Beiträge von st_mages

Am einfachsten gehts, wenn man mit M14x1,5 (falls nicht zöllig) die Gummifeder im Schraubstock spannen. Der Hebel ist dann groß genug und zusätzlich kann man mit einem großen Schlitzschraubendreher zwischen Gummi und Anlagefläche nachhelfen.

Zitat von PAB

was wird da gemessen - Kompression? Was ist mit „Innendruck“ gemeint?

Sicher Innendruck über Kompression, woher denn sonst?

Das Einstellen wenn der gegenüberliegende überschneidet, bringt nach meiner Erfahrung einen meßbaren Unterschied, wahrscheinlich durch den Innendruck.

PN

Was sich bei mir bewährt hat: Einschleifen, beim Einstellen mit der 1 1/2" Nuss mit dem Schlagschrauber anziehen (sind sicher 180 - 240 Nm, aber für die Verschraubung kein Thema), 9/16" flachen Ring auf den Gewindebereich des Bolzens stecken. Der Bolzen muss aus dem Handgelenk in alle Richtungen beweglich sein, ohne den Schlüssel nicht.

Bei regelmäßigem Fetten, halten die Bolzen mind. 30tkm

Willkommen in der Welt der Mini-Zubehörteile. Die Lasche am Hilfsrahmen ist so biegeweich, die passt sich an.

Muss blank sein und in jedem Fall von der Rückseite gestützt werden - sonst federt es zu stark oder verformt sich. Windlauffalz ist eigentlich ideal. Was auch geht, ist die Dreiecksverstärkung zw. Innenkotflügel und Quertraverse. Nummer muss durch Sternchen begrenzt sein. VIN eingeschlagen an blabla muss eingetragen werden.

Mega!

Zitat von Norton

Wenn ich jetzt hier einen Ratschlag gebe, dann gehe ich auch mal davon aus, dass der Fragensteller wenigstens etwas Hintergrundwissen zu dem Thema hat und man nicht alles ab Adam und Eva erklären muss.

Ich frage mich jetzt aber mal ernsthaft, welches Hintergrundwissen bei Dir zu finden ist und womit Du Dich jetzt über alle, und alles in Frage stellst?

Ein vernünftiges Tragbild wird sich einfach nur einfinden, wenn einerseits viele Bewegungsvorgänge stattfinden und das nicht mit allzuviel Druck.

Da ja weniger die Kolbenringspannung den Druck der Ringe auf die Zylinderwandung ausübt, als mehr der Verbrennungsdruck, der die Ringe von innen andrückt, ist viel Last (sprich Gas, Ladedruck) nicht das Richtige. Wenn dann die Ringe (noch) nicht richtig dichten, pfeifen heisse Verbrennungsgase dran vorbei, die eine ähnliche Wirkung wie eine Schweißbrennerflamme haben.

Ich hoffe somit auch bei Dir zu etwas Erhellung dieser Thematik beigetragen zu haben.

Gruß. Martin.

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und nach dem Einfahren schickst Du dann die Schweißbrennerchen in Kurzarbeit? Ich sag ja nicht, schonend mit Neuem umzugehen sei generell Unsinn, aber manches stammt dennoch aus der Mottenkiste und wurde mit moderner Bearbeitung obsolet.

wenig Last, wechselnde Drehzahl, kein Volllast,..auch mal rollen lassen..nur bei Vollmond rückwärts fahren...

Keiner dieser väterlichen Ratschläge hat auch nur den Ansatz einer sinnvollen Erklärung. Warum sollte man das Einschleifen, Setzen, auf-einandner-einspielen, oder was auch immer auf einen möglichst langen Zeitraum längen.

Es ist doch so: Wenn die von euch beschriebenen Prozeduren für rund 150.000km mache, ist die Wahrscheinlichkeit mit dem Treibsatz Schiffbruch zu erleiden gering. Und genau daher rührt auch die Legende vom Einfahren. Je schonender ich mit einem Motor umgehe, desto unwahrscheinlicher ist es, dass ich den Motorenbauer noch mal behellige. Aus meiner Sicht verschiebt die Vorgehensweise mögliche Defekte lediglich aus dem Garantie-/ Kulanzbereich in die Kundenverantwortung, es sei denn jemand kann erklären, was genau bei Zuwiederhandlung an welcher Komponente passiert.

Verstanden! Wie macht ihr es denn? Würde die Schweißfahne am Kotflügel 3x lochen und am Windlauf verschweißen. Auf der anderen Seite ist die Schweißung auch nur ein neuer Korrosionsherd. Allerdings ist wahrscheinlich auch nicht bessen, wenn die Bleche da einfach aufeinanderschubbern.

Erstaunlich! Ich meinte auch im Betrieb, nicht beim Bearbeiten. Wenn aber das Hohnbild tatsächlich noch Spitzen hätte (unwahrscheinlich, da in der Regel Plateauhohnung), wären dies nach wenigen Hüben unter Verbrennungsdruck und Temperatur als Abrieb im Öl zu finden. Mit 1000 oder 2500km ist das wohl einige Millionen mal passiert.

Will auch niemand überreden, sondern verstehen.

Wie Einläppen von Flächen und Drehzahlen/ Last zusammenhängen wird mir nie jemand erklären können. Warum sollte man diesen Prozess nicht beschleunigen, indem man nach Dichtheitskontrolle, Kopf nachziehen und Ventilspieleinstellung volles Rohr reinlatscht?

Gängige Praxis bei Porsche Rennmotoren ist nach dem Warmlaufen auf den Prüfstand und dann kriegt der Treibsatz kurz erklärt, aus was er sich zukünftig einstellen muss.

Hi,

für die meisten wahrscheinlich trivial, aber ich kann hierzu keine Infos finden:

Gibt es eine Schweißverbindung zwischen Windlauf und Kotflügel?

Würde mich freuen wenn nicht, weil drankommen ist ja sicher kein Spaß.

Den Flügel muss ich ersetzen, weil ich ihn beim Zuschweißen des Blinkerlochs ruiniert habe. D.h. das Frontblech bleibt dran. Hoffe es klappt.

War das original auch so, dass es hinter dem originalen Heckabschlußblech einfach horizontal weitergeht (Dr. Mabo-Blech)?

http://www.motoren-walk.de/Leistungen/ - keine eigenen Erfahrungen

Ansonsten hätte ich Kirsten Motorentechnik in Lev empfohlen, bin mir aber nicht sich, ob es den noch gibt.

Kann ich bitte ein Bild von dem Ding bekommen?

das sind side-by-side anchor nuts oder auch floating nuts. Gibt's auch mit Klemmmutter

Ich hab schon mal gedacht, wenn man sich eine 2-teilige Hülse baut, also Hülse in Hülse mit ordentlich Vorspannung so dass sie gegeneinander nur mit Kraft zu verschieben sind, hat man nach einem Probeverbau ein exaktes Maß. Zu ermitteln wären jetzt das Anzugsmoment für den Probeverbau, der sicherstellt, dass das Hülsenmaß nicht zu Lüftspiel im Betrieb führt.

Kann man mir folgen?

Das mit dem Zwischenring ist eine kolossale Fehlkonstruktion. Hat sich schon mal jemand eine Vorrichtung oder ein Messverfahren überlegt, mit dem man das Sollmaß ermitteln kann?