Beiträge von Ronhill

War noch nicht dran. Ich sag Bescheid wenn ichs offen hab.

Zitat von Meister-Mini

Würde ich fast auch sagen das es der Kurbelwellensimmerring ist. Müsste dann aber auch unten am Splint rauslaufen.

Weiß echt nicht was du meinst mit Lüftungsschlitze.

Hatte mich vertan - sind Löcher.

Ich danke Euch für Euer Interesse.

Wenn ich jemandem, egal in welchem Beitrag, zu nahe getreten bin entschuldige ich mich hiermit dafür.

Im laufe eines Lebens erkennt ein Mensch durch Selbstreflektion und Arbeit an sich selbst (Yoga praktizieren und verstehen,

John G. Bennett lesen, lernen seine Gedanken permanent zu überwachen und sein Ich - Ego - im Blick und unter Kontrolle zu haben).

Ich maße mir nicht an in jeder Lebenssituation das perfekt zu meistern, bin aber dran an der Materie.

Ich werde mir in Zukunft genauer überlegen was ich hier preisgebe - man macht sich dadurch unnötig angreifbar.

Mr Superhate widme ich diesen Song.

Wenn ich auf sein Geblubber weiter eingehen würde, würde sich die Negativität nur unnötig verstärken.

Dazu ist mir meine Zeit zu schade, schließlich muß ich ja noch nen Simmering wechseln.

Es gibt da ein Buch "Selbstachtung" von Matthew McKay und Patrik Fanning. Lese und verstehe das mal.

Danke Leute.

Erstaunlich .

Bericht Ende.

Grüße!

Mal wieder läuft da Öl raus

Hab heute festgestellt, das Öl unter der seitlichen Getriebeabdeckung rausläuft. Preisfrage: Was könnte es diesmal sein?

Es beginnt schon da wo der Anlasser befestigt ist, an der unteren Schraube.

Die Abdeckung hat ja keine Dichtung und es gibt ja auch Abdeckungen - hat die Abdeckung nen Namen? - wo Lüftungsschlitze drin sind.

Es wird wohl kein Weg an nem Motortausbau vorbeiführen um die Abdeckung zu entfernen. Oder doch? Hab ne Flipfront.

Ist das Problem bekannt und wenn ja wo liegt der Hund diesmal begraben?

Grüße und Dank für brauchbare Infos.

Bilder hier:

Kaltstart und Leerlauf:

Die S.C. Drosselklappe/Einspritzanlage:

Drosselklappenverstellung um bessere Drehzahl bei Kaltstarts zu bekommen? Nö!

Heitzigel um das Gemisch besser zu entzünden? Nö!

Es gibt nur Zündung und fett/mager um den Kaltlauf und das Standgas zu steuern.

Der Kaltstart bei mir - bis zehn Grad Celsius tetestet - geht bei 25 Grad vor Ot Zündung .

Der temperarurabhängige vor Ot Zeitpunkt der Kaltstartzündung läßt sich einstellen:

Es regelt sich dann über dieses Menü:

Je höher die Drehzahlabweichung desto höher die Zündverstellung um das wieder einzufangen.

Beim Kaltstart regelt auch das "Anfetten im richtigen Moment" die Drehzahl.

Wenn ich zu fett kalt starte kommt die Drehzahl nicht richtig in Gang oder er säuft ab. Dafür ist dieses Menü da:

je höher der Wert in den Kästchen, desto fetter...

X-Achse: volle Umdrehungen des Motors von 0 bis 2040 Umdrehungen. Damit ist nicht die MotorDrehzahl gemeint.

Y-Achse: Kühlwassertemperatur

Die ersten vier Kästchen der x- Achse sind entscheidend. Ohne Drosselplappenverstellung und Vorheitzung ist das ne filigrane Sache.

Der Temperarurabhängige vor Ot Zeitpunkt der Kaltstartzündung läßt sich auch in nem Menü einstellen:

je kälter desto höher die Vorzündung

Es wird empfohlen die Drehzahl bei 1100 U/min zu setzen.

Vorteil : mehr Stabilität im Leerlauf, weil je niedriger die Drehzahl, desto anfälliger für Licht und Zusatzlüfterlasten im Standgas

kürzerer Kaltstart, da mehr Kraft durch mehr Luft

Nachteil: 1100 U/min Standgas - total uneasy!

Die Anfangszündung muß leider etwas länger hoch sein um die ganze Sache erstmal in Gang zu bringen geht bei unter 10 Grad Cel.

in Peaks bis 33 Grad vor Ot, für ca 30 Sekunden.

Das Ziel ist, von so fett wie nötig, aber ausreichend um nicht zu mager, zu 0,95 - 1,0 Lambda zu kommen um die Drehzahl möglichst

schnell hoch zu bringen. Schnell Temperatur bekommen ohne zu mager zu werden.

Mein Standgas liegt bei 950 U/min bei 80Grad Cel. Wasser / Öl .

Bei 0,85 Lambda und 15% Lambdaregelung verträgt es Zusatzlüfter und/oder Licht.

Hab noch kein Radio/Endstufe angeschlossen.

Beim Kaltstart (10Grad Cel.) ist das weitaus weniger - 800/820 U/min. Muß noch unter Winterbedingungen getestet werden.

In der FuelBasemap sollte bei 0 TPS der Berich der X-Achse von 500 über 750 zu 1000 U/min von fett nach mager gehen

um beim Kaltstart die Drehzahl hochzubringen.

Die Zündung warm im Standgas liegt bei 9Grad vor Ot.

Mit etwas Feingefühl und mehr Übung machbar.

hier der Map-Sensor 1-Bar , dahinter die Benzinfalle vom Spi an den Benzindruckregler angeflanscht.

hier die Einspritzanlage

Der Map-Sensor hängt mit am Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstärker. Das ist leider der einzige Unterdruckabgriff an diesem Ansaugkrümmer.

Der Abgriff für den Unterdruck scheint mir beim Spi optimaler, da er näher am Zylinderkopf sitzt. Aber man muß halt nehmen was mr hat.

So, Patrypeople, es ist vollbracht, ich kratze an der Perfektionsgrenze.

Ich schreibe das für Leute, die auf sowas Bock haben um ihnen eine Odyssee bezüglich wer kann mir helfen zu ersparen.

Nach unzähligem rumprobieren, 1000 mal Scheibe gebrüllt, mich und die ganze Konfiguration in Frage gestellt, bin ich zu einem optimalem Ergebniss gekommen.

Setup: 1,43ccm Motor, MSE6 Zylinderkopf, K274i Nockenwelle von Kent, 50mm Drosselklappe von Specialist Components, Delta400 Steuergerät aber mit zusätzlichem Map-Sensor - das werd ich noch genauer beschreiben warum, bearbeitete Ansaugbrücke von Minispares.

Der Mini fährt mit ner MPI-Übersetzung 2,95 ? knappe 200km/h bei tollem Durchzug. Ich kann im dritten Gang mit etwas über 1000 U/min ohne Ruckeln

leichte Berge fahren.

Zuerst mal zur "Tuningformel" alpha N und Speed Desity.

Wer das genauer will kanns googeln hier mal mein Einblick in die Materie:

Die SPI und MPI Minis, ebenso wie die meißten Einspritzer regeln ihr Gemisch über die Unterdruckmessung, also den Map-Sensor,

in Verbidung mit dem Drosselklappensignal.

Das ist Speed Density. Sie messen den Unterruck im Ansaugkrümmer und regeln somit das Gemisch, also fett und mager.

Alpha N macht das nur über die Drosselklappenstellung bzw. Gaspedalstellung. Die null bis fünf Volt, die das Drosselklappenpoti rausgibt,

regeln das Gemisch. Der Grund, warum Special Components das System so verkauft ist

das bei Nockenwellen mit starker Überschneidung das Map-Signal in einigen Bereichen nicht optimal ist.

Meine Nockenwelle (K274i) hat mit dem Seriensteuergerät und auch mit der Megasquirt in Verbindung mit Map-Sensor gut funktioniert.

Der Map-Sensor wird aber beim Spi und auch beim Mpi - Kit von S.C. nicht genutzt,

bedeutet, das die Basisdateien auf der Homepate alle in Alpha N sind.

Man kann natürlich auf Speed Density umstellen und ein Map-Unterdruckkennfeld erzeugen, wenn das Map-Signal ausreichend ist.

Es gibt auch Map kompensiertes Tps oder map kompensierts SpeedDiensity und mehr.

Ich fahre TPS Kennfeld für das Benzin und Zündkennfeld und beutze den Map Sensor momentan nur zur Beschleunigungsanreicherung.

Seitdem läuft das spritzig, reaktionsfreudig auf den Punkt. Es ist in meinem kreierten Menü super einzustellen:

je höher der Wert desto höher die Anfettung:

Ich habe mehr als eine Saison rumprobiert die Beschleunigungsanreicherung unter Alpha N in ein harmonisches Verhältniss zu bekommen, es war

leider nie optimal. Das ist aber auch meiner 50mm Drosselklappe geschuldet.

Bei großen Drosselklappen haben kleine Gaspedalbewegungen, beim gemütlich fahren im Ort, so mit 50km/h, schon einen großen Ausschlag.

Bedeutet bei Apha N, daß egal wie ich mit den Parametern für das Acceleration Enrichment rumgespielt hab, er bei kleinen Gaspedalbewegungen

entweder zu mager war, hab ich das dann so eingestellt, das es paßt, war er beim knackig drauftreten viel zu fett und hat sogar "gebockt" , also

wegen Überfettung gebremst.

Bei der 45mm Drosselklappe von S.C. oder der 41mm Seriendrosselklappe ist das mit hoher Warscheinlichkeit einfacher einzustellen.

Mit einer stärkeren Lambdaregelung hätte sich das warscheinlich auch verbessern lassen können - erstaunlich - hab ich garnicht ausprobiert,

aber die wird warscheinlich im accel.enrichment außer Kraft gesetzt.

Natürlich kann man das Basiskennfeld (Basemap) einfach generell auf 0,9 oder 0,85 Lambda einstellen, was sich bei kleinen Gaspedalbewegungen

positiv gegen abmagern auswirken würde, ich will aber auch ne gewisse Effiziens. Das Auto soll nicht nach fettem Sprit stinken und ich will nicht

unnötig Sprit rausblasen, außerdem wird bei dauerhaft fetten Gemischen das Öl schneller mit Benzin verdorben.

Es sollte meiner Meinung nach so sein, daß bei leichtem Beschleunigen der Lambdawert bei 0,92 bis 0,97 liegen sollte, beim voll Durchtreten bei

0,8 bis 0,85. Wichtig: Ich messe beide Krümmerrohre nach dem Hosenrohr, nicht wie beim SPI nur die zwei äußeren, also die magerer Laufenden

Zylinder, daher ist für mich 1 Lambda, wegen fette und magere Zylinder gemischt, die Grenze.

Somit stand für mich fest, ich bau mir wieder nen Map-Sensor ein. Warum beutze ich nicht das originale Einspitzsystem?

Da ist ja Map-Sensorabgriff (Spi-da ist der Sensor im Steuergerät) oder beim Mpi ist der Sensor an der Ansaugbrücke schon dran?

Durchmeseer zu klein (Spi) standart: 41mm, aufgebohrt : 44mm . Die MPI Ansaugbrücke wäre interessant, da ich gelesen hab, daß die Drossel-

klappe auch 50mm sein soll.

Die MPI-Ansaugbrücke wär ne Option gewesen, da die ja auch wie beim Spi den Heizigel hat und natürlich die Drosselklappenverstellung über

Steppermotor, was einen besseren Kaltstart (bei Temperaturen unter zehn Grad ) bedeutet und auch gut für Lastausgleich durch einschaltenden

Zusatzlüfter oder Licht an im Standgas ist. Das hat die S.C. Drosselklappe nicht.

Dafür 50mm und keinen Knick vor dem Ausaugkrümmer.

hier mal n paar Bilder:

Der Vorteil für mich damals war, nachdem ich zwei defekte UMS bei mir liegen hatte und die Drosselklappengröße bei der SPI

Einspritzanlage auf ca. 44mm begrenzt ist - weiter kann man die nicht "aufbohren", eine Lösung für meinen neuen 1430er Motor her mußte.

Specialist Components bietet ne Einspritzanlage mit 45er oder 50er Drosselklappe. Die Verarbeitung und Qualität der Teile ist

super und der Support auch. Der "Knick" ist auch nicht so stark wie bei der SPI/MPI Einspritzanlage.

Es stehen auf der Homepage verschiedene Konfigurationsdateien, heißt hier .cal, bei der Megasquirt .msq, zur Verfügung.

Die Lösung mit der USB-Schnittstelle bei der UMS war für mich nicht optimal, da diese trotz Verwendung von drei verschiedenen

Laptops immer wieder den Dienst verweigerte, also ich mit dem Laptop nicht mehr drauf zugreifen konnte.

Das Delta400 Steuergerät hat wie die "nicht UMS - Megasquirts(außer der Dreier)" ne neun polige Sub D Schnittstelle nach der das "SubD zu USB"

Interface hängt, welches das USB - Signal für den Laptop bringt. Abgesehen von einem "Softwarefehler" nach nem Update von Sxtune,

der schnell behoben wurde, hab ich mit der Kommunikation Laptop-Steuergerät hier keine Probleme.

Ja, die originalen Einspritzanlagen von SPI und MPI sind in sofern besser, da diese den Schrittmotor für die Drosselklappenverstellung und die Vorheizung haben, was nen tollen Kaltstart möglich macht. Meine Ansaugbrücke hat keine Vorheizung und die Drosselklappe ist über Schrittmotor nicht verstellbar,

somit muß die Leerlaufdrehzahl im Kaltstart bei ca. 1100 U/min liegen, die dann über Zündung und fett/mager im Warmlauf reduziert wird.

Ich fahre mit dem Kleinen nicht im Winter, bei 5 Grad startet er aber auch gut.

Ich weiß nicht wie groß die originale Drosselklappe beim MPI ist, es gibt aber bei Limora eine mit 52mm, was total ausreichend ist.

Mit meinem heutigen Wissen würde ich zu ner MPI Ansaugbrücke mit 52er Drosselklappe tendieren zusammen mit der Megasquirt.

Man fängt halt irgendwo mal an und lernt (hoffentlich) dazu.

Ich kann sagen die Beschleunigung ist sensationell und ich meine neulich an der 200 km/h Marke gekratzt zu haben, leider geht mein Tacho nur

bis 180, der Zeiger war weit im nich mehr beschrifteten Bereich und es dauerte lang, als ich vom Gas ging, bis er sich wieder von halb sechs

zurück in Richtung 180km/h bewegte. Dachte schon der hängt da unten fest, werde mal das Navi mitnehmen....

Ich will hier nur meine Erfahrungen schildern, mit Euch mein Wissen teilen / erweitern, niemandem auf den Schlips treten und nicht bewerten.

@ Pub: Nö, das ist nur der Umbau von zwei Steckern auf einen fürs original Mems, das hatte ich schon erledigt. Die alten (vor 1994 ?) hatten zwei,

die späteren nur Einen.

@ Werkstatt: Stümmt, hatte mich vertan

....die für mich interessante Frage ist: Was genau ist sequentielle Einspritzung und ist diese ohne Nockenwellensensor realisierbar.

Hab da schon viel hier rumgelesen aber keine Klarheit erlangt...

Grüße!

Die Wasted Spark Zündung hat der MPI. Das Nockenwellensignal habe ich leider nicht, da ich keinen MPI-Zylinderkopf habe, der an der Rückseite

durch die MPI-Nockenwelle den Abgriff für den Sensor bietet. Es wäre interessant zu wissen, ob es nen Weg gibt, das trotzdem zu realisieren.

Bei den SPIs sieht man da nur nen Stöpsel. Bei alten Vergasermodellen war da glaub ich ne Benzinpumpe ? angeschlossen, man korrigiere mich

wenn ich falsch liege.

Leider habe ich das beim Motor aufbauen lassen nicht bedacht, da ich das auch gern mit Nockenwellensensor gelöst hätte um die Einspritzung noch

genauer zu gestalten.

Das Kit gibt es bei Specialist Components und es besteht aus ner Zündspule, Halterung und den Zündkabeln, die jetzt ne andere Länge haben.

Mit dem originalen SPI-Steuergrät ist das unmöglich, da man ja nichts ändern kann, also nur frei programmierbar oder man ist Ingeneur.

Am Motorabelbaum und der Pin-Belegung mußte ich auch was ändern. Die Einspritzdüsen - die Specialist Components hat zwei - werden jetzt auch

wie beim MPI angesteuert, vorher waren die parallel, also mit T-Stück geschalten.

Der Vorteil ist halt keine mechanische Abnutzung durch Verteilerfinger und Fehlzündungen durch Wasser oder sonstige Eindringlinge unter der

Verteilerkappe. Hier der Link.

Twin Kam / 5 Port Ignition Coil, Leads and Bracket - Classic Mini Fuel Injection and Management - Classic Mini Performance Parts - Shop

dougie Es wird nur über den Kurbelwellensensor gesteuert.

GreetingS

Das mit dem Eintragen kann ich Dir in ein paar Monaten beantworten. Oft macht der Tüv Mensch die Haube ja garnicht auf, wenn mit dem Asu alles paßt und das Auto ansonsten einen optimalen technischen Eindruck macht. Die Antwort auf diese Frage ist also wie so oft : Alles ist relativ, nichts ist fest.

Als mal ein Tüv Mensch meine Haube aufgemacht hat hat er lediglich bemängelt, das meine Motorentlüftung (Kurbelgehäuseentlüftung?) oder wie auch immer offen über nen putzigen kleinen K&N Luftfilter gelöst wurde. Das werde ich in kürze wieder an die Ansaugbrücke anschließen.

Wichtiger bei der Specialist Komponents Einspritzanlage und dem dazugehörigen Delta 400 Steuergerät ist, daß sämtliche Grundeinstellungsbasisdateien Alpha N und nicht Speed Density sind, was bedeutet das das Steuergerät die Einspitzmenge nicht über die vom Motor im Moment angesaugte Luftmenge,

sondern über die Drosselklappenstellung und die somit vom Drosselklappenpotentiometer ans Steuergerät ausgegebenen 0 bis 5 Volt regelt. Dies hat den Nachteil, das beim gemütlich cruisen in der Stadt so mit 50 kmh im vierten Gang bei kleinen Gaspedalbewegungen die Beschleunigungsanreicherung (Acceleration Enrichment) entweder zu fett aber eher zu mager ist. Es ist sehr schwer bis unmöglich das schön bei Lambda 0,95 zu halten (Lambdasondenabgriff nich mehr an den äußeren zwei Zylindern, sondern nach dem Hosenrohr, daher etwas fetter).

Es ist eben ein Unterschied ob ich mit der selben Gaspedalstellung (Throttle Position) bergauf (zu mager) oder bergab (zu fett fahre).

Sprich: Wenn ich ihn im Kennfeld so sehr anfette, daß er bergauf mit zusätzlicher Beschleunigungsanreicherung schön fett (ca.0,85 Lambda) ist, ist er bergab mit derselben Drosselklappenposition in diesem Kennfeldbereich megafett.

Das kann bei mir aber an der großen Drosselklappe (50mm) liegen, da bei ner 45er ja dann deutlichere Gaspedalbewegungen nötig wären und die Beschleunigungsanreicherung stärker anfetten würde.

Der wirklich tolle Service von Scs Delta hat mir gesagt, daß die Einspritzanlage mit Alpha N Steuerung für (sehr) scharfe Nockenwellen entwickelt wurde,

bei denen es anscheinend durch die Überschneidung ohnehin schwierig ist das mit Map-Sensor zu regeln.

Ich hatte mit meiner Megasqirt und der selben Nockenwelle (Kent K274i) mit der originalen Ansaugbrücke, aber mit größerer Drosselklappe (43mm?) und den damaligen 1340 ccm das mit Map-Sensor super am Laufen.

Ich hab jetzt nen wieder nen 1,15bar Map Sensor installiert. Ich greife den Unerdruck bei der Minispares Ansaugbrücke da ab, wo der Unterdruckschlauch vom Bremszylinder angeschlossen ist. Nächste Woche kann ich mehr sagen, bin aber sehr zuversichtlich.

Zum Thema Eintragen kann ich Dir bei Interesse mehr über PN? oder wie das heißt sagen.

Ach eins noch, was auch nix mit Deiner Frage zu tun hat:

Ich hab meinen SPI mit Verteilerfinger auf ne Wasted Spark Zündung umgebaut. MEGA! Toll wir ruhig der Motor jetzt läuft!!

Fahrten bei Starkregen (wenns sein muß) sind jetzt auch möglich, ohne husten.

Danke da auch an Simon von Scs Delta und an Bernie BMC of Austria

GreetingS Ronny

Guten Abend.

Hab mal zwei Fragen zum Thema Map-Sensor:

1. Wieviel mbar Unterdruck hat ein Mini im Standgas?

2. Weiß jemand nen Map-Sensor, der bis ca. 1,15 bar geht - also NICHT bis 4bar für Turbos - bei

dem die Werte für 0V gleich xy mbar und 5V gleich xy mbar dabei sind? Benötige die genauen Daten

des Sensors für min und max um diese in die Software des Steuergeräts einzutragen.

Gruß Ronny

Bezüglich Initiator, Deutschlehrer etc. : Ich bin mir über die genaue Erkennung bzw. die Signalverwertung des Sensors, oder wie er den

nichtvorhandenen Zahn erkennt nicht sicher. Mein "das ist vermutlich auch falsch" hatte keinerlei sarkastischen Anklang sondern bezog sich darauf.

Mir geht es hier nur um die Nockenwellenpositionserkennung in einem nicht Mpi Motor und darum,

daß ich nicht mit einer unausgereiften Methode - also hurra ich hab jetzt ein Signal weil ich irgendwo was hinschraub -

wieder wochenlange\monatelange Forschungsarbeit leisten muß, um das Signal des Nockenwellensensors für mein

Delta400 Steuergerät verwertbar zu machen. So nach dem Motto schraubst bzw. forschste noch oder fährste schon.

Das Triggerrad beim Schwingungdämpfer: Reden wir über Kurbelwelle oder über Nockenwelle? Ich brauch Nockenwelle.

Ich denke wie Lars schon gesagt hat meinst Du den Kurbelwellensensor. Der ist einfacher, da es den Punkt gibt wo man was an der Kurbelwelle

aufschrauben kann, da diese aus dem Motor rausguckt. Bei der Nockenwelle ist das leider nicht der Fall.

Ich werde noch n bisschen rumgucken...

Hi Paul.

Hoppla, verschrieben. Ich meinte Initiator. Ist aber warscheinlich auch falsch.

Ich denke es wird an folgendem scheitern:

Nehmen wir zuerst mal den Kurbelwellensensor: Er "überwacht" ne Scheibe wo ein Zahn fehlt. Ich bezeichne den Sensor als Initiotor: Wenn Metall da bzw nicht da, gib er nen Wert, von mir aus 12V da oder 5V oder wie auch immer. Er merkt halt wo der Zahn fehlt und "gibt Laut".

Die Triggerscheibe in meinem Kit zum Umbau auf ruhende Zündung ist mit Sicherheit der originalen MPI - Triggerscheibe wo n Zahn fehlt, in der Bemaßung identisch. Warum? Weil natürlich die Formel zur Ermittlung des Kurbelwellensignals auch erstmal ausklamüßert werden muß. Ansonsten hätten wir ja ne Möglichkeit mit dem Triggerrad vom SPI ne ruhende Zündung zu betreiben. Soweit ich das sehe geht der Umbau auf ruhende Zündung ohne Verteilerfinger nur mit nem MPI Triggerwheel und der dazugehörigen Zündkurve.

Es ist möglich ein Signal von der Nockenwelle an verschiedenen Stellen am Motor abzugreifen, ich denke aber es sollte genau so wie beim Mpi sein, selber Ort, selbe Art und Weise des abgreifens, natürlich selber Sensor, da ansonsten die Software mit den gewonnenen Daten auch nichts anfangen kann. Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege...

Die Frage ist auch ob das Delta400 die Einspritzdüsen auch WIRKLICH sequentiell ansteuert oder einfach nur parallel wie beim SPI mit der SC-Drosselklappe.

Da ich im "Spi-Betrieb" bin sehe ich bei den Log-Dateien immer nur eine Einspritzdüsenöffnungszeit...

Ich denk aber schon, ansonsten hätte das ja schon jemand gemerkt...

Danke für Deine Antworten.

Ich glaube ab 4000 U/min nicht mehr sequenziell. Der Jumbo hat ja nen richtigen MPI-Motor, also Nockenwellensensor nicht nachgerüstet.

Ich habe seinen Thread gelesen, ich hab den Mini auch mal live laufen sehen.

Mir gehts im Besonderen darum mit relativ wenig Aufwand einen Nockenwellensensor nachzurüsten, dessen gelieferte Werte von dem Delta400

Steuergerät verarbeitet werden können.

Ich weiß halt außer Dir , dem Jumbo und dem Bomb von niemandem, der sich mit dem Thema beschäftigt hat. Wäre cool, wenn jemand auftaucht, der

ne Lösung parat hat oder jemand weiß der s weiß ...