...wenn das "leidige" Thema mit dem Vakuumanschluß erledigt ist - mit dem "Hinkefuß" dieses Anschlußes quälen sich erschreckend viele ab...
Der Vakuum-Anschluss ist auf den Fotos oben genau da, wo er hin gehört! 
Er muss zwischen Drosselklappe und Ansaugbrücke angeschlossen sein, da nur dort entsprechend Unterdruck vorhanden ist.
Bei vollständig geschlossener bis minimal geöffneter Drosselklappe bekommt der Motor ein relativ mageres Gemisch, welches langsamer verbrennt und entsprechend früher gezündet werden muss!
Andernfalls verbrennt es unvollständig und der HC Wert geht wegen unverbranntem Rest-Gemisch nach oben.
Ein Motor, der gut laufen soll und gelegentlich auch eine AU bestehen muss, braucht die Unterdruck-Verstellung. Zumindest hilft sie ihm dabei nicht unerheblich!
"Damals", als die "performanteren" Motoren wie Cooper/Cooper s noch ohne Unterdruckverstellung gebaut wurden, war der HC Wert noch kein Thema.
Außeerdem ist der Unterdruck bei 2-fach Vergasern weniger "konstant" und pulsiert mehr direkt hinter der Drosselklappe. Der ZZP würde mehr schwanken, was zu unruhigem Leerlauf führt. Er hätte dann an der Balance-Tube der Ansaugbrücke angeschlossen werden müssen, damit beide Seiten (Vergaser) darauf einwirken und der Unterdruck weniger pulsiert.
Aber auch die hätten heute, mit einer Unterdruckverstellung (ggf. in geringerem Maß) bessere Abgas-Werte... Aber bis `69 ist eh keine AU angesagt...
Die Unterdruck-Verstellung wirkt eh nur im Leerlauf und Schiebe-Betrieb.
Sobald die Drosselklappe beim Beschleunigen geöffnet wird und der Gleichdruck-Kolben nach oben steigt, bricht der Unterdruck zusammen und die Unterdruckverstellung ist wirkungslos. Dann wird nur noch über Fliehkraft verstellt/geregelt.
Wäre der Vakuum-Anschluss (in Strömungsrichtung) vor der Drosselklappe (Kurbelgehäuse-Entlüftung), wäre die Unterdruckverstellung praktisch komplett wirkungslos, da dort bei geschlossener, sowie auch bei geöffneter Drosselklappe nahezu kein Unterdruck vorhanden ist...
tschennings: Die recht stark ansteigende Frühzündung ist nicht unproblematisch! Der Grat zwischen bester Leistung und Hochgeschwindigkeits-Klingeln ist sehr schmal. Und nicht jeder kennt/hört das Geräusch, zumal das akustische Motor-Konzert ja nicht gerade leise ist...
Hochgeschwindigkeits-Klingeln kann einem Motor recht schnell der garaus machen!
Moderne Motoren haben dafür den Klopfsensor. Beim Mini ist man auf sein Gehör angewiesen!
Ein gutes Indiz für Hochgeschwindigkeits-Klingeln sind Temperatur-Probleme. Nur leider ist die Anzeige im Mini eher ein "Schätz-Eisen" als ein zuverlässiges Instrument... 
Solltest du also Temperatur-Probleme feststellen, solltest du die Kurve etwas abflachen...!
Gruß, Diddi
