Beiträge von dougie

... dem Motor und der Lambdasonde ist es eigentlich egal, von wem das Gemisch aufbereitet wird.

...alle paar Jahre empehle ich dazu meinen Artikel zur Lambda Sonde: https://archiv.m1n1.de/html/lambda_anzeige.html

Das kann helfen, mit einigen Fehleinschätzungen auf zu räumen.

Teillast-Bereich und Leerlauf: Closed-Loop Lambda-Regelung um Lambda = 1 zu erreichen.

Vollast: Open Loop ... Lambdasignal egal. Einspritzen nach Kennfeld um maximale Leistung bei Lambda = 0,85 zu erreichen.

Das ist dann der Teil mit den Würfeln, Fischgräten und Totenköpfen aus dem Auspuff... eigentlich ganz einfach.

Zitat von tastenfuzzi

Ist bei dem Auto definitiv gecheckt.

...zeig doch bitte mal einen Screenshot, wie der Lambdawert im Leerlauf pendelt und wie dabei der MAP Wert steht.

Was der im Teillast-Bereich macht, ist doch völlig egal. So lange kein Magerruckeln auftritt, ist doch alles prima. Und das bekommst du mit keinem Luftfilter der Welt hin.

Kann es sein, das hier doch einige wesentliche Verständnisgrundlagen fehlen und zu falschen Annahmen und Interpretationen führen?

Ich befürchte das bringt so keine neuen Erkenntnisse sondern nur Verwirrung. Ich denke hier wurde schon alles belegbare gesagt.

Gehts nur mir so oder bin ich nur zu blöd das zu verstehen?

Seit wann ist der Teillastbereich in irgend einer Art Interessant bei der Beurteilung der Wirksamkeit von offenen Luftfiltern?

Durch logisches Denken könnte man eventuell drauf kommen, das Bypassschraube und Drosselklappe die gleiche Wirkung haben: sie begrenzen die Luftzufuhr.

Die ECU versucht irgendwie auf die programmierte Standgasdrehzahl zu kommen und dreht dabei die Drosselklappe auf und zu.

Ist die Bypassschraube zu weit offen, kann die ECU die Drosselklappe möglicherweise nicht weit genug zu machen. Das ist dann wie Falschluft.

Zudem kann das Ganze nur richtig funktionieren, wenn wirklich auch sonst keine Nebenluft mehr ins System kommt, und der Gaszug richtig eingestellt ist.

Der Krümmerdruck im Leerlauf sollte so etwa maximal 35kPa betragen, wenn ich mich recht erinnere.

Leider sind viele Mini-Fahrer von der Gattung "Erst mal Schrauben und dann überlegen und lesen" ... aber was sollst. Ist wohl menschlich.

Nimm die Abkürzung und bau ne jungfräuliche Drosseklappe ein, an der sich nicht schon 3 Generationen vergangen haben.

Breitband oder Sprungsonde?

Frage: woran merkst du, das der Motor abmagert oder mehr Luft bekommt?

Dann mein letzter Kommentar: die Bauteile fangen seit dem Produktionsdatum an sich zu zersetzen, weil jemand auf die Idee kam, sie mit einer Silikonmasse einzukleistern. Ist ein chemischer Vorgang, der unabhängig von der Nutzung abläuft.

Ehm, steht da Produktionsdatum 2023?

Jetzt wirds mit Ferndiagnose schwierig.

Ich tippe auf ECU Fehler. Aber zwei ECUs und das gleiche Problem ist auch umwahrscheinlich ... aber nicht unmöglich.

...naja, bei jemandem der den Stepper mit Computer eingestellt hat setzte ich voraus, das die Funktion der Lambdasonde geprüft wurde.

Und was heisst "ECU neu"? ... neu geht ja nicht wirklich, und der Haufen an Bauteilen unten im Labor, die ich inzwischen in "neuen" ECUs erneuert habe, weil sie aus der Toleranz gelaufen sind, ist beachtlich.

Welche Nockenwelle?

Es gibt einen Bypasskanal im Gehäuse und eine Stellschraube für den Drosselklappenanschlag.

Für letztere gibt es eine Einstellmöglichkeit via Computer.

Kann die gewünschte Einstellung damit nicht erreicht werden, muss man eben die Einstellung des Bypasskanals mit zur Hilfe nehmen.

Nix für schwache Nerven.

...mit der Bypassschraube wird der Arbeitspunkt des Leerlaufstellers (= Stepper-Motor) eingestellt.

...so ein Luftfilter hat neben der Funktion, keine Würfel, Fischgräten und Totenköpfe in den Vergaser geraten zu lassen, VOR ALLEM die Funktion das Ansauggeräusch zu dämpfen.

Bei nem 1275er (mehr oder weniger) und Drehzahlen von 6000 (mehr oder weniger) wären dramatische Effekte mehr als überraschend.

Und was die "Kaltluftzufuhr" betrifft.... du hast einen Kühlergrill breiter als der ganze Motor, keine Unterbodenverkleidung und einen Miefquirl seitlich, der immer mitläuft und nach draussen pustet.

Anders gesagt: oberhalb von Tempo 30 gibt es keinen signifikant messbaren Unterschied mehr zwischen Ansauglufttemperatur und Umgebungslufttemperatur. Diese häßlichen Schläuche kann man sich also getrost sparen, es sei denn man steht drauf.

Subjektive Placeboeffekte wurden hier nicht weiter betrachtet.

Mit einem anderen Auspuff und offenem Lufi und der einhergehenden Veränderung der Geräuschkulisse, ist die Karre natürlich doppelt so schnell ... mindestens!

Das ist die gute und preiswerte Lösung von James Portman. Kann vieles, aber nicht alles.

James hat ja wirklich gute Arbeit geleistet und vieles reverse engineered. Vor allem das ROSCO Protokoll.

Wir haben da bei der ein oder anderen Sache zusammen gearbeitet.

Er wollte z.B. die MEMS 1.6 programmierbar machen. Leider musste ich ihm den Zahn ziehen, weil das grundsätzlich nicht geht.

Bei der MEMS 2J (MPI) Sieht es besser aus.

Du brauchst mich nicht dafür. Die Sachen gibt es fix und fertig zu kaufen.

Ich empfehle eine Innovate LC2 Sonde mit Controller und eine dazu passende Anzeige.

Der LC2 Controller hat zwei Ausgänge: einen mit einem emulierten Sprungsignal für die ECU und einen analogen Ausgang für die Anzeige.

Ehmmm, darf ich kurz meine Meinung auch noch dazu tun?

Frage: woher soll die ECU wissen oder wie erkennen, das der Motor jetzt 1380ccm statt 1275ccm hat?

Antwort: gar nicht!

Sie hat keinen Luftmassenmesser und "sieht" nur die Drehzahl und den Krümmerdruck.

1. Die Werksprogrammierung geht von 1275 aus, und entsprechend ist das Kennfeld.

2. Bei Vollgas, wird IMMER nur nach Kennfeld eingespritzt (Lambda Regelung ist AUS).

Das bringt jetzt folgende Probleme mit sich:

Der Motor nimmt sich jetzt bei gleicher Drehzahl 8% mehr Luft. Damit ich von der 1380er Geschichte auch was habe, muss ich also zusehen, das ich bei Vollgas auch mehr Benzin einspritze. Das kann man z.B. mit einem einstellbaren Benzindruckregler erreichen.

Gut.... dann haben wir jetzt dir richtige Benzinmenge bei Vollgas.... aber so bald wir in den Teillast-Bereich oder Leerlauf gehen, schaltet die Lambda Regelung ein und versucht den Lambda-Wert auf 1 ein zu stellen (closed loop), damit der Katalysator funktionieren kann. Dafür hat sie ein Fenster. Durch den höheren Benzindruck wird mehr Benzin eingespritzt und sie versucht das auszuregeln. Ist die mehr eingespritzte Benzinmenge grösser als das Regelfenster der Lambdaregelung, hängt die Regelung am Rand und es wir ggf. immer noch zu viel eingespritzt. Muss man mit ner Breitbandsonde messen, was der Fall ist.

Wurde beim Umbau auf 1380 auch die Nockenwelle verändert? Dann wird es für die ECU doppelt schwer, da der Krümmerdruck die Haupt-Führungsgröße der ganzen Steuerung ist, und sich dieser mit einer anderen Nocke mitunter deutlich ändert.

Zurück zum vorliegenden Fall (zu dem ich die genauen Details nicht kenne): AU im Leerlauf ok, aber bei erhöhter Drehzahl zu mager?

Dann passt entweder die Benzinmenge oder der Krümmerdruck oder beides nicht. Ohne eine Breitbandsonde halte ich es für unmöglich hier eine brauchbare Empfehlung zu geben. Eine Veränderung wie "habe Unterlegscheibe in Benzindruckregler gelegt" halte ich für keine zielführende Vorgehensweise, zumal der Benzindruck weder vorher noch nachher gemessen wurde.

Hier hab ich nur zwei Ideen: wenn nur eine AU benötigt wird, gibt Werkstätten mit viel Verständnis für unsere alten Schätzchen und die vergessen schon mal die Prüfsonde aus dem vorherigen Fahrzeug raus zu ziehen, wenn sie dein Auto messen. Ansonsten: Breitbandsonde und Benzindruckuhr einbauen (bei derart modifizierten Motoren ein MUSS wenn man mich fragt) und dann mit einem Unterdruckgeführten Benzindruckregler bestmöglich einstellen.

Das sind die Mythen der Forumssoftware, die ein zweites https:// eingefügt hat....

...gefixed