Beiträge von HOT

Der HIF soll gem. der einschlägigen Literatur etwas Durchsatz haben, als der entsprechende HS mit gleichem Querschnitt. Somit könnte der Doppel-HIF38 durchaus etwas mehr bringen als der Doppel-HS4.
Der HIF ist allgemein nicht so empfindlich bez. Winkel. Siehe Vergaser Cooper mit HIF44. Weiß aber nicht, bis zu welchem Winkel es funktioniert. Wenn der Winkel in etwa mit dem Vergaser Cooper übereinstimmt, dürfte es aber kein Problem sein.
Ansaugkrümmer: Der originale Doppel-HS4-Krümmer müsste eigentlich passen, hat aber nur je 2 Stehbolzen pro Vergaser. Zumindest aber passen die, und zwei Stehbolzen halten den HIF Flansch (4 Stehbolzen) trotzdem dicht.
Aber, der originale Guss-Doppel-HS4-Krümmer ist strömungstechnisch kein Glücksgriff.
Würde auf jeden Fall einen Stahlkrümmer für Doppel HS4/HIF38 von Maniflow empfehlen. Strömungstechnisch liegen dazwischen Welten und er hat die Stehbolzen/Schraubengewinde für beide Versionen (universal)!

Feder: Soweit ich weiß, passen die für den HS4 nicht in den HIF, habe damit aber keine Erfahrung

Gruß, Diddi.

Das Geräusch läßt sich natürlich nur deuten, wenn mann es selbst hört. Der Beschreibung nach (Beschleunigen aus niedriger Drehzahl mit Volllast) könnte es sich aber auch um das berüchtigte "Klingeln" handeln.
Welcher Sprit? Oktanzahl? Versehentlich "Normal" getankt? Oder eventuell Zündung verstellt (Frühzündung)? Besser überprüfen, sonst wird´s eventuell teuer!

Gruß, Diddi.

Hast du nach dem tauschen der Nadel das Leerlaufgemisch (CO-Gehalt) neu eingestellt? Wenn nicht, liegt wahrscheinlich hier der Hund begraben, wenn er vorher ordentlich lief und gut ansprang.

Gruß, Diddi.

Ich glaube nicht, dass die Oberfläche des Heizelements großen Einfluss auf die Stömung des Gemisches hat, da der größte Teil des Gemisches im oberen Teil des Ansaugkrümmers strömt. Das Drosselklappenteil ist relativ kurz und mündet danach in einen verhältnismäßig großen Raum über dem Heizelement. da der Raum größer wird, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit ab und der Druck steigt (Aerodynamische Gesetzmäßigkeit nach Bernoulli), wodurch das gemisch "alle Zeit der Welt" hat um sich für die Strömungsrichtung (Zylinder 1/2 - 3/4) zu entscheiden und den kürzesten Weg in die entsprechende Richtung nimmt. Der kürzeste Weg ist in diesem Fall direkt nach dem Drosselklappenteil im oberen Bereich des Krümmers nach links oder rechts abhängig vom jeweiligen Ansaugtakt (wie beim Stricken 2xl, 2xr, 2xl usw, da Zündfolge = Ansaugfolge 1)(34)(21)(34)(21)(34)(21).
Da sich das Heizelement aber im unteren Bereich befindet, hat es keinen großen Einfluss auf die Strömung, solange es den Querschnitt des Ansaugkrümmers nicht veringert.
Eben dieses könnte bei deinem Ersatz für das Heizelement ein Problem sein. Es sieht zwar sehr professionell gefertigt aus, scheint aber den Querschnitt des Ansaugkrümmers zu veringern und würde in diesem Fall sogar Leistung kosten
Die , als ein "Splitter" ausgebildete Form hingegen bringt aus den oben genannten Gründen nichts
Eine bessere Alternative wäre eine einfache Platte, die überall bündig mit der inneren Kontur des Krümmers abschließt und somit das einströmende Gemisch nicht behindert. Wobei auch hier keine Wunder zu erwarten sind

Gruß, Diddi.

Auf deinen 6x13 kannst du bedenkenlos weiter mit 175ern fahren. Probleme gibt es nur bei 7 oder 8x13.
Grund: Einige Reifenhersteller erlauben das montieren ihrer Reifen nur auf Felgen, deren Bett nicht viel breiter ist, als der Reifen selbst. Gibt aber auch Freigaben von diversen Herstellern. Soweit ich weiß, ist dieses durch eine neue gesetzliche Regelung bedingt.

Reifen 175mm, 6x13 Felge (Bett 6x25,4=152,4mm) OK
Reifen 175mm, 7x13 Felge (Bett 7x25.4=177,8mm) evtl. Freig.
Reifen 175mm, 8x13 Felge (Bett 8x25,4=203,2mm) keine Freig.
Reifen 195mm, 6x13 Felge (Bett 152,4mm) OK
Reifen 195mm, 7x13 Felge (Bett 177,8mm) OK
Reifen 195mm, 8x13 Felge (Bett 203,2mm) evtl. Freig.

An diesen Zahlen kannst du sehen, dass du mit 6x13 keine Probleme hast.

Gruß, Diddi.

Wenn es auch am Geberzylinder keine Anzeichen eines Lecks gibt, solltest du nochmal entlüften. Hatte das Problem selbst schon einmal. Erst nach dem 2ten Entlüften war dann alle Luft raus und die Kupplungshydraulik seit dem Problemlos (1 1/2 Jahre). Jetzt fängt allerdings so langsam der Nehmerzylinder an zu schwitzen (Ersatz wartet bereits im Regal in der Garage).

Gruß, Diddi.

Solang die Verdichtung gleichmäßig ist (vorher getestet?) und der Ölverbrauch sich im Rahmen hält, kein Problem. Sollte in diesen Bereichen aber schon etwas im Argen sein, mach´s gleich richtig, bevor du ihn nochmal zerlegen musst. Grundsätzlich aber sind diese Spuren kein Problem, solange es kein getunter Motor werden soll.

Gruß, Diddi.

Es sei denn, du nimmst die komplette Schwungrad/Kupplungseinheit vom alten Motor, dann passt auch wieder der Anlasser vom alten Motor.

Griß, Diddi.

Um bei 3teiligen Felgen die Breite "anzupassen" wird nicht der Felgenstern gewechselt, sondern die äußere und/oder innere Felgenschüssel. Somit kann man die Breite (in 1/2" Schritten) sowie auch die ET verändern.

Gruß, Diddi.

Wieviel Spannung (V) (nicht Strom (A)) liegt an der Zündspule (+/15) an, wenn der Schlüssel in Position 2 gedreht ist? Sollten mindestens 12V sein!

Wieviel Spannung kommt an der Zündspule noch an, wenn der Motor vom Starter durchgedreht wird? Wenn die Spannung hier sehr stark abfällt, entsteht nur ein sehr schwacher oder kein Funke mehr.

Zieh mal das Kabel zwischen Spule und Verteiler ab. Bei geschlossenem Kontakt müsstest du Masse messen können. Eventuell Motor von Hand etwas durchdrehen, bis Kontakt geschlossen. Für diese Messung das Multimeter auf "Ohm" stellen und zwischen Kabel und Fahrzeug Masse klemmen.
Wenn du Masse messen kanst, Motor von Hand etwas weiterdrehen und schauen ob der Kontakt öffnet. Wenn nicht würde das einen Kurzschluß im Verteiler sein = kein Funke.
Misst du garkeine Masse, ist irgendwo das Kabel vom Unterbrecher zur Masse unterbrochen = kein Funke.

Alle o.g. Messungen überprüfen den Niederspannungsbereich.

Wenn die o.g. Messungen alle zufriedenstellend sind, gibt´s ein Problem in Hochspannungsbereich.

Schließ alle Kabel wieder an, nimm die Verteilerkappe ab, stell den Motor so, dass der Kontakt geschlossen ist. Zieh das Hochspannungskabel zwischen Spule und Verteilerkappe an der Kappe ab. Zündschlüssel in Pos. 2. Das Hochspannungskabel mit einer gut isolierten Zange nah (1mm) an den Block (Zylinderkopfstehbolzen) halten, aber Block nicht berühren. Mit einem Plastikwerkzeug (z.B. Kugelschreiber) den Unterbrecherkontakt öffnen. Jetzt sollte ein kräftiger Funke zum Block überspringen.
Wenn ja, gibt´s ein Problem im Bereich Verteilerkappe/Finger/Kerzenkabel.
Wenn auch hier kein Funke, liegt´s wahrscheinlich am Kabel (Spule-Verteiler), da die Spule ja funktioniert wie du sagst.

Diese ganze Beschreibung hilft natürlich nur, wenn du eine kontaktgesteuerte Zündanlage hast.

Ich hoffe, das hilft dir weiter.

Gruß, Diddi

Für die sogenannten Bonnet Pins gibt es aber auch noch eine TÜV-konforme Version, bei der keiner mehr meckern kann. Es wird in die Haube eine Einlassschale passend für die Bonnet Pins eingelassen. Dann steht nichts mehr über, woran sich ein potentieller Unfallteilnehmer zusätzlich zu seinen Prellungen, Brüchen oder schlimmeren noch einen Kratzer holen kann.
Ist natürlich etwas mehr Aufwand, die Dinger einzubauen.
Diese Einlassschalen gibt es vorgefertigt passend zu den entsprechenden Bonnet Pins z.B. bei (http://www.isa-racing.de).
Haben auch einen Online-Katalog, ...Katalog / Techn.Spezialzubeh. / Haubenhalter

Gruß, Diddi

Wenn deine 6X13 ET24 drunter passen, passen auch 6x10 oder 6x12, solange die ET im gleichen Bereich liegt. Wird die ET kleiner, oder geht sogar in den negativen Bereich wie bei manchen Felgen, wirds eng.
Miss doch einfach mal nach, wieviel Platz noch ist und rechne die unterschiedliche ET davon ab und voilà, man sieht ob´s passt oder nicht.

Gruß, Diddi.

Nee, ist kein Gebastel, da es über die Jahre verschiedene Positionen für den unteren "Kochen" gab. Ab wann der untere Knochen in der Position "Rechts nach vorne" eingebaut wurde, weiß ich leider nicht.
Es gab/gibt folgende Versionen:
- Rechts nach vorne
- Rechts nach hinten
- Links nach hinten
Alle drei Versionen mit den Entsprechenden Haltern für´s Getriebe gibts heute noch zu kaufen. Nur die entsprechenden Bohrungen hinten am Hilfsrahmen sind bei den späteren Rahmen nicht vorhanden (soweit ich weiß), kann aber beim Einbau leicht gebohrt werden.
Ist ne gute Idee, wenn man einen heißen Motor eingebaut hat, unten auch zusätzliche Knochen einzubauen

Gruß, Diddi.

Hast recht. Bei den 3 offenen Tüten müsste das natürlich so sein . Dachte, mich daran erinnern zu können (Alzheimer???? Wer weiß?).
Hab in der Zwischenzeit noch mal in den Artikel reingeschaut und mir sind die Tüten auch gleich aufgefallen
Er holt die mords Leistung "nur" aus zwei ziemlich heißen 1380ern mit ´ner Menge NOS zusätzlich.
Möchte allerdings nicht am Lenkrad sitzen, wenn einer der beiden platzt

Gruß, Diddi

Nö.
Erst Rahmenlager wechseln, dann Achsen vermessen/einstellen lassen.

Gruß, Diddi.

Jein.
Das Original ist bei dem Crash damals total zerstört worden und wurde verschrottet. Ursache war tatsächlich eine gebrochene Spurstangenhalterung. Kann man sich gut vorstellen, wenn plötzlich das Heck mit mehr Masse und zusätzlichem Antrieb ein Eigenleben entwickelt.

Das Fahrzeug auf den Bildern ist ein hervorragend gemachter Nachbau. Frontrahmen mit Motor als Hechrahmen eingebaut. Die Schweißarbeiten waren immens. Vor ein paar Jahren gab es darüber einen Artikel in "Miniworld". Der damalige Besitzer war ein Bobby

Im Moment macht auf der Insel ein "Twini" die 1/4 Mile Pisten unsicher.
Carl Austin (http://www.forceracing.co.uk) hat seinen Drag Racer zum Twini umgebaut. 2x1380cc, Turbo, NOS!!!!!
Nach seiner Angabe sind kurzzeitig mehr als 2x200 PS realisierbar aber auch sehr schwer zu beherschen.
In "Minimagazine" (Oktober oder November `04 Ausgabe) war ein Artikel über diese Rakete.

Gruß, Diddi.

Wenn sich hier nichts ergibt, versuch´s mal bei (http://WWW.idlegear.co.uk). Die haben vieles da oder können auch anfertigen.

Alternative:
- Digital fotografieren (möglichst senkrecht wegen Verzerrung). Alle Details müssen deutlich erkennbar sein (Kontrast). Dabei z.B. ein Lineal/Maßband mit anlegen und fotografieren (Größenreferenz). Zusätzlich ausmesen.
- Mit diesen Daten zur nächsten Beschriftungsfirma (gelbe Seiten) gehen.
- Anfertigen lassen.

Diese Firmen können mit dem entsprechenden Equipment jedes noch so komplizierte Design innerhalb kürzester Zeit als Aufkleber (einfarbig, alle Farben) oder als Lackierschablone herstellen.

Gruß, Diddi.

Achtung!

Das Hebelverhältnis an der VA beträgt ~ 1:3 ! (Trompete 1cm kürzer = Auto 3cm tiefer)
Das Hebelverhältnis an der HA beträgt ~ 1:5 ! (Trompete 1cm kürzer = Auto 5cm tiefer)

Zum Thema HILO kann ich A. Hohls nur zustimmen.

Das einzig wahre sind die original Ripspeed HILOs, wenn auch die teuersten.

Die "Adjusta Rides" von Minisport UK funktionieren zwar genauso, halten aber nicht (allgemeine Korrosion, Gewinde gammel fest, nicht über Inbus verstellbar, etc.)

Diese billigen Kopien, die´s bei "ibäh" gibt, kannste noch als Briefbeschwerer nutzen. Zu mehr taugen die nicht.

Nicht umsonst sind die Ripspeed HILOs als einzige von RAC, ONS etc. homologiert worden.

Auf der Insel gibt´s ein schönes Sprichwort: "You only get, what you pay for."

Gruß, Diddi.

Die Ducellier und die Bosch kannst du beide nehmen, null Problemo.

Die Lucas Gold lass draußen. Ist `ne High Prformace Spule für Kontakt Zündanlage.

Gruß, Diddi.

Durch die hohe Drehzahl bei betriebswarmem Motor mit voll geöffnetem Heizungsventil hast du "nur" die Heizung entlüftet. Sollte man eigentlich immer machen, wenn man das Kühlsystem "geöffnet", sprich dran rumgeschraubt hat. Beim Mini bilden sich im Kühlsystem bzw. eher Heizungssystem sogenannte Airlocks. Luftblasen verhindern, dass das Wasser durch den Wärmetauscher fließt.
Erklärung: Das Wasser fließt bei geöffnetem Heizungsventil (am Kopf oder Inline-Ventil) erst mal "nach oben", bevor es dann wieder "nach unten" zur Heizung und nach der Heizung wieder "nach oben" in den Motorraum wieder "nach unten" zum Kühler. (Mal der grobe Weg erklärt)
Eine Luftblase mag im Wasser aber nun mal nicht "nach unten" sondern versucht immer "nach oben" zu steigen. Kennt jeder aus der Badewanne, oder?
Da aber nun mal die Luft die Heizwärme schlecht überträgt, muss sie aus dem Weg, damit das Wasser da hin kann. Es geht aber nur in eine Richtung (siehe oben). Da sich die Luft aber etwas dagegen sträubt, hilft nur etwas Nachdruck, ergo Drehzahl.
Ich mache das in der Regel so: Kühlsytem füllen, Motor mit voll geöffnetem Heizungsventil bei ca. 2000 RPM warmlaufen lassen, bis der Thermostat öffnet, abkühlen lassen, nachfüllen, fahren bis betriebswarm, dann im 2. oder 3. Gang eine Weile (2-3 Min.) mit ca 4000 RPM fahren. Nochmal Wasserstand kontrollieren. Fertig.
Nach dieser Prozedur hab ich nie Probleme mit der Heizung gehabt.

Hab noch von einer anderen Methode gehört, um die Heizung zuverlässig zu entlüften:
- Beide Heizungsschläuche abklemmen (am Ventil und am oberen Kühlerschlauch).
- Am Zulauf (Ventil) Gartenschlauch anschließen.
- Mit mäßigem Druck (eher mehr als weniger) spülen, bis das Wasser "blasenfrei" am anderen Ende austritt.
- Schläuche wieder anschließen und probefahren (Heizung an), nach Abkühlen Wasserstand checken.

Gruß, Diddi.