Beiträge von st_mages

Nein. Vorausgesetzt die Dinger funktionieren noch, fehlt mir doch der Vergleich zum Neuzustand. Ausserdem intressieren mich Dämpfer auch nur unter Motorsportlichen Gesichtspunkten, d.h. die müssen verstellbar sein und am besten neu oder neuwertig.
Die Koni sind auch nicht ver- sondern nachstellbar.

Allmählich frage ich mich echt ob das hier irgendeinen Sinn hat.
Der TÜV Stoßdämpfertest ist als Beuteilungskriterium sicher nur bedingt geeignet, insbesondere wenn die Feder derart progressiv arbeitet.

Jetzt hier noch mal zum mitschreiben.
Ausser Spaxdämpfern wurde nichts getestet - es handelt sich also nicht um einen Vergleichstest. Die Dämpfer wurden auf ihre Qualität hin untersucht. Ich muss das tun, denn ich werde dafür bezahlt.

Im Vergleich zu einem Öhlins TT44 (das ist ein Stoßdämpfer, wie er zum Beispiel in diversen Champcars verwendet wird) ist der 28fach verstellbare Spax der letzte Dreck. Jedoch muss man erwähnen, dass man für 1 Öhlins rund 56 Spaxdämpfer kaufen kann.
Kriterien die untersucht aber nicht klassifizierend bewertet wurden sind:

1. Kennliniencharakteristik
2. Kennlinienstetigkeit
3. Reibung
4. Verstellbereich
5. Reproduzierbarkeit
6. Matching
7. Hydraulische Steifigkeit
8. Frequenzverhalten

Ob die zur Verfügung stehenden Dämpfer sich blamiert haben, hatte ich oben schon beschrieben.

Mein Job erlaubt es mir nicht, an dieser Stelle verschiedene Produkte miteinander zu vergleichen. Wer sich jedoch für einzelne Kriterien intressiert, kann mich gern kontaktieren. Auch bin ich gern bereit weitere Dämpfer entsprechend zu untersuchen.

Niemand und auch nicht ich hat behauptet Spax sei das einzig Wahre.

Ich habe lediglich herausgefunden, dass der Spax gemessen an seinem Preis ein hervoragender Stoßdämpfer ist. Es spricht nichts dagegen, das selbe auch mit dem AVO zu untersuchen. PN an mich und los gehts.

Übrigens ist mein Interesse am Thema rein beruflicher nicht aber kommerzieller Natur. Ich fahre derzeit nicht mal Mini und wenn das mal wieder der Fall sein sollte, baue ich mir den Dämpfer dann selbst.

Im Übrigen muss ich das wohl übersehen habe, dass mir Dämpfer zum Test angeboten wurden - PN dazu gab es jedenfalls nicht, ausser von Herrn Hohls.

Als Fachmann in Sachen Dämpfer und Fahrwerk bin ich in dem oben zitierten Thread schon mal zu Wort gekommen.

Dieser neue Dämpferthread gibt mir Gelegenheit die dort von mir verbreitete Meinung zu korrigieren. Geprägt von der Erfahrung "wat nix kost', dat is och nix" war ich der Meinung, dass ein verstellbarer Dämpfer zu ca. 60 € nur Schxxx sein kann.

Ich hatte dort damals angeboten, entsprechend zur Verfügung gestellte Dämpfer zu testen und die Ergebnisse hier zu veröffentlichen. Die Resonanz auf dieses Angebot war beinahe Null, aber auch nur beinahe.

Herr Hohls hat mir freundlicherweise einige verstellbare Exemplare zur Verfügung gestellt. Diese wurden unserem Haus(Bilstein - Motorsport) einem Standard - Benchmark - Procedere unterzogen. Um es kurz zu machen:
Die Dämpfer (SPAX, gelb, 28-fach) bieten ein überragendes Preis-Leistungsverhältnis, welches in dieser Ausprägung bei auf dem Markt befindlichen Konkurenzprodukten nicht so einfach noch mal zu finden sein dürfte.
Also: Spax kaufen - glücklich sein.

Ungeachtet der Tatsache momentan weder auf Chips noch auf Bier zurück greifen zu können, würde ich unter neuem Nickname in einigen Wochen einen zweiten Anlauf starten oder mein Ansinnen in einem osteuropäischem Land vortragen.

In beiden Fällen würde ich mich von neutraler Stelle bezüglich meiner Wortwahl bzw. Schreibstils beraten lassen.

dennoch viel Erfolg...

Wenn du dich in einen Orkan stellst und einen fahren läßt, wird auch kein Tornado daraus. Allmählich glaub ich auch, du hast so'n Ding gekauft.

Versuchen wir es mal:
Geht man von einem Lambda von 1:12 (Mni - Vollast) aus, spechen wir von 1kg Kraftstoff und 12 kg Luft.
Bei einem Vollastverbrau von 20 Litern wären das 14,6 kgKraftstoff 175,2 kg Luft (bei T=25°). Bei 150 km/h wären das dann pro Stunde 21,9 kg Kraftstoff und 262,8 kg Luft pro Stunde. Anders ausgedrückt saugt der uns bekannte Graugussklumpen in der Stunde gut 222 m³ Luft durch den hilflosen HS4. Bei diesem Getöse stellt sich ein Saugrohrunterdruck von 0,2 bar oder anders ein Absolutdruck von 0,8 bar ein.
Ein - wie auch immer betriebenes Gebläse - müßte also rund 60 liter Luft/ Sekunde hinterherblasen um den Saugrohrdruck auszugleichen. Das könnte es entweder über eine möglichst verlustarme Turbine (Schraubenkompressor) oder über kranke Drehzahlen erreichen (kleine Lader = rd. 120000 1/min). Die hierfür erforderliche elektrische Leistung müßte ja nun erst mal aufgebracht werden, während diese im Abgas schon enthalten ist.

Fazit: Ein elektrisches Gebläse, dass einen messbaren Ladedruck erzeugt, erkennt man an Kabelzuleitungen von mindestens 25mm². Alles andere ist Mumpitz.

Vorab möchte ich erwähnen, dass das der letzte Senf zu dem Thema ist, den ich dazugebe. Auch möchte ich klar machen, dass ich keinerlei interesse daran habe bestimmte Dämpferhersteller in den Vordergrund zu heben, auch nicht den, in dessen Entwicklungsabteilung ich gerade sitze und mir die Tränen aus dem Gesicht wische.

Der Gewichts/ Geschwindigkeitstest ist sicherlich nicht gänzlich ungeeignet, dennoch sollten bei der Vergleichbarkeit einige zusätzliche Parameter in die Betrachtung mit einbezogen werden:

1. Kolbenstangendurchmesser: Abhängig vom Druck im Inneren des Dämpfers und des wirksamen Kolbenstangenquerschnitts varriert die Ausfahrgeschwindigkeit natürlich im Bezug auf die hydraulischen Widerstände

2. Gasvolumen: Das Volumen ist im Zusammenspiel mit dem Kolbenstangendurchmesser für die Gasfederrate und damit maßgeblich für den beobachteten Effekt verantwortlich.

3. Verstellung des Bodenventils: Ich will hier nicht die Basisfunktion des Dämpfers erklären, jedoch ist mit diesem Versuch absolut zweifelsfrei bewiesen, dass der Dämpfer mit dem geringsten Einfluß der Verstellung auf die Ausfahrgeschwindigkeit ohne jeden Zweifel das hydraulisch sinnvollste Produkt ist.

In diesem Zusammenhang möchte ich nicht unerwähnt lassen, dass die oben verlinkte kfz.tech - Seite im Bezug auf die Dämpferfunktion schlichtweg auf dem Holzweg ist. Die Funktion ist dort falsch dargestellt.

Um jedoch definitive Klarheit in die Sache zu bringen, würde ich anbieten, die in Frage kommenden Dämpfer in unserem Hause zu Benschmarken und die Ergebnisse hinsichtlich Reibung, Dämpfkräften, Verstellbarkeit, -bereich, Gasfederraten, Dämpfkraftverlust über Temperatur und Frequenzverhalten hier zu veröffentlichen.

Unter den Nichteinstellbaren sind nur die Bilstein eine Alternative, aber die gibt es nirgends.
Bei den Verstellbaren sollten die Haltbarkeit und der Preis den Ausschlag geben. Insofern glaube ist Spax ein guter Kompromiss.
(Den letzten Mini mit Spax Dämpfern habe ich allerdings vor rund 10 Jahren gefahren, vielleicht hat sich da ja was geändert)

Andreas Hohls
Das Zitat "Schwachsinn" habe ich zumindest in meinen Beiträgen nicht wiedergefunden, trifft den jedoch den Kern meiner Aussage zu den am Markt befindlichen Dämpfern recht genau.
Es ist mir durchaus bewußt, dass hier wohl eher wirtschaftliche Interessen im Vordergrund stehen und somit mit einfachen/ kompromisbehafteten Lösungen eine Verstellbarkeit zu realisieren. Nebenbei erspart der Hersteller sich so die empirische Ermittlung der Kennung - dies überläßt er lieber dem Kunden.

Diese Vorgehensweise ist aus meiner Sicht in sofern besonders tragisch, da der Mini hervoragende technische Anlagen mitbringt, auch wenn sich über die progressiven Federn noch diskutieren ließe.

Aus Sicht des Herstellers von Fahrwerkskomponenten ist zwischen Prüfstands- und Fahrversuchsergebnissen bestmögliche Korrelation anzustreben. Von daher stehen die beiden Methoden auch nicht in Konkurenz, sondern sind ergänzend zu verwenden.

Gegen die Verstellung von Dämpfkräften zur Erzielung bestimmter Fahrverhaltenskorrekturen ist prinzipiell nichts einzuwenden.

Nicht ganz richtig:

Beim Einfedern wird durch die Druckstufe der Dämpfer ein Überschwingen, sprich "zu weites Einfedern" des Rades vermindert d.h. im wesentlichen wird hier die Radschwingung gedämpft. Richtig ist, dass diese Kraft der Federkaft gleichgerichtet ist und somit als "Härte" empfunden wir. Die Zugstufe hingegen dämpft im wesentlichen die Schwingungen des Aufbaus - zumindest in unglleich höherem Maße als das die Druckstufe tut.

Der wesentliche Unterschied zwischen Feder und Dämpfer ist aber, dass die Feder ein Energiespeicher und der Dämpfer ein Energievernichter (-umwandler) ist.
Ausserdem wirkt der Dämpfer Geschwindigkeitsabhängig währen der Feder (Cone) dieselbe ziemlich Schnuppe ist.

Für mich stellt sich die Frage, warum man überhaupt etwas verstellen soll/ will. Dämpfung ist keine Frage des Geschmacks. Das Fahrzeug durch Ein-/Ausfedergeschwindigkeitsabhängige Kräfte aus zu balanzieren ist fahrdynamisch wiedersinnig.
Bei gegebenen geferderten und ungefederten Maßen und unveränderlicher Federrate ist ein Verstellen der Dämpfkräfte hirnrissig.

Ich mag mir gar nicht vorstellen was sich im Inneren des AVO Dämpfers abspielt, wenn über das Bodenventil wirklich Zugstufenkräfte erzeugt werden. Auf deren Website steht davon übrigens nix.

Nochmal: Ein Rad am Bodenventil eines Zweirohr- oder noch schlimmer - EinrohrGasdruckdämpfer zum Verstellen der Dämpfkräfte ist Murks wie es übler nicht geht. Ordentlicherweise verfügt der Dämpfer über eine nicht verstellbare Kennlinie die mehr auf die fahrdynamischen Erfordernisse als auf Komfortbedürfnisse angepaßt ist. Wenn Verstellung dann bitte durch die Kolbenstange und somit paralell zum Arbeitskolben. Wenns geht dann noch einen EinrohrGasdruck ohne Bodenventil.

Verstellt wird in beiden Fällen (Spax und Gaz, und ich glaube auch AVO) die Vorspannung der Bodenventilbeplattung. Dazu ist ein Winkeltrieb mit dem Zuganker des Bodenventil gekoppelt. Durch diese Maßnahme wird die Druckstufenkennlinie beeinflußt.
Diese setzt sich aus drei Komponenten zusammen:
1. Arbeitskolbenbeplattung -> F=deltaP x Aring mit Aring=AKolben-AKolbenstange
2. Bypassquerschnitt -> Abhängig von Durchlaß, Form und Länge der Drossel - meist hydraulisch parallel zu Arbeitskolben.
3. Beplattung des Bodenventil -> F=deltaP x AKolbenstange

Das ist hydraulischer Murks aber preiswert und zeigt obendrein noch erfahrbare Wirkung. Da sich der Abstand der Verstelleinrichtung zum Bodenventil nicht ändert, gibt es meiner Ansich nach keinen Grund warum das nur bei ausgefahrenem Dämpfer möglich sein sollte. Die Konis haben am Ende der Kolbenstangenbaugruppe einen Adapter, der in einen Schlitz am BDV eingreift und dessen Vorspannung verstellen kann.

Kurz: Alles Schxxxxxx

Einfach geil, das Ding.

nur noch mal weil hier noch nicht genug kluggeschissen wurde:

Für Lambda 1 brauch 14 Kg Luft pro Kg Sprit.
Bei einem Verbrauch von 10 Liter wären das schon 140 Kg. Das ist der Inhalt des Madison Square Gardens. Wenn man den Booster an sonne Halle anschließt sollte man dabei bleiben - nicht das die inplodiert.

Die Tankvershlußgeschichte is doch clever. Offensichtlich wird ja angestrebt das Ding zu TÜVen also auch auf der Straße zu verwenden. So regnets dann nicht rein und wenn das Ding gebraucht wird schraubt man es halt weg.

In meiner aktiven Zeit habe ich einige Motoren nach ähnlicher Spec gebaut - die klangen alle so.
Vor allem ist die Verbindung aus viel NW Spreizung und leichtem Schwung für die lautstark klappernden Dropgears verantwortlich - hat mich auch immer sehr gestört. Nicht selten wurde man gefragt ob das Ding nen Lagerschaden hätte.

Könnt ihr mal aufhören alles mies zu reden.
Jedem von euch - wie mir - läuft doch der Sabber am Kinn runter wenn er sich die Doku anguckt. Von Radna(r)ben mit Negativsturz habe ich auch noch nicht gehört, aber an sich ist die ganze Reihe sehr gut gemacht und informiert selbst uns "Kenner" sehr fundiert.

Sicher, man kann ja noch all die anderen Sendungen anschauen, die sich mit dem Umbau klassischer Automobile beschäftigen - wenn sieh denn irgentwann auf Sendung gehen.

Heißt das denn jetzt dass man in allen TÜV-Fragen nach München muss?

Haben die gesagt, dass das Ding nur 30.000€ kosten soll? Ist ja wohl geschenkt.

Als Dämpferkonstrukteur möchte ich folgendes Beitragen.

Was auch immer für den Mini angeboten wird, ist minderwertig. Verstellbare lassen sich lediglich am Bodenventil und somit in der Druckstufe verstellen. Hier kann lediglich auf das Einfederverhalten Einfluß genommen werden. Daher werden sich nach einigem Probieren die meisten Mini auf plusminus der selben Klickposition wiederfinden. Diese liegt nach meiner Einschätzung sehr nahe an der Kennlinie der Sportpack Dämpfer.

Jedoch ist die Qualität der Dämpfer (dabei ist Kayaba sicherlich noch einer der Besten) eher schlecht. Das betrifft in der Hauptsache die Reproduzierbarkeit der Kennlinien welche man bestenfalls als ca.-ungefähr-ein bisschen-so-wie-letztes-mal bezeichnen kann.
Mein Tip währen die Bilstein Dämpfer, wenn sie denn mal wieder lieferbar sind.
Die baut man ein und vergist sie dann.

Erst mal die Eingangsfrage beiseite.

Iss aber doch so: Je genauer wir die Position eines Körpers bestimmen können, desto...
nee, war nur ein Scherz.

Über GPS bestimmte Positionen werden innerhalb jeder Data Aqusition verwendet um (Momentan-) Geschwindigkeiten zu ermitteln.
Dat is schon o.k. so, zumal der Positionierungsfehler eine Positionstoleranz im klassichen Sinne darstellt. Klartext: 3x Messen - Mittel bilden - sicher sein

Sicher ist: Der Einfluß der Rollwiederstände geht sicherlich mit zunehmender Geschwindigkeit zurück, ist aber beim Ermitteln der Leistung dennoch von Nöten.

BauchgefühlErfahrungsTip:
150 km/h - 60 PS
165 km/h - 75 PS
180 km/h - 100 PS