Beiträge von Norman Habel

Hallo MFG,

Kolben eines Ottomotors sind nie richtig Rund. Von Oben draufgesehen sind sie immer leicht Oval. Dies ist mit bloßem Auge allenfalls im eingebauten Zustand sichtbar. Sie haben, in der Regel, entlang der -bolzenachse (also dort wo das Pleuel montiert ist) einen kleineren Durchmesser als an den anderen seiten. Den größten Durchmesser haben sie im 90Grad Winkel zur -bolzenachse - dies aber auch nur weiter unten -hemd.

Das heisst: Kolben sind Oval (von oben gesehen), und ballig (seitlich gesehen). Oben kleiner im Durchmesser als unten. Dies ist wegen der Wärmeausdehnug und wegen der enormen Beschleunigungskräfte im Zylinder. Sonst könnten sie, im Zylinder, nicht sicher auf und ab gleiten.

Du schreibst daß der Motor, nach Deinem Eindruck, gut läuft. A- und A+ laufen, im Vergleich zu modernen Motoren, recht laut.

Klappert er extrem im kalten Zustand? Klappert er rythmisch beim leichetn Beschleunigen im warmen Zustand? Verbraucht er viel Öl?

Ist bei laufendem Motor deutlicher Druck auf dem Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung?

Wie ist die Kompression?

Da die Hohnspuren noch sichtbar sind, kann ich mir allerdings nicht vorstellen daß die Kolben arg verschlissen sind.

Grüße, Norman

Moin Alex 0123,

zu der Qualität der HHKHW, wie Bernie BMC es ansscpricht, kann ich persönlich nix sagen - habe seit 1998 eine "Titan Motorsport".

Diese offenen Luftfilter, egal welchen Herstellers, haben ALLE das gleiche Problem - die heiße Luft in genau DEM Bereich des Motorraums, in dem sie angebracht sind. Bei feucht-kalter Witterung hingegen saugen sie nur feuchte, kalte Luft an - die dann, wegen des Sogs, im Vergaser gefrieren kann.

Ein (z.B. K&N) Einsatz im Sereingehäuse klappt prima - ermöglicht es, nach wie vor, Kalt- und Warmluft entsprechend dem Bedarf zu mischen. Nebenbei erzeugt das Ding ein sozialverträgliches, aber dennoch sattes Ansauggeräusch - falls dies wichtig ist.

Bei dem Zylinderkopf finde ich die Größe der Auslassventile n bißchen sparsam - sicher ist man aufgrund der Kosten bei der Seriengröße geblieben.

Um größere Auslassventile unterzubringen braucht man ja schließlich auch neue Bleifreisitzringe - und deren Einbau ist nicht mal so eben gemacht...

Dieser -kopf hier wäre, nach meiner Meinung, eher geeignet um 40% mehrleistung zu erzehlen:

Stage 4 1275cc Mini Cylinder Head

Mini 1275cc modified cylinder head, engineered to stage 2, for ultimate power, torque and economy.

www.minisport.com

Seltsamerweise kostet DER ALLEIN aber mehr als das ganze Kit...

Meine beiden Zylinderköpfe (je 35mmEinlass - 31mmAuslass) habe ich in Tönisvorst bei Minigeschwindigkeit auf Bleifrei umrüste lassen - die halten beide schon seit ca. 90.000 Km. Anderswo ginge die Umrüstung ggf.auch.

Deinen Ansaugkrümmer könntest Du beibehalten. Einen Fächerkrümmer und eine HHKHW bekommt man bei allen Teilehändlern.

Der angebotene Auspuff ist gut - klingt ähnlich (laut) der RC-40, ist aber besser verarbeitet.

Dies beruht auf meinen persönlichen Erfahrungen der letzten 21 Jahre.

Grüße, Norman

...stimmt - HOT, alias Didi, hat Recht!

Die Nachbauwinkel sind das eigentliche Problem. Diese sind, wie Didi schreibt, an dem "schlenker" erkennbar - erkennbar auf Foto 1 die untere, rechte Winkelung.

Einstellbare Winkel, wie howlowvanyougo sie erwähnt, sind eh meisst ne Sinnvolle Anschaffung - nicht teuer, aber hilfreich!

Grüße, Norman

Moin Jens,

so etwas hatte ich auch schon - andere Schrauber mit Sicherheit auch.

Die Hinterachsrahmen sind eh sehr häufig "Windschief" - und zwar in nahezu ALLE erdenklichen Himmelsrichtungen.

Die Haltewinkel für die Schwingen werden, allem Anschein nach, wohl auch bei starkem Nebel und frei Hand gebogen...

Es geht um die obersten Löcher - auf den Abb. ganz links?

Ich habe da einfach eine Schweißnaht aussen entlang der Kante "draufgelegt". Anschließend mit dem Wnkelschleifer wieder geglättet.

Bezüglich der Haltbarkeit braucht man sich da keine Sorgen machen - wenns "richtig" geschweißt ist.

Die gleichen Schrauben kann man einfach weiterverwenden. Bei allen anderen Löchern hat man ja mehr als genug Platz zum Feilen - ohne irgendetwas zu schwächen.

Viel Erfolg und Grüße, Norman

keine Ursache! Mein Verdacht ist eben jener daß die Kugel (Abb.12) fehlt und eben deshalb die Feder (Abb.13) da drinnen steckt...

Selector Shaft - Rod Change

Selector Shaft Rod Change

eu.minisport.com

Ggf.musst Du wieder runterscrollen um die Abb, zu sehen.

Dies KÖNNTE eine Erklärung sein- schließlich ist die Kugel klein (kann also leicht übersehen/vergessen werden) und ausserdem wir alle sind auch nur Menschen.

...also, was ich unter Frage 3 gemeint habe, ist - ob die Schaltwelle, die aus dem Getriebe herauskommt

https://eu.minisport.com/22g1858-selector-shaft-rod-change in Ebene 1-2 oder 3-4 gedreht war,

aber in eben dieser Stellung die Schaltstange (mitsamt der ganzen Schaltung)
https://eu.minisport.com/42h11…ge-extension-rod-coupling

in position Rückwärtsgang war?

Hallo zusammen,

habe ich hier ein Darstellungsproblem oder geht es hier um einen Getriebedefekt aus 2013?

Was ist denn bitte, der konkrete, aktuell vorliegende Defekt?

Der Rückwärtsgang lässt sich einlegen - aber nicht wieder auslegen? Die Gänge 1-2-3-4 lassen sich ALLE nicht einlegen?

-Ist es dieselbe Schaltbox wie vor dem Getriebeüberholen?

-Ist ggf. der im rechten Antriebswellenausgang befindliche Federbelastete mechanismus (Abb. 12-15 - runterscrollen) falsch/unvollständig zusammengebaut?

-Ist ggf. die Verbindungsröhre zwischen Schaltstange und Getriebeeingang falsch, also verdreht, zusammengefügt?

-Wurde diese Röhre mit den längsgeschlitzten pins gegen eine neue getauscht? Oder die Pins?

Grüße, Norman

Moin tschennings,

das ist egal. Das Vakuum verstellt den Z.zp tatsächlich nur marginal in Richtung früh.

Wenn die Verstellkurve des Verteilers zum Füllungsgrad der Zylinder passt, wird im Teillastbereich zu einem zp gezündet der es der Flammfront ermöglicht wenige Grad nach OT die maximale Beschleunugungsenergie auf den Kolben auszuüben - dies möglichst geschmeidig.

Beim Beschleunigen sollte die Vakuumdose den Z.zp nur wenige Grad zusätzlich in Richtung früh verstellen. Eine Vakuumdose "xy" ist auf den Sog eines serienmotors abgestimmt - damit dieser (möglichst Langlebig und Umweltverträglich bzw. Gesetzeskonform) seine Arbeit verrichten kann.

Bei einem "frisierten" Motor ist, während langsamer Fahrt / Teillast, der Sog im Ansaugtrackt meisst geringer - wegen des größeren Kanaldurchmessers / der längeren Öffnungszeiten der (Einlass)ventile.

Insofern, denke ich, wird keine der verfügbaren Vakuumdosen (bei 123 ignition anders ?) den Z.zp beim Beschleunigen -zu weit- in Richtung früh verstellen können.

Das wichtigste ist daß die Verstellkurve des Verteilers, ohne Vakuum, zum Füllungsgrad / Kompressionsdruck und zur Oktanzahl, COOPER PLUS, passt.

Bei einer Verdichtung von 10:1 würde ich lieber mindestens 98 Oktan tanken.

Grüße, Norman

Hallo zusammen!

das Thema "max. Zündverstellung bei hohen Drehzahlen" hat ja erstaunlich hohe Wellen geschlagen. Daher dachte ich mir, veröffentliche ich zu diesem Thema mal einige Fotos welche ich aus meinem Rover-rep.ordner harausfotografiert habe.

Es sind hier allerdings nur einige Verteiler-Vergaserspezifikationen der A+ Modelle fotografiert.

Mann kann erkennen daß es Zahlreiche verschiedene Verdichtungsraten, Fliehkraftverstellkurven und Düsennadel kombinationen gibt.

Es ist, wie erwähnt, nur ein kleiner Auszug - schon allein weil man hier max. 10 dateien hochladen kann.

Dies kann ggf. für viele Schrauber hifreich sein. Grüße, Norman

Die Drosselklappe liegt bei Leerlaufstellung ganz knapp davor. Bei den Vergasern die ab Werk - SO - ausgestattet waren, war die Öffnung für dieses Röhrchen wohl genau senkrecht ins Gehäuse gebohrt. Ob, und wenn ja, wie groß ein eventueller Effekt bei leicht schrägem Röhrchen ist weiß ich nicht. Diese Änderung habe ich schon mehrfach durchgeführt - und es läuft überall prima.

Leicht schräg habe ich sie alle gebohrt - um in jedem Fall hinter der Drosselklappenposition zu "Landen".

Das sicherste ist allerdings nach einem HS4 Vergaser zu suchen der bis max mitte der 80er Jahre gebaut wurde -die sind, meines Wissens, alle mit dem Röhrchen hinter der Drosselklappe.

Viel Erfolg beim suchen und schrauben. Viel Spaß beim Gasgeben bzw. Ausschöpfen des Motopotentials!

Grüße, Norman

Moin tschennings,

hier nun die Fotos. ja, ganz recht - es sind mm Beträge. So ein Vergaser ist schließlich ein Präzisionsinstrument - da haben Kommawerte eine erhebliche Auswirkung auf die ganze Gemischbildung oder, wie in diesem Fall das Vakuum.

Du brauchst einen Hs4 vergaser welcher den Vakuumanschluß genau dort hat wie dieser hier. In jenem Loch, in dem dein Vergaser besagten Anschluß hat, steckt hier ein Blindstopfen desselben Durchmessers. Auf Foto 4 und 5 ist leider nur schwach der Unterschied aus sicht des Ansaugkrümmers (also dort wo bei Leerlaufstellung starker Unterdruck herrscht) zu sehen. Die, für dein setup, erforderliche Position des Vakuumanschlusses ist hier auf 11Uhr - der kleine silberne Punkt ganz knapp hinter jener Stelle an der die Drosselklappe im Leerlauf fast anliegt.

Dort entsteht erst beim (weiteren) öffnen der -klappe jener Sog der den Z.zp beim Beschleunigen weiter in Richtung Frühzündung verstellt!!!

Das ist wirklich etwas kniffelig und sollte lieber bei zerlegtem Vergaser (wenn er eh überholt/gereinigt wird) mit einer Standbohrmaschine gemacht werden - sonst bricht evtl. der Bohrer ab.

Grüße, Norman

Moin tschennings,

nee - wenn man ganz genau hinsieht, erkennt man daß der Vakuumanschluß deines Vergasers sehr dicht an der Glockenschraube und am Flansch ist. Bei dem anderen ist der Vakuumanschluß in Richtung Schwimmerkammer versetzt - somit hinter der Drosselklappe und zieht Vakuum wenn die Drosselklappe (weiter) geöffnet wird.

Ich sende Dir heute Abend (wenn ich in meiner Werkstatt war) Fotos zu auf denen man diesen Unterschied deutlicher erkennen kan.

An der Kurbelgehauseentlüftung würde ich den Vergaser nicht anschließen.

1. passt es nicht

2. wo lässt Do sonst die Gase aus dem Kurbelgehäuse?

3. ist die Position des Anschlußes direkt hinter der Drosselklappe nicht zufällig gewählt.

Dort, wo bei leicht geöffneter Klappe (Leerlauf) ein permanenter Sog herrscht, kann dieses system richtig Arbeiten. Ganz zu Anfang dieser Diskussion schrieb ich daß dies recht Kniffelig ist - das war kein "hohler Spruch". Deshalb übersehen fast alle diesen Unterschied!

Diese Thematik hae ich mir mal von J.P.Adam alias https://www.vergaserwelt.de/ erkären lassen.

Grüße und bis heut Abend, Norman

Moin tschennings,

Du brauchst, ganz einfach, für Dein set-up einen Vergaser bei dem dieses kleine Vakuumröhrchen genau dort ist wie auf dieser Abbildung - in Richtung der Schwimmerkammer versetzt. Anders gesagt, wenn Du den Vergaser abgebaut in den Händen hälst, und auf jene Fläche schaust, die an den Ansaugkrümmer gehört siehst Du bei geschlossener Drosselklappe, NICHT die Öffnung des Vakuumröhrchens.

Ersatzteile Austin Mini CARBURATEUR HS4 (MINI) GICLEUR PLASTIQUE

Vergrößere Dir bitte durch anklicken diese beiden Abbildungen.

Diese Position des Vakuumanschlußes ermöglicht deinem Verteiler eine Lastabhängige Z.zp-verstellung!

Der optische Unterschied ist nur marginal - die technische Wirkung hingegen ist gewaltig.

Hier sieht man, zumindest als Auflistung, die verschiedenen, über die Jahre verwendeten Vergaserspezifikationen:

Title

Bei den Nadelbezeichnungen -Nummer 5- ist angefügt für welche Vergaserspezifikation diese einst vorgesehen war.

Und hier sind verschiedene Verteiler mit ihren unterschiedlichen Spezifikationen. In diesem, unserem Fall ist interessant Nummer 15 ADU4049 und ADU 5789:

Title

Diese spez. wurden nicht aus langer Weile erfunden und ungetestet den Fahrern "vor die Füße geschmissen" - sondern es sind aufeinander abgestimmte systeme.

Vergaser mit spezifischen Nadeln, Dämpferkolben, Dämpferfedern - und Vakuumanschlußpositionen!

Dazu passen jeweils nur bestimmte Verteiler mit unterschiedlichen Fliehkraftgewichten, -federn und Vakuumdosen.

Von denen regeln manche nur bis 4500 U/min - andere bis 6000U/min.

Das "Spielen" und "experimenteren" bringt nix - haben schon viele gemacht und standen mit stotternden/ausgehenden Motoren an der Ampel, kamen nicht durch die AU und dabei ihre Ventile bzw. Kolben verbrannt.

Wer dies alles nicht glaubt, wird dann seine eigenen Erfahrungen machen müssen. Vielleicht kommt ja dann der Tag an dem sich selbst der größte Ignorant mal fragt warum es so viele verschiedene Spezifikationen gab. Auch bei den Einspritzern sind nicht alle steuergeräte gleich - sie sehen höchstens so aus...

Im Teillastbereich (z.B. 2000 U/min im 4.Gang) braucht ein ottomotor das Verhältniss Luft : Benzin von 14,7 : 1

Während des Beschleunigungsvorganges wird dieses Gemisch mit Benzin angereichert, z.B. auf 12,5 : 1.

Da ein recht fettes Gemisch ZÜNDUNWILLIGER ist, muß der Z.zp WÄHREND DES GESAMTEN BESCHLEUNIGUNGSVORGANGES mittels der Vakuumverstellung "vorverlegt" werden - also z.B. von 15 Grad vor OT auf 20 Grad vor OT.

Sobald der Beschleunigungsvorgang abgeschlossen ist und der Motor die vorgesehene Drehzahl erreicht hat (sich also die Unterdruckverhältnisse angeglichen haben), ist die Unterdruckverstellung wieder inaktiv. Dann wird anhand der Fleihkraftregelungskurve gezündet.

Bei höheren Drehzahlen funktioniert die Vakuumverstellung in abgeschwächter Form - da auch DANN verschiedene Lastzustande möglich sind.

Einen Motor im Stand auf z.B. 3000 U/min zu bringen benötigt eine geringere Drosselklappenöffnung als während der Fahrt - womöglich noch Bergauf - dies ist dann ein Lastzustand in dem durch die Vakuumverstellung der Z.zp vorverlegt wird

Da ein angereichertes Gemisch im Zusammenhang mit einem frühen Z.zp aber den Co Gehalt drastisch ansteigen lässt und ein Katsystem wohl zu aufwändig erschien, war die Idee gegen Ende der 80er Jahre die Vakuumverstellung in eine "legale Abschaltautomatik" zu verwandeln.

Dies geschah mittes eines elektromagnetischen Luftventils, welches in die Vakuumleitung zwischen Vergaser und Verteiler eingefügt wurde.

Dieses Ventil unterbrach beim einlegen des vierten Ganges die Vakuumleitung. Somit konnte der Z.zp nicht mehr Lastabhängig gesteuert werden.

Das war damals legal. Zu der Zeit wurden Prüfstandsläufe zum erlangen einer ABE im höchsten Gang "gefahren".

Damit dieses System überhaupt funktioniert, musste die Position des Vakuumanschluß am Vergaser geändert werden.

Der sogg. Vergasercooper hatte einen U-Kat und konnte auf ein solches System verzichten.

Diese veränderten Vergaser funktionieren aber NUR in Verbindung mit diesem Abschaltventil!

Bevor dieses Abschaltventil eingeführt wurde, hatten alle Minimotoren eine einfache, oben beschriebene Vakuumverstellung.

In der offiziellen Rep. -anleitung von Rover z.B. sind die unterschiedlichen, aufeinander abgestimmten, Komponenten aufgelistet.

Hat der Motor, um den es hier geht, dieses Ventil? Wenn ja, ist es angeschlossen?

Moin tschennings,

das sind sehr interessante und hilfreiche Graphiken - cooles Equipment.

Wenn dein Motor mit recht viel Frühzündung, im unteren Drehzahlbereich, strammer beschleunigt braucht er das offenbar. Dies wundert mich allerdings in Anbetracht der strammen Verdichtung, des 12G295 -kopfes und der eher Drehzahlorientierten Nockenwelle.

Aufgrund dieses Konzeptes finde ich die Zündkurve, die Du als *Standard 1000* markiert hast, eigentlich am ehesten passend.

Bei den Standard 1000 A+ gab es über die jahre ja diverse stark unterschiedliche Verteiler. Ein 59D4 mit spezi. 41882 ist zum Beispiel für schnelle Strassenmotoren echt brauchbar, da er bis 6000 U/min den Z.zp regelt.

Jene Verteiler, die für das "Hütchenspieler-abschaltventil" gedacht waren, regeln den Z.zp teils nur bis 4500 U/min!!!

Vielleicht ist diese ** Kurve ja auch passend wenn das "leidige" Thema mit dem Vakuumanschluß erledigt ist - mit dem "Hinkefuß" dieses Anschlußes quälen sich erschreckend viele ab.

Der Vergaser auf dem letzten Foto ist für dein Konzept der ideale.

Dies sind meine Einschätzungen, die zum Teil auf den Erfahrungen anderer und meiner eigenen Erfahrungen basieren.

Jener, deinem Motor sehr ähnlicher eines guten Bekannten, läuft jedenfalls echt prima. Normaler Leerlauf, gleichmäßige und stramme Beschleunigung bis weit über 6000 U/min - bei einem Verbrauch von 6,5-7 Litern.

Bei dessen Vergaser habe ich die Drosselkappenwelle nebst -klappe auch strömungstechnisch bearbeitet - das heisst abgeflacht und angespitzt.

Man muß dabei aber sehr vorsichtig sein, daß man die -oval velaufende, angeschrägte,- Kante der Drosselklappe nicht beschädigt.

Eine neue -welle brauchst Du ja eh für den Vergaser auf dem untersten / letzten Foto?

Durch diese Modifikation wird der tasächliche Vergaserdurchlass deutlich erhöt. Dieser Effekt tritt allerdings erts bei voll geöffneter -klappe ein.

Darunter ist, zum besseren verwirbeln, allses ganz normal - klappt prima

Grüße, Norman

Hallo Herr Wassong,

es ist nicht mein primäres Ansinnen hier einen Streit los zu treten, oder jemanden zu denunzieren etc.

In meiner "Abhandlung" habe ich im wesentlichen darauf hinweisen wollen daß bei dem Motor von schwarzmaler offenbar etwas arg daneben liegt.

Sie und ich wissen sicher beide daß, unter normalen Umstamden, die "Reibung" von Gleitlagern gegen Null tendiert - in der Theorie!

Natürlich ist ein Händler bzw. eine Werkstatt daran Interessiert möglichst viele (Verschleiß)-teile zu verkaufen - davon leben sie ja schließlich.

Natürlich braucht schwarzmaler jetzt neue Pleuelager im ersten Übermaß. Das zweite Übermaß kann aber u.U. überaschend schnell nötig werden - wenn der ware Fehler ggf. übersehen und wieder "eingebaut" wird.

Ein Hinweiß darauf, wie es zu diesem schweren Defekt gekommen sein KANN, ist einfach nur als soziale Geste zu verstehen.

Metapher:

Unfallärzte leben auch recht fürstlich davon daß manche sich z.B. mit einer Handkreissäge unglücklich machen. Deshalb sind an den Dingern selbstausklappende Schutzbleche dran.

Die Hersteller dieser Dinger leben davon daß mit eben diesen Dingern möglichst wenig schiefgeht...

Moin schwarzmaler,

direkt helfen kann ich Dir dabei leider nicht - lediglich darauf hinweisen daß dieser Defekt sowohl

-an erheblichen Fertigungstoleranzen / Gewichtsunterschieden der Pleuele im Werk liegen kann (Kostensenkung wegen der Einspritzanlage),
-als auch an zu heißem Öl gelegen haben kann.

Dies gilt es ja, in Zukunft, zu verhindern - nagelneue Teile zu bekommen wird nicht leichter werden. Alte und brauchbare Teile (wie in diesem fall eine Kurbelwelle) aufarbeiten zu lassen ist teuer!

Moderne Öle verkraften zwar Temperaturen von 130 Grad - aber was ist mit der Wärmeausdehnung der Mechanik? DIESE WIRD AUCH SO HEISS!

Die Haupt- und Pleuellager "unserer" Motoren haben eine Laufschicht aus Blei-indium. Dieser Indiumanteil schmilzt bei ca 150 Grad celsius...

Wenn eine Kurbelwelle beim Instandsezter exakt aufs Untermaß geschliffen wird und die neuen Pleuellager auch exakt gefertigt sind, passt das ganze ja rein mechanisch gesehen, gut zusammen. Aber was ist mit untauglichem bzw. zu heissem Öl? Vibrationen?

Ein Ölkühler hilft.

Ein, möglichst perfekt, ausbalancierter Kurbeltrieb (inkl. Pleuele) hilft ebenfalls das immer seltener werdende Material zu bewahren.

Dann kann man auch Sorgenlos Gasgeben...

ja, so sehe ich das auch. Wenn man eh das sogg. "set-up" verändert, macht ein solcher Verteiler auf jeden Fall Sinn. Eine angepasste Verstellkurve braucht man dann ja eh. Die Zusatzfunktionen dieser Verteiler sind ebenfalls hilfreich.

Eine solche Zündanlage heisst zwar "Kontaktlos" - hat aber, tatsächlich gesehen, öfter und gleichmäßiger Kontakt als jene die noch mit sogg. Unterbrecherkontakten -mehr oder weniger- funktionieren.

Mir passierte dies mal, vor ca. 15 Jahren, während einer "Spinnerrunde" - die o.g. "Kontakte" haben keinen Kontakt mehr herstellen können!

Als (logische) Folge ging der Motor aus und ich stand mitten im Dorf da. Dies sah, wie im Film, ein älterer Eingebohrener, und fragte die naheliegndste Frage:

"Na, willer nich mähr?"

Auf solche Ereignisse verzichte ich gern. Daher habe ich damals auf eine "Pertronix Ignitor" gewechselt. Läuft wie eine 1 - mit *.

Je gleichmäßiger in den einzelnen Zylinder gezündet wird, desto ruhiger -KANN- der MOTOR laufen.

Ein ähnlicher Effekt tritt ein wenn ALLE rotierenden/oszillierenden Teile gewuchtet/gleich schwer sind.

Dann hält der gesamte Antrieb auch lange - "unsere" motoren werden schließlich seit langem nicht mehr hergestellt...

Moin Volker,

nach meiner Meinung, braucht man keine programmierbare Zündanlage, wenn der Motor im Originalzustand ist - da tuts in jedem Fall der dazugehörige Verteiler.

Meine Empfehlung ist aber die Unterbrecherkontakte mittelfristig gegen eine Kontaktlose Zündanlage zu tauschen.

"Unterbrecherkontakte heissen inzwischen so, weil sie die Fahrt unterbrechen"

Spaß beiseite: aber die Dinger sind meisstens Misst! Ungenau - Verschleißanfällig - Bruchgefährdet usw.

Selbst wenn die -kontakte halten, kann immer noch der kondensator abrauchen - ohne Vorwahrnung!

Dann versteht man den Satz mit der unterbrochenen Fahrt - ist mir auch schon passiert. Unnötig!

Eine Kontaktlose Zündanlage entspricht dem techn. Standard der 80iger Jahre. Bewegte, und/oder verschleißanfällige Teile gibts fast nicht mehr.

Einzig die Verteilerkappe und der -finger sollten mal getauscht werden - nach ca. 50.000Km. Da diese Anlagen viel präziser funktionieren, läuft der Motor auch ruhiger - weil ALLE Zylinder zum eingestellten Zündzeitpunkt (Z.zp) gezündet werden. Bei Kontaktgesteuerten -anlagen "taumelt" der Z.zp um einige Grad vor und zurück. Weniger Strom benötigen sie außerdem - förderlich beim kaltstart.

Leider sind diese -anlagen nicht billig in der Anschaffung - lohnen sich aber schon nach kurzer Zeit.

Nach meiner Auffassung überwiegen die Vorteile bei weitem. Hier ein Link zu einer Bezugsquelle:

Mini Classic Ersatzteile von Allbrit.de - Artikel Details

Daß Du einen Mini der frühen siebziger hast finde ich echt cool

Grüße, Norman