Beiträge von Ronhill

Hast`n Bild?

Zitat von adarkmind

Was drückt er denn als 1430er?

Vielleicht ist das hier die Lösung?

https://classicminisjapan.com/products/engin…-throttle-body/

Hab den mit 1430ccm nicht messen lassen.

Hab jetzt auf Wasted Spark Zündung umgebaut - das Phänomen mit dem knattrigen hatte ich aber auch schon mit
SPI Verteilerfinger im 1430er Setup. Ich hab hat jetzt ne MPI Zündung - er ist auch ruhiger geworden, hat aber damals
wie jetzt das "60ms Versatzbroblem(siehe oben). Ich poste nacher mal Livedaten zum besseren Verständniss.

Es liegt meiner Meinung nach nicht an der Einspritzanlge, hab ne 50mm mit zwei Einspitzdüsen.

Ich hab übrigens genau dieses große Spi Throttlebody hier liegen - wers will kanns kaufen?

Ich hab ja schon 50mm Drosselklappe - hätt ich schreiben sollen.

Es geht mir darum: Ist der Gedanke im Bezug auf 1430 und maximales Aushölen der Ansaugbrücke falsch?

Im Bezug auf wie kann ich die Reaktionszeit von Einspritzdüse zu Anfettung meßbar verringern.

Ich hatte damals die linke Ansaugbrücke, die ich jetzt 15000km gefahren bin innen auf das Maximum ausgehölt,
da nach meinem Denken soviel Luft wie möglich durchgehen soll.

Jetzt der Punkt im Bezug auf das "knattrige" des 1430ers in Vergleich zum gefühlt "dynamischeren Lauf"
des 1340ers auf den ich raus will: (die Spi Ansaugbrücke wurde von mir nicht ausgehölt)

Es hatte auch mal jemand was zu diesem Thema gepostet, der hat sich aber wieder löschen lassen, die
Beiträge sind weg und ich hab ansonsten nix für mich brauchbares hier gefunden.

Es geht um die Geschwindigkeit des Benzin/Luftgemisches, welches ich durch egal ob dezent oder stark betätigtes
Gaspedal erzeuge. Also um die Geschwindigkeit des Benzin/Luftgemischs, die bei geringerem Ansaugbrückeninnen-
durchmessers vielleicht schneller im Zylinderkopf landet.
Kann es sein das ein zu großes Aushölen der Ansaugbrücke nicht den Mehr Effekt hat, sondern eher kontraproduktiv ist?

Ich zeichne alle Motordaten mit einer kleinen Box auf und kann mir das im Millisekundenbereich ansehen.

Wenn ich gemütlich konstant vor mich hincruise fällt das nicht ins Gewicht.

Wenn ich aber dezent Gas gebe bei niedrigen Drehzahlen und - ich weiß nicht wie das ein Vergaser macht - aber
der läuft warscheinlich eh fetter - also unter 1,0 Lambda - oder nicht? - habe ich in meinen Grafiken, wenn ich die
Daten der Aufzeichnungen ansehe, einen Versatz von ca. 60 Millisekunden.

Bedeutet:

Ich geb Gas, Beschleunigungsanfettung macht fett, aber erst nach 60 ms sehe ich in der Grafik ne Anfettung.

Ist das die Normalzeit nach der das die Lambdasonde überhaupt erst messen kann?
Also die "Durchsatzzeit" die es benötigt um von Einspritzdüse gibt ab bis Lambdasonde kann erfassen?

Oder kann ich diese Zeit durch den Querschnitt der inneren Ansaugbrücke ändern?!

Habe verschiedene LSU 9.4 schon ausprobiert - immer dasselbe. ca 60 ms.

Wer hat sich mit sowas beschäftigt und kann mir was dazu sagen?

Der Mini läuft super. Vielleicht bekomm ichs halt superer hin und kann die 60ms Reaktionszeit verringern.

GreetingS

Es geht um das Zusammenspiel von Drosselklappe und Ansaugbrücke bei Motoren über 1380ccm. hier: 1430ccm

Mein Setup die letzten 15.000km war die Specialist Components Drosselklappe in Verbindung mit der Minispares Ansaugbrücke. (Fotos folgen)

Es ließ sich mit meinem Delta 400/400s Steuergeräten die Beschleunigungsanreicherung zeimlich schwer ins Optimum bekommen
und zwar wenn ich mit 50km/h dahincruise und dann leicht Gas gebe, da bei großen Drosselklappen kleine Gaspedalbewegungen
schon viel Luft ins Gemisch bringen, aber das Drosselklappenpotentiometer (0 bis 5V) nur geringe Voltunterschiede ans Steuergerät
und somit an die Software gibt. Er war anfangs zu fett oder zu mager. Das habe ich nach langen langen langen Einstellungfahrten hinbekommen.

Ich habe allerdings von Anfang an bei dem 1430er Umbau im Vergleich mit dem 1340er Setup, was ich davor mit Megasquirt bzw. UMS und einer
SPI Ansaugbrücke mit vergrößerter Drosselklappe (ca. 43/44 mm) hatte - 89,4Ps auf'm Prüfstand bei 6000 U/min - vom Gefühl her den Eindrück gehabt, daß
er mit 1340ccm weniger "knatterig" lief. Hochhubkipphebelwelle und Zylinderkopf blieben der Selbe, bzw auf dem 1430er (jetzt) wie auch auf
dem 1340er(damals) - fahre ich den selben MSE6-Kopf mit Kent k274i Nockenwelle.

Jetzt erstmal Bilder von meinen (gut gemeinten) Ansaugbrückenoptimierungen, da ja Bilder immer lustig sind, dann komm ich auf'n Punkt.

lustiges Auto Video

Zitat von Highlindner

😳😳😳😳😱😱Gerade bei #Kleinanzeigen gefunden. Wie findest du das?
https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/aust…content=app_ios

Idee bzw. Tendenz im Bezug auf Optik : interessant

Umsetzung: hmm oder eher nöö

Fotos mit Haube offen oder der "pikanten Stellen" fehlen - nicht überraschend

ja dann is ja nich so schlimmski

Zitat von Minirobse

Seit dem ich Osram MIT Lüfter habe, vergesse ich mein Licht ncht mehr auszuschalten!! 😜🤟

Netter kleiner Nebeneffekt...

Machen die Geräusch?

Grüße.

Werd jetzt über den Winter auch mal von Bilux auf H4 umbauen.

Gibt es hier irgendwo ne Anleitung wie ich was drehen muß, daß z.B. xy Meter vor dem Garagentor das
Lichtzenrum? oder wie auch immer das heißt da oder da stehen muß ?

Da bin ich ja nah dran

Grüße.

Falls jemand noch gut erhaltene Außenspiegel in grün zu verkaufen hat bitte Bescheid geben.

Wie hoch dreht ein MPI in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart?

Er nimmt halt beim Kaltstart die Lichtmaschine nicht immer mit.

Außerdem fällt er nachdem er bei Crank 6 auf 1000 U/min ist dann wieder auf 700 bis 800 U/min ab.
Erst bei Crank 150 ist er wieder auf 950 U/min. Dann ist die Zündung bei 20 Grad vor OT.

Die Vorzündung setzt erst nach ner knappen Sekunde ein, da ist die Drehzahl schon unten.
Deshalb hat er dann eine Vorzündung von 32 Grad vor Ot.

Werde versuchen, die Vorzündung früher einsetzen zu lassen, außerdem den Durchmesser meiner
Kaltstartdüse minimal zu erhöhen um die Drehzahl bei Crank sechs auf 1100 U/min zu bringen.

Ab 40 Grad Kühlmitteltemperatur schaltet meine Kaltstarteinrichtung ab. Da ist die Zündung beim Kaltstart
bei 20 bis 25 Grad vor Ot. Ab da geht die Lichmaschiene von Anfang an immer mit.

Mein Ziel ist halt: Nicht so hohe Zündung bei Kühlmitteltemperaturen bis 40 Grad.

dougie:

Wenn Du die Mpi Einspritzanlage einbaust würde mich folgendes interessieren:

- wie steuerst Du das 5 polige Leerlaufventil an? Da Du aber warscheinlich das Originale mapst
wird das kein Problem sein.

- brauchst Du für sequentielle Einspritzung wirklich nen Nockenwellensensor und somit nen Mpi-Kopf?
Ich würde sagen nö.

Was hat ein Mpi bei Kaltstart bei 10 Grad Celsius für einen Zündzeitpunkt vor OT?

Von Crank 0 bis sagen wir 200.

Ist mein Gedankengang richtig, daß je mehr Luft ich zugebe, natürlich mit der richtigen Anfettung um die
Drehzahl zu erhöhen, desto niedriger kann die Zündung sein?

hier mal tiefsinniges aus Deutschland...

Ich verstehe Deinen Gedankengang.

Mein jetziges System bringt schon im Kaltstart etwas mehr Drehzahl. Ich kann den Kaltstartbereich übers Steuergerät auch
temperaturabhängig anfetten.

Bin grad auch am Überlegen ob es sinnvoll ist noch perfekter werden zu wollen, da ein Leerlaufregler halt auch außerhalb des Kalstartbereichs
nachgefettet werden muß - wie Du das treffend schreibst - es ist möglich, würde aber viel rumprogrammieren nach sich ziehen.

Bei warmen Standgas knickt er halt kurz in der Drehzahl ein wenig ein und fängt sich dann wieder wenn der Kühlerlüfter zuschaltet.

Danke Dir.

Ich vergaß zu schreiben, daß ich auch zusätzliche Lasten bei warmen Leerlauf, wie z.B. Licht oder Zusatzlüfter abfangen will.