf Lambda 1 geregelt.
Der Regelberich ist recht eng begrenzt, sodas bei Volllastbeschleunigung das Gemisch nicht abgemagert wird. Wenn sich dann bei konstanter Drehzahl alles wieder eingependelt hat wird wieder geregelt.
Dieser Regelkreis läßt sich eigentlich nicht "warten". Bei Störungen gibt´s eigentlich nur 3 Bauteile (Lambda Sonde, Regelventil, Steuergerät) sowie Schläuche und elektrische Leitungen, die in Frage kommen.
Die Startproblem liegen aber nicht hier begraben, da, wie oben bereits angemerkt, der Regelbereich recht eng gehalten ist. Vermute ein Problem bei der Zündung.
Warum eigentlich Serienwert 5°? Mein Vergaser-Cooper will 8° bei 1500rpm und Unterdruck abgeklemmt. Habe noch nichts von 5° gehört oder gelesen. Weiß da jemand mehr???
Gruß, Diddi.
Könnte ich auch gebrauchen:-)
Diddi
An der kleinen Batterie kann es nicht liegen. Der Batterie ist es ziemlich egal, wie groß die Lima ist. Die 45 Ah Batterie wird durch eine 70 Ah Lima nur schneller wieder geladen als eine größere. Eine größere Batterie hätte nur den Vorteil, dass sie etwas mehr Kapazität (länger "orgeln") beim Anlassen hat. Das ist alles.
Das beschriebene Problem sieht sehr nach einem "hängenden" Magnetschalter aus. Der Magnetschalter zieht zwar an (leichter Spannungsabfall), kann aber nicht den vollen Weg anziehen um den Strom zum eigentlichen Anlassemotor durchzuschalten. Dieses kann z.B. durch eine schlechte Überholung des "neuen" Anlassers vorkommen (Korrosion/keine Schmierung).
Bau den Magnetschalter mal aus und überprüfe ihn.
Magnetschalter in Schraubstock einspannen, Starthilfekabel (schwarz) von Batterie (-) an Magnetschalter Gehäuse, Starthifekabel (rot) von Batterie (+) an den kleineren Schraubanschluss am Magnetschalter halten. Der Magnetschalter sollte hörbar schalten und der Betätigungsbolzen bis zum Anschlag herauskommen. Tut er das nicht, kannst du den Magnetschalter zerlegen (einfach) und gründlich reinigen. Mit Sprühöl schmieren und wieder zusammenbauen. Sollte dann eigentlich wieder funktionieren. Wenn nicht, gib ihn wieder zurück (Garantie).
Gruß, Diddi.
Wenn du wirklich mit dem Gedanken spielst, eventuell irgendwann wieder zurück zu bauen, warum nicht einfach eine Steckkupplung in den Kabelstrang vor den eigentlichen Stecker setzen. Von dieser Steckkupplung aus einfach eine Verlängerung (als Adapter) zur Mittelarmatur verkabeln.
Eine 12-polige oder 2 6-polige Kupplung sollten in jedem Fall ausreichen.
Voila, je nach lust und laune umsteckbar (abgesehen vom Zeitaufwand für Armaturenbrett etc.
Gruß, Diddi
Der HIF soll gem. der einschlägigen Literatur etwas Durchsatz haben, als der entsprechende HS mit gleichem Querschnitt. Somit könnte der Doppel-HIF38 durchaus etwas mehr bringen als der Doppel-HS4.
Der HIF ist allgemein nicht so empfindlich bez. Winkel. Siehe Vergaser Cooper mit HIF44. Weiß aber nicht, bis zu welchem Winkel es funktioniert. Wenn der Winkel in etwa mit dem Vergaser Cooper übereinstimmt, dürfte es aber kein Problem sein.
Ansaugkrümmer: Der originale Doppel-HS4-Krümmer müsste eigentlich passen, hat aber nur je 2 Stehbolzen pro Vergaser. Zumindest aber passen die, und zwei Stehbolzen halten den HIF Flansch (4 Stehbolzen) trotzdem dicht.
Aber, der originale Guss-Doppel-HS4-Krümmer ist strömungstechnisch kein Glücksgriff.
Würde auf jeden Fall einen Stahlkrümmer für Doppel HS4/HIF38 von Maniflow empfehlen. Strömungstechnisch liegen dazwischen Welten und er hat die Stehbolzen/Schraubengewinde für beide Versionen (universal)!
Feder: Soweit ich weiß, passen die für den HS4 nicht in den HIF, habe damit aber keine Erfahrung
Gruß, Diddi.
Das Geräusch läßt sich natürlich nur deuten, wenn mann es selbst hört. Der Beschreibung nach (Beschleunigen aus niedriger Drehzahl mit Volllast) könnte es sich aber auch um das berüchtigte "Klingeln" handeln.
Welcher Sprit? Oktanzahl? Versehentlich "Normal" getankt? Oder eventuell Zündung verstellt (Frühzündung)? Besser überprüfen, sonst wird´s eventuell teuer!
Gruß, Diddi.
Hast du nach dem tauschen der Nadel das Leerlaufgemisch (CO-Gehalt) neu eingestellt? Wenn nicht, liegt wahrscheinlich hier der Hund begraben, wenn er vorher ordentlich lief und gut ansprang.
Gruß, Diddi.
Ich glaube nicht, dass die Oberfläche des Heizelements großen Einfluss auf die Stömung des Gemisches hat, da der größte Teil des Gemisches im oberen Teil des Ansaugkrümmers strömt. Das Drosselklappenteil ist relativ kurz und mündet danach in einen verhältnismäßig großen Raum über dem Heizelement. da der Raum größer wird, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit ab und der Druck steigt (Aerodynamische Gesetzmäßigkeit nach Bernoulli), wodurch das gemisch "alle Zeit der Welt" hat um sich für die Strömungsrichtung (Zylinder 1/2 - 3/4) zu entscheiden und den kürzesten Weg in die entsprechende Richtung nimmt. Der kürzeste Weg ist in diesem Fall direkt nach dem Drosselklappenteil im oberen Bereich des Krümmers nach links oder rechts abhängig vom jeweiligen Ansaugtakt (wie beim Stricken 2xl, 2xr, 2xl usw, da Zündfolge = Ansaugfolge 1)(34)(21)(34)(21)(34)(21).
Da sich das Heizelement aber im unteren Bereich befindet, hat es keinen großen Einfluss auf die Strömung, solange es den Querschnitt des Ansaugkrümmers nicht veringert.
Eben dieses könnte bei deinem Ersatz für das Heizelement ein Problem sein. Es sieht zwar sehr professionell gefertigt aus, scheint aber den Querschnitt des Ansaugkrümmers zu veringern und würde in diesem Fall sogar Leistung kosten
Die , als ein "Splitter" ausgebildete Form hingegen bringt aus den oben genannten Gründen nichts
Eine bessere Alternative wäre eine einfache Platte, die überall bündig mit der inneren Kontur des Krümmers abschließt und somit das einströmende Gemisch nicht behindert. Wobei auch hier keine Wunder zu erwarten sind
Gruß, Diddi.
Auf deinen 6x13 kannst du bedenkenlos weiter mit 175ern fahren. Probleme gibt es nur bei 7 oder 8x13.
Grund: Einige Reifenhersteller erlauben das montieren ihrer Reifen nur auf Felgen, deren Bett nicht viel breiter ist, als der Reifen selbst. Gibt aber auch Freigaben von diversen Herstellern. Soweit ich weiß, ist dieses durch eine neue gesetzliche Regelung bedingt.
Reifen 175mm, 6x13 Felge (Bett 6x25,4=152,4mm) OK
Reifen 175mm, 7x13 Felge (Bett 7x25.4=177,8mm) evtl. Freig.
Reifen 175mm, 8x13 Felge (Bett 8x25,4=203,2mm) keine Freig.
Reifen 195mm, 6x13 Felge (Bett 152,4mm) OK
Reifen 195mm, 7x13 Felge (Bett 177,8mm) OK
Reifen 195mm, 8x13 Felge (Bett 203,2mm) evtl. Freig.
An diesen Zahlen kannst du sehen, dass du mit 6x13 keine Probleme hast.
Gruß, Diddi.
Wenn es auch am Geberzylinder keine Anzeichen eines Lecks gibt, solltest du nochmal entlüften. Hatte das Problem selbst schon einmal. Erst nach dem 2ten Entlüften war dann alle Luft raus und die Kupplungshydraulik seit dem Problemlos (1 1/2 Jahre). Jetzt fängt allerdings so langsam der Nehmerzylinder an zu schwitzen (Ersatz wartet bereits im Regal in der Garage).
Gruß, Diddi.
Solang die Verdichtung gleichmäßig ist (vorher getestet?) und der Ölverbrauch sich im Rahmen hält, kein Problem. Sollte in diesen Bereichen aber schon etwas im Argen sein, mach´s gleich richtig, bevor du ihn nochmal zerlegen musst. Grundsätzlich aber sind diese Spuren kein Problem, solange es kein getunter Motor werden soll.
Gruß, Diddi.
Es sei denn, du nimmst die komplette Schwungrad/Kupplungseinheit vom alten Motor, dann passt auch wieder der Anlasser vom alten Motor.
Griß, Diddi.
Um bei 3teiligen Felgen die Breite "anzupassen" wird nicht der Felgenstern gewechselt, sondern die äußere und/oder innere Felgenschüssel. Somit kann man die Breite (in 1/2" Schritten) sowie auch die ET verändern.
Gruß, Diddi.
Wieviel Spannung (V) (nicht Strom (A)) liegt an der Zündspule (+/15) an, wenn der Schlüssel in Position 2 gedreht ist? Sollten mindestens 12V sein!
Wieviel Spannung kommt an der Zündspule noch an, wenn der Motor vom Starter durchgedreht wird? Wenn die Spannung hier sehr stark abfällt, entsteht nur ein sehr schwacher oder kein Funke mehr.
Zieh mal das Kabel zwischen Spule und Verteiler ab. Bei geschlossenem Kontakt müsstest du Masse messen können. Eventuell Motor von Hand etwas durchdrehen, bis Kontakt geschlossen. Für diese Messung das Multimeter auf "Ohm" stellen und zwischen Kabel und Fahrzeug Masse klemmen.
Wenn du Masse messen kanst, Motor von Hand etwas weiterdrehen und schauen ob der Kontakt öffnet. Wenn nicht würde das einen Kurzschluß im Verteiler sein = kein Funke.
Misst du garkeine Masse, ist irgendwo das Kabel vom Unterbrecher zur Masse unterbrochen = kein Funke.
Alle o.g. Messungen überprüfen den Niederspannungsbereich.
Wenn die o.g. Messungen alle zufriedenstellend sind, gibt´s ein Problem in Hochspannungsbereich.
Schließ alle Kabel wieder an, nimm die Verteilerkappe ab, stell den Motor so, dass der Kontakt geschlossen ist. Zieh das Hochspannungskabel zwischen Spule und Verteilerkappe an der Kappe ab. Zündschlüssel in Pos. 2. Das Hochspannungskabel mit einer gut isolierten Zange nah (1mm) an den Block (Zylinderkopfstehbolzen) halten, aber Block nicht berühren. Mit einem Plastikwerkzeug (z.B. Kugelschreiber) den Unterbrecherkontakt öffnen. Jetzt sollte ein kräftiger Funke zum Block überspringen.
Wenn ja, gibt´s ein Problem im Bereich Verteilerkappe/Finger/Kerzenkabel.
Wenn auch hier kein Funke, liegt´s wahrscheinlich am Kabel (Spule-Verteiler), da die Spule ja funktioniert wie du sagst.
Diese ganze Beschreibung hilft natürlich nur, wenn du eine kontaktgesteuerte Zündanlage hast.
Ich hoffe, das hilft dir weiter.
Gruß, Diddi
Für die sogenannten Bonnet Pins gibt es aber auch noch eine TÜV-konforme Version, bei der keiner mehr meckern kann. Es wird in die Haube eine Einlassschale passend für die Bonnet Pins eingelassen. Dann steht nichts mehr über, woran sich ein potentieller Unfallteilnehmer zusätzlich zu seinen Prellungen, Brüchen oder schlimmeren noch einen Kratzer holen kann.
Ist natürlich etwas mehr Aufwand, die Dinger einzubauen.
Diese Einlassschalen gibt es vorgefertigt passend zu den entsprechenden Bonnet Pins z.B. bei (http://www.isa-racing.de).
Haben auch einen Online-Katalog, ...Katalog / Techn.Spezialzubeh. / Haubenhalter
Gruß, Diddi
Wenn deine 6X13 ET24 drunter passen, passen auch 6x10 oder 6x12, solange die ET im gleichen Bereich liegt. Wird die ET kleiner, oder geht sogar in den negativen Bereich wie bei manchen Felgen, wirds eng.
Miss doch einfach mal nach, wieviel Platz noch ist und rechne die unterschiedliche ET davon ab und voilà, man sieht ob´s passt oder nicht.
Gruß, Diddi.
