Beiträge von HOT

Joj, einfach vorsichtig wegschleifen. Wenn´s papierdünn wird mit Zange vorsichtig entfernen. Achtung, extrem scharfe Kanten!!!

53 lbf ft oder 72 Nm (Haynes Manual).

Gruß, Diddi.

Wie wär´s denn damit: http://search.ebay.de/Mini-Lampenrin…ntrypageZsearch

Gruß, Diddi

Hättest du das Massekabel im Motorraum geprüft, wie Jörg es bereits in seiner ersten Antwort empfohlen hat, hättest du den Fehler bereits am 28.12.2004 gefunden und nicht erst jetzt, fast 2 Monate später :o

Gruß, Diddi.

Nicht unbedingt.

So wie du beschrieben hast sind die Polkappen sauber. Hast du auch schon, wie vorher beschrieben wurde, die Massekabel überprüft?

Das Massekabel an der Batterie korrodiert gern dort, wo es am Kofferraumboden angeschraubt ist. Schraub es ab und mach diese Stelle metallisch blank, anschrauben und etwas Batteriepolfett drauf.

Das Massekabel im Motorraum (links neben Zylinderkopf) am "Knochen". Beide Enden abschrauben, alles metallisch blank machen, montieren und mit Polfett behandeln.

Jetzt noch mal die Messung wie beschrieben machen. Immer noch sch***ß Werte?

OK, jetzt würde alles auf die Lima hindeuten!

Gruß, Diddi.

Das glatte Dach hatten soweit ich weiß nur die ganz frühen Modelle. Glaube, nur im ersten Produktionsjahr. Weiß aber nicht aus dem Stehgreif wann das war.

Gruß, Diddi.

Blinker und Innenraumleuchte hängen an zwei separaten Sicherungen. Beide hinter´m Lufi.
Blinker: Weißes Kabel v. Zündschloss zur Sicherung, grünes Kabel v. Sicherung zum Blinkerelais.
Innenraumleuchte: Braunes Kabel zur Sicherung, violett/oranges Kabel v. Sicherung zur Innenraumleuchte und zum Warnblinkrelais !

Zu deinem schief hängenden Fahrwerk. Könnte durchaus auch an den Kogelköpfen/Kugelpfannen liegen. Diese sitzen jeweils am unteren/vorderen Ende der Trompeten. (Lagerung in Schwinge/Querlenker).
das Schleifen hinten in Kurven könnte auch an verschlissenen Schwingenlagern liegen.
Die Trompeten verschleißen eigentlich nicht (außer Korrosion).
Wenn noch die ersten, sind wahrscheinlich die Gummifederelemente am Ende.

Gruß, Diddi.

Stimmt, ein guter Kopfe funktioniert auch mit Seriennocke gut.
Aber mit ´ner besseren Nocke funktioniert der gute Kopf nicht nur gut sondern besser.
Man sollte es nur nicht übertreiben, denn sonst wird das ´ne Qual im Stadtverkehr.
Das jetzt bereits vorhandene Paket mit einem gut gemachten 12G295 (geplant) und z.B. einer Kent MD256 oder Swiftune SW5 (wird auch von Kent exklusiv für Swiftune geschliffen!) ergänzt, ergibt einen tollen 1000er, der es selbst manchem serienmäßigen 1300er schwer macht und immer noch einen ruhigen Leerlauf hat.

Gruß, Diddi.

@ ChriLu: Da kann ich nicht ganz zustimmen. Es stimmt natürlich, dass die Doppel-HS2 allein nichts oder zumindest nicht viel bringen.

Ein Vorteil der Doppel HS2 ist aber eine gleichmäßigere Gemischverteilung zwischen den inneren (2,3) und den äußeren (1,4) Zylindern. Bei einer sauberen Abstimmung gibt es sogar ein leichtes Plus an Leistung und Spritzigkeit bei gleichzeitig etwas geringerem Spritverbrauch (was aber kaum auffällt).

Ein weiterer Vorteil ist die unschlagbare Optik (OK, Geschmacksache) von Doppel HS2/4 mit K&N Filtern.

Ein Nachteil ist das für Laien nicht einfache Abstimmen von Doppelvergasern und in Punkto "Rennleitung" muss ich voll zustimmen. Die steht meist nicht auf schöne Dinge.

@ Mini-Lars: Das von Andreas Hohls empfohlene Paket ist eine feine Sache. Zusammen mit deiner RC40 ist es nichts anderes als das "Stage 1 Kit". Macht aus ´nem 998/1098 zwar noch keine Rennmaschine, bringt aber deutlich spürbar mehr Leistung, Drehmoment und etwas weniger Spritverbrauch. Außerdem fällt es bei der "Rennleitung" auch nicht auf, wenn man keinen offenen K&N sondern einen K&N Filtereinsatz für den Serienluftfilter einbaut (Leistungsunterschied ca. 1PS im oberen Drehzahlbereich).
Sehr empfehlenswertes Paket und ein brauchbarer Einstieg, wenn man später etwas "erweitern" will.
Für den Erlös einer gut erhaltenen, kompletten Doppel-HS2 Anlage hast du den Preis für das komplette Stage 1 Kit (incl. Ersatz RC40) zu 2/3 schon wieder raus!

Gruß, Diddi.

Genau. Dieser Filter ist für ´nen HIF44/HS6 Vergaser und nicht für´n SPI.
Wenn du einen K&N für dein Auto suchst, schau mal nach K&N 57i Kit. Das kannst du montieren und brauchst nichts neu einstellen. Alternativ einen K&N Filtereinsatz für dein Gehäuse. Sieht man nicht und fällt deshalb auch nicht auf

Gruß, Diddi.

Wat is datt???

Ne, logisch verwende ich beim Flexen grundsätzlich einen. Nur, wenn du etliche Stunden mit der Flex "musizierst" bist du selbst mit Gehörschutz irgendwann ziemlich genervt und magst diese Frequenzen ´ne Zeit lang nicht mehr hören

Gruß vom Flexer, Diddi.

Die tachowelle ist am tacho gesteckt und wird von einer Verriegelung gehalten. Wenn du etwas an der Welle (die drehbare "Halterung") herumfühlst, wirst du die entriegelung finden. Nur mit Daumen und zeigefinger etwas zusammen drücken und Welle vom Tacho abziehen.
Wenn du Glück hast, braucht die Welle nur etwas Öl. Wenn du aber Pech hast... Kannst das aber recht einfach testen. Zieh die Welle vom Tacho ab und leg sie etwas zur Seite. Welle gut Ölen und dann Probefahrt. Wenn´s Geräusch besser wird hat nur Öl gefehlt.........

Gruß, Diddi.

Ich würde erst garnicht lange rumdoktern. Wenn das Ventil bei den Versuchen kaputt geht, haste ´n Platten und kannst dann noch zum Reifendienst laufen (mit Rad unter´m Arm).
Fahr zum nächsten Reifendienst, bau das Rad selber ab, lass dir ein neues Ventil einbauen und bau das Rad wieder selbst an. Kostet nicht die Welt. Wenn der Monteur den Reifen nur auf der Außenseite abdrückt, braucht er nicht mal gewuchtet werden, da die Position nicht verändert wurde.

Gruß, Diddi.

Empfehlenswert wäre, die Steckdose mit einer eigenen Sicherung an Dauerplus (Braunes Kabel an Sicherungsdose) oder mit einem eigenen Kabel inklusive Sicherung am Anlasser (braune Kabel) anzuklemmen. Zusätzlich wäre ein Schalter nicht verkehrt.
Sind es nur schwache Geräte, die du betreiben willst wie zB. Handy, Discman etc. kannst du die Steckdose auch über Zündungsplus am Sicherungskasten (hellgrün/oranges Kabel) anklemmen. So wird verhindert, dass du nach ein paar Tagen Pause eine leere Batterie hast.

Gruß, Diddi.

Ist eigentlich ganz einfach.
Der Drehzahlmesser hat in der Regel 3 oder 4 Anschlüsse, je nach Ausführung.
1. + , wird an geschaltetes + vom Zündschloss, besser vom Sicherungskasten angeschlossen.
2. -, Masse, GND, ist der Masseanschluss und muss mit der Karosserie verbunden werden. Alternativ mit einem der schwarzen Kabel hinter´m Armaturenbrett verbinden (schwarz beim Mini = Masse)
3. Signal, wird mit der (-) Klemme der Zündspule verbunden (schwarz/weißes Kabel beim Mini)
4. Licht, wird mit dem Lichtschalter (rotes oder rot/grünes Kabel) verbunden.
Der Masse Anschluß (-) kann je nach Ausführung auch eine der Gehäuseschrauben des Instruments sein und nicht alle sind beleuchtet.
Bei einem neuen Drehzahlmesser ist auch ein Schaltplan dabei. Wenn du den mit diesen Angaben hier vergleichst, sollte es recht einfach sein.

Gruß, Diddi.

Bevor man dir helfen kann, müsste man wissen, um was für einen Mini es sich handelt, da die Standgaseinstellung bei den unterschiedlichen Modellen auch unterschiedlich gemacht wird.
Handelt es sich um einen 1000er oder 1300er mit Vergaser oder ist es ein Einspritzer mit SPI oder MPI. Baujahr würde auch helfen.

Gruß, Diddi.

@ mini T.
Warum unbedingt neue Bleche kaufen, wenn man für meist kleines Geld top gebrauchte aus ´nem Unfallwagen trennen kann. Kauf doch mal ´n neues Dach, ´ne komplette Seitenwand inkl. Fenster oder komplettes Heckteil.
Ganz zu schweigen von den Transportkosten da Sperrgut.
Bei kleineren Teilen wie Schweller, Heckschürze etc. lohnt sich das natürlich nicht, da diese Teile günstig zu haben sind.
Das gleiche gilt für alles im Frontbereich, da die meist bereits im Laden erste Rostansätze hatten.

@ coopermonza
Habe auch schon mehrere male Teile aus Unfallwagen getrennt. Das lohnt sich aber wirklich nur, wenn sie absolut top in Ordnung sind.
Ich gehe dabei folgendermaßen vor:
Versuche erst garnicht zB. Dach, Seitenteil und Heckteil aus dem gleichen Fahrzeug zu trennen, da du die äußeren Punktschweißnähte nicht ohne Beschädigung sauber trennen kannst.
Trenn das jeweilige Teil außerhalb der Nähte ab.
Beim Dach zB. einfach A,B und C-Säulen möglichst weit oben mit der Flex oder Schneidbrenner abschneiden.
Beim Heckteil zuerst quer durch den Kofferraumboden und die Heckschürze unterhalb der Stoßstange, dann links und rechts an der C-Säule vor der Punktschweißnaht und als letztes dann oberhalb der Regenrinne das Dach durchtrennen.
Beim Seitenteil wird´s etwas aufwendiger. am besten einfach von unten nach oben mit der gleichen Methode hocharbeiten. Du must dich nur entscheiden, ob du auch die komplette B-Säule haben willst oder nicht.
Wenn du die Teile dann in deiner Werkstatt hast wird´s dann ´ne stundenlange Orgie mit der Flex, um alles Überstehende Stückchen für Stückchen wegzuschleifen.
Danach kannste erst mal für ´ne Weile keine Flex mehr sehen

Auf diese Weise hab ich ´nen kompletten Boden (6 Monate alt und überschlagen aber rostfrei) sowie ein komplettes Heckteil (8 Monate alt und Frontschaden) für gerade mal ´nen Fuffi (D-Mark, `98) bekommen .
War hinterher nur fast taub .

Happy flexing , Diddi

Habe da gute Erfahrungen mit folgender Methode gemacht: Innenseite mit Motorrad Kettenfett (Hohlraumversiegelung tut´s auch) dünn einsprühen und die Außenseite regelmäßig (1x im Monat) mit Hartwachs behandeln und polieren.
Ist neben den Lampenringen auch für die Stoßstangen (wenn noch nicht aus Edelstahl) zu empfehlen.

Gruß, Diddi.

Der Wert steht leider nicht in meinem Handbuch, da es nur für Modelle bis `89 ist (Haynes Manual aus UK). Habe mir sämtliche Einstellwerte aus dem Web geholt. Stehen aber auch in meiner letzten AU-Bescheinigung. In der alten Bescheinigung (noch vom Vorbesitzer) standen sie zwar auch, aber der Wagen lief wie ein Mülleimer, da noch eine Düsennadel vom Stage 1 Kit drin war, obwohl der Rest davon nicht mehr vorhanden war. Hatte aber "frische" AU. Zeigt nur, wieviel Wert die hat, wenn sie "nur auf dem Papier" gemacht wurde.
Mit der Einstellung (8°/1500) läuft er echt super. Zum Anlassen (eiskalt) braucht er nur kurz voll Choke und etwa Halbgas, danach für die ersten paar hundert Meter nur noch "halb". Wenn er warm ist reicht Schlüssel drehen ohne gasgeben und er springt sofort an umd läuft ganz ruhig.
Er nimmt sehr gut Gas an und zieht bis oben herum gut rauf. Ab etwa 5500 merkt man dann, dass ihm langsam die Luft ausgeht.
Für seine rund 130.000 Km läuft er echt super.

Zu deiner Verteilerkappe:
Ganz normal ist das mit dem Mittelkontakt nicht, wenn die Kappe regelmäßig gewechselt wurde. Zu empfehlen ist einmal im Jahr (bei geringer Km-Leistung alle 2 Jahre). Idealerweise im Herbst (wegen der Feuchtigkeit). Das Gleiche gilt auch für den Verteilerfinger, Zündkabel und Kerzen. Sind tatsächlich alles Verschleißteile.
Wenn diese Teile rechtzeitig gewechselt werden und die elektrischen Anschlüsse in gutem Zustand sind, ist die Zündanlage sehr zuverlässig.

Gruß, Diddi.

Eigentlich gibt´s da außer Zündung und Vergaser nichts zu warten. Frischer Luftfilter und gute Zündkerzen sind auch noch zu erwähnen. Ansonsten eigentlich nur die normale Wartung.
Solange der Vergaser und die Zündung korrekt eingestellt sind, ist die Anlage eigentlich "wartungsfrei". Die Zündung verstellt sich nicht von allein, da sie beim Vergaser-Cooper elektronisch ist (Ausnahme Verschleiß der Steuerkette/Ritzel). Der Vergaser verstellt sich auch nicht allein (Ausnahme Verschleiß der Düsennadel).

Funktionsprinzip der G-Kat Anlage mit Vergaser:
Zwischen Vergaser und A-Krümmer in die Adapterplatte wird ein zusätzlicher Luftanschluß eingebaut, der mit einem regelbaren Ventil verbunden wird.
Der Auspuffkrümmer bekommt an geeigneter Stelle eine Lambda-Sonde verpasst.
Ein Steuergerät bekommt die Lambda-Info von der Sonde und beeinflußt das Regelventil um zusätzliche Luft NACH dem Vergaser (wie Falschluft) beizumischen.
Dieses setzt voraus, dass der Vergaser in allen Betriebszuständen etwas zu fett eingestellt ist. (Bei abgeklemmtem Regelventil den CO-Wert etwas höher als normal (ohne G-Kat) einstellen).
Durch das Beimischen von "Falschluft" im richtigen Verhältniss wird dann auf Lambda 1 geregelt.
Der Regelberich ist recht eng begrenzt, sodas bei Volllastbeschleunigung das Gemisch nicht abgemagert wird. Wenn sich dann bei konstanter Drehzahl alles wieder eingependelt hat wird wieder geregelt.

Dieser Regelkreis läßt sich eigentlich nicht "warten". Bei Störungen gibt´s eigentlich nur 3 Bauteile (Lambda Sonde, Regelventil, Steuergerät) sowie Schläuche und elektrische Leitungen, die in Frage kommen.

Die Startproblem liegen aber nicht hier begraben, da, wie oben bereits angemerkt, der Regelbereich recht eng gehalten ist. Vermute ein Problem bei der Zündung.

Warum eigentlich Serienwert 5°? Mein Vergaser-Cooper will 8° bei 1500rpm und Unterdruck abgeklemmt. Habe noch nichts von 5° gehört oder gelesen. Weiß da jemand mehr???

Gruß, Diddi.