Sieht aus wie normale Drehteller in Verbindung mit dem Trackrite Laser System…
Tipp: Such mal nach Dunlop AGO. Das ist vom Prinzip her das Gleiche, nur ohne Laser. Dafür preiswert.
Und: Damit kann man sehr gut daheim die Spur einstellen!! 👍
Hab ich noch nie verstanden die Dinger. Wie stellt man sicher, dass die VA im Fahrachswinkel zur HA läuft?
wie gesagt: das gilt nur für das innere Lager. Das äußere kann mit der nicht geschlitzen Scheibe im dümmsten Fall Vorspannungsfrei bleiben
Die ungeschlitzte Scheibe spannt gar nix vor, die sitzt dann am Konus des Radflansches an und das war’s dann, da kann man 400 Nm drauf geben und es hat immer noch keinen Einfluss auf eine Vorspannung des Radlagers
Für das äußere stimmt das, für das innere nicht
Das ist hier schon diverse Male diskutiert worden. Der ganze Verbund ist aus meiner Sicht ein Fehlkonstruktion, bei dem je nach Toleranzlage der Spacer entweder sinnlos da rum schlackert oder verhindert, dass die erforderliche Vorspannung auf die Kegelrollen gegeben wird. Die nicht geschlitzte Scheibe bringt nur eine weitere Variable ein, indem sie unter Umständen verhindert, dass das äußere Lager irgendeine Vorspannung sieht.
Die Rollsteifigkeitsverteilung beim Serienauto ist mit Hilfe der Übersetzung Rad zu Feder realisiert. Wobei der Abstand vom Rollzentrum zur Schwerpunktsachse eher kontraproduktiv einzuschätzen ist. Verwendet man einen Frontrahmen der HA wandert das Rollzentrum deutlich nach oben, was wiederum zur geänderten Gewichtsverteilung passen kann. Lange Rede wenig Sinn: Am einfachsten wäre, unerwünschtes Verhalten mit Hilfe von verstellbaren Stabis beizukommen.
Ausgeglichene Achslasten sind kein Fehler, Eigenlenkverhalten wird aber im Wesentlichen durch dynamischen Radlasten und damit durch die Federraten und Rollsteifigkeiten bestimmt. Der kinematische Einfluss (Rollzentren und Abstand Rollachse zum Schwerpunkt) ist ebenfalls ein Faktor.
Lediglich Kartoffelsäcke im Auto hin und her zu packen, lindert Folgen aber nicht die eigentliche Ursache.
Interessant die letzten paar Seiten zu lesen. Es wird wie auch anderswo deutlich, dass Bürger dieses Landes, die ohne Spickzettel bis drei zählen können in vielen Bereichen erheblich mehr Kompetenz zu bieten haben als die Truppe, die gerade Regierungskoalition spielt. Außer ein paar Treckerfahrern macht aber niemand was. In Frankreich ständen sie längst um brennende Tonnen rum.
Das Land wird nicht nur energiepolitisch an die Wand gefahren und alle sehen zu. Ich habe nur noch mehr Sorge um die Bundestagswahl 25. Mit wem soll diese CDU koalieren?
BTW: BBS Motorsport (F1 Supplier) und BBS Automotive sind zwei verschiedene Companies.
Beim ersten Demonstrator von SC hats gepasst
8-Kanal Arden habe ich in ner runden Nase schonmal gebaut. War mit VGS DCOE DK-Körpern und kurzen Trichtern - passt nicht.
...praktische Erfahrungen über das Einbauen hinaus hat niemand? TÜV, Haltbarkeit, Charakteristik, Kosten, Fahrbarkeit....?
Wenn ich mich richtig erinnere, hat Dglugosch seinerzeit 13" Revos unter Standardverbreiterungen gepackt. War das eine Standardfelge oder ein exklusives oder abgedrehtes DGH Rad? Gibt's das noch irgendwo?
Hi,
hat jemand Erfahrungen mit dem Moped Kopf und dann wahrscheinlich den Specialist Component Kits gemacht? Intressant ist sicher, dass der Motor einen sauberen Leerlauf und einen Haufen Drehmoment produziert.
Also BCE müsste eigentlich passen. Geht der HIF auch richtig auf, sprich die Drosselklappe? Gehe ich aber eigentlich von aus auf Grund des Umbaus ansonsten. Ansonsten mal prüfen. Von Werk aus ging die nämlich nicht komplett auf 😉
Das könnte zum Beispiel eine Fehlerquelle sein.
Erst mal Gaspedal hochbiegen....
Aber tatsächlich gab es doch im nicht mehr existenten Konkurenzforum die HIF Abstimmung ohne Dämpfer und einer anderen Feder
Dass ein sinnvoll abgestimmter Stabi an der HA aus dem Mini eine nur für Fahrdynamikgötter beherrschbare Fuhre macht, ist Blödsinn. Geschickt gemacht, vermindert der Stabi die Untersteuertendenz - erhalten lässt sie sich aber Grundsätzlich.
Im Beruf stimme ich Sportwagen ab. Dabei grundsätzlich untersteurnd, weil Beherrschbarkeit ein Teil des Fahrspaßes ist. Erst wenn Profis ins Auto kommen, und bei Profis meine ich die, bei denen mehrere Universen zwischen ihne und Begabten liegt, wird ein Setup gewählt, dass am Kurveneingang mehr Rotation generiert, um die Kiste besser positionieren zu können.
Achtung - bin auch kein Experte: Die Schrägstellung des Balkens hat ja schon auch Einfluss auf die Kraftverteilung, d.h. die Betätigungsstangenlängen sind so zu wählen, dass der Balken beim Erreichen des Druckpunktes möglichst senkrecht zu den Zylindern steht.
Um den Weg am Pedal zu vergrößern, hilft ja nur die beiden HBZs zu verkleinern. Damit würde sicher auch die Dosierbarkeit besser.
Ist den der untere Kühlerschlauch auch der vom Vergaser Cooper? Habe den bei mir nachgerüstet und das bis dahin verschlossene Loch am Kopf auf dem früher das Heizungsventil saß geöffnet und den Bypass am Kopf zur Wapu geschlossen. Seither bin ich deutlich kühler unterwegs.
Letztlich ist es ja so, daß der Stabi linke und rechte Seite der Achse miteinander mehr oder weniger starr verbindet.
Damit überträgt er bei Kurvenfahrt die Federkraft des entlasteten Rades zum belasteten.
Damit taucht das belastete weniger ein und das entlastete kann u.U. vom Boden abheben.
Je nachdem, wie hart der Stabi und wie weich die Federung ist.
So ist es eben nicht. Die Verbindung von rechts zu links "schaltet" die zusätzliche Federrate bei gleichseitigem Einfedern ab und stütz über die Lager ebenfalls den Aufbau ab. Was man eigentlich will, ist die Federrate kurvenaußen bei Kurvenfahrt erhöhen, um wie oben gezeigt, die Radlast gezielt zu transferieren. Dass so weniger Wankwinkel erreicht wird, wäre auch ja auch über Federraten erreichbar - jedoch zu Ungunsten des Komforts bei Geradeausfahrt.
Das mit "der Stabi macht die Achse schlechter" stimmt zwar im Ergebnis, nicht aber in der Entstehung. Die maximal übertragbaren Seitenkräfte sind eine Funktion von Reibwert, Vertikalkraft Fz und Schräglaufwinkel. Die statische Radlastverteilung beim Mini ist extrem frontlastig und damit sind die Hinterräder bei Kurvenfahrt drastisch unterfordert. Erhöht man jetzt die Rollsteifigkeit des Gesamtfahrzeugs findet bei Kurvenfahrt eine Lastverteilung in Richtung des Rades mit dem größten Rollsteifigkeitsanteil statt. Der so belastete Reifen erreicht so früher den Degressionspunkt der Schräglaufwinkelkurve und kann keine weiter Seitenführungskraft mehr aufbauen, allerdings ist das Querkraftniveau bis dahin auch höher.
Ich habe nie verstanden, was das Axialspiel mit der Dichtigkeit des Rings zu tun haben soll.
