Beiträge von Ronhill

...in Deinem Rhythmus und in Deiner Geschwindigkeit.

Wichtig: Und ohne irgendwelches Gekäse von Außenstehenden,
und das beschreibt alle Menschen die nicht Lars sind!

Bleib Aufgeräumt und lass den Mini gedeihen.

Wenn das Salz von den Straßen anfang März weg ist komm ich Dich endlich mal besuchen,
hab ja Deine Nummer, mit meinem alten Mini, dann sei mal weiter - ohne Dir Stress machen zu wollen.
Oder sei nicht weiter. Und stress Dich nicht.

Ordnung - ohne jetzt jlugscheiben zu wollen - ist die Basis.
Wenn Du auf die zu machende Sache blickst, und Dich umgibt Chaos, ist es für den kreativ
reifenden Gedanken schwer sich zu entfalten.

Auf vier einatmen, auf vier halten, auf sechs bis acht ausatmen, das ein bis zwei Minuten mit
der Konzentration auf den Atem praktizieren.

Dann biste da und wirst wissen was zu tun ist.

Bleib dran. Du machst das super.

Erstaunlich

Zitat von austin mini

Hab auch mal drüber nachgedacht....

Warum das Setup bei 1430 ccm mit Serien-ECU zickt

1) Specialist Components TB ist eigentlich für mappbare ECU gedacht

Specialist Components beschreibt das SPI-Throttle-Body-System explizit als Upgrade, um Restriktionen zu entfernen – typischerweise mit programmierbarer ECU/Kit (D400 etc.). Das ist genau der Punkt: Mit Serien-MEMS fehlt dir die Möglichkeit, das sauber nachzuführen.

2) Serien-MEMS ist (praktisch) nicht sinnvoll anpassbar

Im Mini-Forum wird (korrekt) darauf hingewiesen, dass MEMS 1.3/1.6 in der Serie nicht „mal eben“ umprogrammiert werden kann (OTP-Thematik; Umbauten haben Nebenwirkungen).

3) Bei 1430 ccm wird der Transient-Fehler größer

Beim SPI sitzt der Injector an der Drosselklappe → beim Gasstoß entsteht Wandfilm im Ansaugtrakt/Plenum. Das macht die Gemischbildung transient „unordentlich“: erst zu mager, dann später zu fett (oder umgekehrt), je nach Film-Modell/Temperatur/Luftgeschwindigkeit. Das ist ein gut erforschtes Phänomen („wall wetting / fuel film“) und genau der Grund, warum moderne ECUs dafür eigene Fuel-Film-Modelle oder starke AE-Strategien haben.

4) Große Drosselklappe = zu viel Luft pro Millimeter

Mit großem Durchmesser wird die Kennlinie „Pedal → Klappenwinkel → Luftmasse → MAP“ steiler. Die MEMS entscheidet bei Transienten stark über TPS/MAP-Änderungsrate – wenn das Signal/Verhältnis nicht mehr zu den Serienannahmen passt, trifft sie AE/Transient-Korrektur daneben. (Daher auch der Experten-Rat in EFI-Dokus: TPS-basierte AE braucht saubere lineare TPS-Kalibrierung.)

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Was ist beim Thread-Setup die wahrscheinlichste „Lösung“ (realistisch mit Serien-ECU)

Im Thread geht’s genau um das Zusammenspiel bei >1380 ccm (hier 1430) und SC-Drosselklappe + Minispares-Brücke.
Wenn du bei Serien-MEMS bleiben willst, gibt es im Grunde zwei saubere Wege:

Weg A (am zuverlässigsten): Hardware wieder in Richtung Serien-Kennfeld bringen

1. Kleinere/serienähnlichere Drosselklappe bzw. nicht „zu groß“ (wenn du 45/50 mm fährst: kleiner ist oft fahrbarer mit MEMS).
2. Ansaugbrücke nicht „maximal groß“, sondern strömungsgünstig (keine harten Querschnittssprünge).
3. Ziel: Die Sensor-Dynamik (MAP/TPS) soll wieder so aussehen, wie MEMS es erwartet.

Das ist der Klassiker: Serien-ECU liebt vorhersagbare Strömung mehr als „maximalen Querschnitt“.

Weg B (technisch konsequent): Passende ECU zur Hardware

Wenn du die SC-Hardware (große Klappe/High-Flow) wirklich ausnutzen willst, dann ist der konsequente Schritt eine mappbare ECU, genau wie SC es für das System vorsieht.
Dann kannst du Transienten/Wandfilm (AE/Fuel-Film) sauber kalibrieren statt „gegen MEMS zu kämpfen“.

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Wenn du es mit Serien-MEMS trotzdem „retten“ willst: diese Checks lösen oft 80%

Das ist die praxisnahe Expertenschiene (weil MEMS extrem empfindlich auf Basiszustand ist):

1. MAP-Schläuche / Unterdruck absolut dicht & korrekt
   Schon kleine Lecks machen MAP-Transienten falsch → AE daneben.
2. TPS prüfen (ruhiges, lineares Signal, keine Aussetzer)
   MEMS basiert viel darauf; Kontaktprobleme = „Loch beim Gasgeben“.
3. Leerlaufsteller/Stepper & Drosselklappenanschlag sauber (kein Klemmen, kein „zu weit offen“)
4. Kraftstoffdruck/Versorgung (Filter/Regler/Pumpe) – bei Gasstoß darf der Druck nicht kurz einbrechen.
5. Abgas dicht vor der Sonde (sonst regelt MEMS in eine falsche Richtung).

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Kurzfazit für 1430 + SC + Serien-ECU

• Das Setup ist prinzipiell fahrbar, aber Serien-MEMS hat keine Reserven für die geänderte Drossel-/Ansaug-Dynamik und den stärkeren Wandfilm-Transient bei großem Motor.
• „Ansaugbrücke größer/kleiner“ ist selten die eigentliche Stellschraube. Die echte Stellschraube ist: Hardware zurück Richtung Serienannahmen oder ECU zur Hardware passend machen.

Wenn du mir sagst, welche SC-Klappengröße (45 oder 50 mm) du fährst und welches Symptom im Alltag dominiert (Loch beim leichten Antippen, Ruckeln beim Konstantfahren, schlechte Heißstarts, etc.), kann ich dir den wahrscheinlichsten Weg A-Fix (rein mechanisch/diagnostisch, ohne ECU-Umbau) sehr gezielt als Checkliste runterbrechen.

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Ich habe ein Delta 400s Steuergerät.

Ich hatte mir nur gedacht mich mal genauer mit der Ansaugbrücke im Bezug auf den
50/60 ms Versatz von "jetzt geb ich gas zu wie schnell kann ich es messen" zu beschäftigen,
deshalb das extra Thema.

Danke für die genaue Abhandlung. Aber, ich hab natürlich das Delta-Steuergerät.

Das mit der Drosselklappengröße ist genau auch ein Problem, hab ich aber im Griff.

Ich setz mal die Lambdasonde wieder rauf, da wo sie beim Serien-Spi auch sitzt, dadurch
halbiert (in dem Wort steckt das Wort Bier) sich schonmal der Abgasweg.

Ich glaub zwar nicht, daß es daran liegt, aber ich bau meine Walbro GST450 Benzinpumpe
mal ein wenn ich nicht doch zu faul bin den Tank rauszuruppen.
Werde aber mal eine Benzindruckmessdose einschleifen, welche ich auf nen Eingang
vom Steuergerät lege um permanent mir den Benzindruck aufzeichen zu lassen.

Wichtig: Das Auto läuft super! Fühlbar alles optimal, kein ruckeln, mega Beschleunigung.

Ich will nur wissen woher dieser 60ms - Versatz kommt um ihn noch effizienter einstllen zu können.

Und am ganz kalten Kaltstart werde ich noch n bisschen feilen, indem ich meine Luftzusatzdüse,
welche ab 45 Grad Motortemp abgeschaltet wird, auf 4mm aufbohre um bei 20 Grad oder weniger
auf 1100 U/min zu kommen.

Zitat von adarkmind

Für mein Verständnis, da unwissend, aber neugierig:

Wie merkt denn er denn dass er mehr einspritzen soll? Über den LMM oder machst du Alpha N?

Hat der SPi einen Luftmassen oder Luftmengenmesser?

Ich hab alpha N mit Map, bzw. LMM, bzw. Unterdrucksensor.

Das "HauptKennfeld", bzw. MainInjection Table regelt sich über TPS, die Beschleunigungsanreicherung
geht über Map kompensiertes TPS.

Der SPI hat auch'n Map-Sensor, der unten an der Ansaugbrücke abgegriffen wird.

besoffene Hunde
Hoffentlich wirkt der Eierlikör auf die Hunde beruhigend.

Wo sitzt die Lambdasonde beim MPI?

Auch obem am Y-Stück vom Abgaskrümmer oder weiter unten?

Nochmal meine Frage:

Hat sich mal jemand mit der Zeitdauer beschäftigt, die es benötigt von der Erhöhung der Einspritzzeit
der Einspritzdüse bis zur Meßbarkeit dieser "PWM-Änderung" durch die Lambdasonde.

Während ich das schreibe hab ich die Erkenntnis:

Beim SPI sitzt die Lambdasonde oben am Krümmer, keine 40cm vom Zylinderkopf weg.
Bei mir sitzt se nach m Hosenrohr. Das Doppelte an Weg.

da siehste doch garnix vor lauter Palmen...

Mach das zuerst:

Also isses doch klar:

Masse Abblendlicht rechts/links:

Du steckst mal die Stecker von den Kontakten von Deinen vorderen (zuerst) Lichtern ein und aus.
Dann Blinker - um den gehts ja auch bei Deiner Schilderung. Alles muß vom Minus her im Ohmbereich gemessen
unter 0,5 Ohm haben. Finde raus was + und was - ist. Es gibt ja nur zwei Möglichkeiten.

Du schreibst Ablendlicht? Dann guck halt mal in Deinen Schaltplan und versuche den zu verstehen.
Es ist wie die anderen schon schreiben mit hoher Warscheinlichkeit ein Masseproblem. Bedeutet:

Hattest Du geschrieben links? Dann fang da an. Links dann rechts. Stecker Licht cheken, Stecker Blinker checken.
Also ein/ausstecken. Kontaktspray drauf, kost ja nich die Welt.

Sich mit Schaltplan beschäftigen und sich freuen, das man es verstanden hat. Messen. Minus von Abblendlicht,
Blinker herrausfinden. Wie messe ich einen Minus beim Auto/Mini?
Zündung aus beim durchpiepsen, also Widerstand/Ohm messen.

Antwort: Im Ohmbereich gegen Karosserie durchpiepsen (gegen unkorrodierten Stahl)
Wichtig: auch wenn es piepst sollte der im Multimeter angezeigte
Wert UNTER einem Ohm liegen. (Ohm = Kopfhörersymbol) ideal: 0 bis 0,5 Ohm

Wichtig: Spannung nicht im Ohmbereich messen , sonst Multimeter vielleicht kaputt.

Wenn Du mal diese Basics verstanden hast die Elektrik durchzumessen ist das Kindergarten.

Du hast nen Vergaser - der hat ja kaum Drähte.

Zitat von Max1984

Ähnliches hatte ich mir auch eben gedacht,altes auto,alles ruckelig,da war ich gedanklich echt n paar jahre zu weit weg. Bin aber trotzdem total happy,dass ich erstmal grundsätzlich wieder gutes Licht habe. Habe ein multimeter,kann beispielsweise ausmessen,ob ein Kabel 'leitet' und 'innerlich' keinen bruch hat ( wenn es piept). Bin elektrisch ansonsten nicht sehr bewandert. Kann jedoch einen schaltplan halbwegs erkennen/ lesen. Ansonsten bin ich handwerklich etwas besser aufgestellt/ fitter als es gerade wirkt :-)

Wenn Du den richtigen Stromlaufplan hast und Du weißt wie man nen Durchgang mißt isses schonmal gut.

Frag Dich einfach beim Durchmessen: Wo komm ich her? Wo soll es hin?

Der Anfangspunkt zum Endpunkt muß unter Berücksichtigung der im Plan enthaltenen Kontakte Durchgang haben oder nicht.
ganz einfach - ja ich weiß - wenn man es weiß.

Wichtig! Hast Du den RICHTIGEN Schaltplan für Deinen Mini?

Es kommt immer über irgend eine Sicherung mal ein Plus daher. Der scheint ja bei Dir schonmal anzuliegen, denn sonst würde garnix gehen.

Soweit so gut. Du kannst über Dein Multimeter entweder Durchgang messen - so das es piepst -oder Du mißt Spannung.

Durchgang ist Ohm (das "Kopfhörer - Symbol") oder Du mißt Spannung - auf DC stellen.

Selbst wenn es piepst - im Durchgangs, also Ohm - Bereich, sollte der Ohm-Wert schonmal unter ein Ohm liegen.

Ist Deine Batterie außreichen geladen? Warscheinlich ja, ansonsten würde er nicht anspringen.

Wenn es geldmäßig für Dich in Ordnung ist würde ich mir nen neuen Lenkstockschalter ziehen um das
Lenkstockschalterproblem auszuschließen. Vielleicht hat ja jemand hier im Forum die Gnade Dir nen gebrauchten,
garantiert funktionfähigen zu vertickern, und im falle es der doch nicht ist wieder zurückzunehmen.

Soweit jetzt hab noch ne Idee... Moment...

vergiss mal das mit dem Relais.

Stelle das ursprüngliche wieder her.

Du hast geschrieben: Fast alles funktioniert wieder.

Was sind die Restprobleme / Hast Du ALLES was nicht ging nach dem "Hauptsicherungswackeln"
nochmal gecheckt?

Treten die Probleme bei laufendem/nicht laufendem Motor auch auf?

bleib ma kurz dran...

Kannste mit nem Multimeter umgehen?

Grüße.

Lass Dich auf das Auto mal mehr ein.

Du hast jetzt gesehen, daß wenn Du hier und da mal an der Elektrik wackelst,
Du erstaunliche Ergebnisse erreichen kannst. Schlussfolgerung:

Dein Auto ist ein paar Jahre alt und es ist n Mini.

Ich weiß nicht was Deine handwerklichen Fähigkeiten sind, kann Dir aber eines versichern:

Du bleibst mit Deinem Bröm nur glücklich - das ist bei Menschen ähnlich, wenn Du Dir
die Mühe machst es besser kennen zu lernen. Das mit den Sicherungen war einfach.
Es hat was gebracht. Geh mal alle zu dem Stromkreis gehörenden Steckverbindungen durch.

Es macht Sinn in dem den Lenkstock umgebenden Stromkreisen einfach mal die Stecker abzuziehen
das alles bisschen zu verfolgen, Kontaktspray dran und wieder aufzustecken.

Falls Du Dir jetzt denkst : Das kann ich nicht.

Das ham wir uns auch mal gedacht. Und wir ham uns die Zeit genommen, das brauchen alte Kisten,
und wir sahen, daß es gut war. Nimm Dir Zeit für Dein Auto.

ich mach mir jetzt mal die Mühe den Fred durchzulesen....

Hier noch ein Autofahr-Video welches sehr deutlich zeigt, daß Vergaserautos sehr viel Spaß machen
und das schuhloses Autofahren sehr lustig ist. und bidee....

Funfakt aus Madmax 1 wo der mit dem Motorrad grad in die Unfallstelle reinrutscht und eine Passantin fragt:
"Was ist denn hier loooos?!!" Er entgegnet: "Weiß nicht, bin auch grad erst angekommen."

Zitat von adarkmind

Okay - dann die andere Richtung.

Vielleicht ist der Messwert nicht falsch und es kommt erst "später" mehr Benzin an bei Volllast.

Pumpe oder Düse genug Druck?

Muss ja nicht immer die EDV schuld sein.

Düsen sinds nicht. hab schon die dritten Drin. Bosch oder aftermarket - kein Unterschied.

Zitat von adarkmind

Okay - dann die andere Richtung.

Vielleicht ist der Messwert nicht falsch und es kommt erst "später" mehr Benzin an bei Volllast.

Pumpe oder Düse genug Druck?

Muss ja nicht immer die EDV schuld sein.

ja, Benzindruck paßt. Hab ich gemessen.
Dennoch interessanter Punkt. Hatte mal ne Druckanzeige eingeschleift, aber niemals digital unter allen Lastzuständen aufgezeichnet...

hmmm

Obwohl: Hab damals ne low Buget Pumpe eingebaut und hab noch n super 200 Öcken Teil in der Garage liegen.

Die bau mr doch glatt mal über'n Winter ein. DANKE FÜR DIE IDEEEEE!

Ich werd mir von der Bezindruckanzeige bei der ich damals immer mal beim Fahren draufgespickelt habe was digitales ans
Steuergerät legen - ich zieh mir da was besseres aus'm Netz - dann kann ich die Werte genau sehen.

GUTER PUNKT! Vielleicht isses das.

Ich hatte halt damals kein Bock den Tank wieder rauszureißen, nachdem die bessere Benzinpumpe erst später kam und ich
den Mini auf der Straße haben wollte.

Guter Punkt.

Es geht mir hier im besonderen um Erfahrungswerte bezüglich Ansaugbrückendurchmesser
und wie schnell oder langsam dadurch das Benzin/Luftgemisch in den Brennraum gelangt und gemessen werden kann.

Natürlich - ich weiß nicht ob ich's schon schrieb - kann ich ja permanent fetter rumfahren. Aber:

Das ist'n Einspritzer. Ich hab im Leerlauf ca. 1,0 eher 0,9 Lambda bzw. 14,7 oder 13,7 AFR und sollte halt beim Beschleunigen
so zeitnah wie möglich das angefettete Gemisch in den Zylinderkoppf ballern.

Das ist der Grund für diesen Post.

Trotzdem danke Euch, das ihr reagiert. Ich such so nach nem Wissenszusammenmixgedöns von vielen Erfahrungen.,

Dennoch ist die Hauptfrage: In wiefern wirkt sich der Ansaugbrückendurchmesser auf die Transportgeschwindigkeit
des Benzin/Luftgemisches aus ?

Oder bin ich total auf'm falschem Weg?

Andere Frage: Hat ein Mini beim cruisen ein Lambda oder auch mehr, also kann er auch magerer als 1,0 Lambda
in der Teillast sein? Also zwischen 1500 und 2500/3000 U/min.
Was ist unter welchem Drehzahlbereich (bis 4000 U/min) bei nem 5-Port- Minikopf der Lambda bzw. AFR- Unterschied
zwischen den inneren und den äußeren Zylindern?
Hab mal gelesen, daß in den unteren Drehzahlbereichen die mittleren zwei Zylinder mehr von den äußeren naschen
als ab ca. 3000 U/min.

Lambdasonde - ich hab'n Lambdasondenmuseum. Lambdasonde ist bei mir immer frisch.

Ich könnte Lambdasondenbeurteilungsonkel sein. Lambdasonde isses nich. sicher