Beiträge von JumboHH

Ist echt beeindruckend, das zu sehen!

So, jetzt sind wir schon mal zwei mit dem Problem. Ich bekomme auch ab 5.250U/min Aussetzer. Das Log zeigt währenddessen eine RPM von 0 an. Hast du schon eine Lösung gefunden?

Grüße!
Stefan

Das VE Table richtet sich nur nach EGO1. Das ist bei mir die LS eines äußeren Zylinders. Die EGO 2 ist einmal zur Kontrolle der inneren Zylinder und über die EGO Korrektur kann dann tatsächlich noch nachgeregelt werden. Die EGO Correction ist zur Zeit aber noch off, da ich immer noch mit dem Injection Timing beschäftigt bin. Bin gerade noch mal zweiStunden unterwegs gewesen und komme der Sache immer näher. Jetzt läuft Lambda im Leerlauf synchron. Wieder ein kleiner Schritt. Leider habe ich sporadische Aussetzer in der Drehzahlerkennung über 5.300 Umdrehungen. Der Sache muss ich erst auf den Grund gehen.
Dass da viel Zeit drin steckt ist richtig, In den letzten drei Jahren habe ich sicherlich über 250 Stunden investiert. Lohnt sich aber, weils Spaß macht. Am Donnnerstag gehts nach Zandvoort. Bis dahin habe ich nochmal 500km zum einstellen

Ein Hoch auf die Mod's!!!

lars: Naja, von irgendwelchen Göttern zu sprechen ist maßlos übertrieben, ich kratze da gerade mal an der Oberfläche Klopfsensor ist tatsächlich noch ein Punkt, der realisiert werden soll um noch etwas Sprit zu sparen. Das kommt aber erst, wenn alles andere läuft.

miniforfun: es ist wirklich kein Hexenwerk. Eigentlich macht die MS3 nicht "viel" anders als die MEMS 2.0. Sie macht es nur schneller, besser und vollsequenziell und ich habe die Möglichkeit von außen Einfluß darauf zu nehmen, wie sie es machen soll.

...Sonntag Nachmittag habe ich mich mit tooly aus dem Megasquirt-Forum getroffen und wir haben die MS3 noch einmal zerlegt. Der finnische Support sagte mir, dass ich die Kühlerlüftersteuerung auf einen programmierbaren Output (D14 oder D15) setzen kann. Dazu gibt es auf dem Board jeweils einen Jumper J14 / J15.

Wie ihr sehen könnt, wurden die Jumper J13 und J14 einfach vergessen. Tooly meinte nur, dass ist alles kein Problem! Hab ihm ein Multimeter gegeben, der hat auf der Platine 60 Sekunden rumgemessen und sagte alles klar! Auf J13 und J14 hat er dann eine Brücke eingelötet. J15 ist tatsächlich defekt. War eigentlich als Ausgang für das Spülluftventil gedacht, aber im Zuge des MS3 Umbaus von mir wegrationalisiert, da ich eh schon mit belüftetem Tankdeckel fahre. Jetzt hab ich da in der Ecke auch mehr Platz für den Benzindruckregler. Nebenbei habe ich mir noch einmal genau die Dokumentation zu der Platine angesehen und den Fehler der zweiten Lambdasonde beheben können. Auf diesem Sensoreingang war eine Verstärkungsschaltung (Pullup) gelegt. Diese machte mir aus 0,1V 2,5V was einem Lambdawert von 12,5AFR entspricht. Jetzt läuft alles so wie geplant und ich kann mich an die eigentliche Abstimmung machen. Im Moment bin ich dabei das richtige Zeitfenster für das Öffnen der Einspritzdüsen zu finden. Ziel ist es hier, beide Lambdasondenwerte auf Gleichstand zu bringen. Im Idealfall sollen sie beide bei normaler Fahrt einen Wert von 14.7AFR anzeigen. Das entspricht Lambda 1. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich klappt das schon ganz gut. Im Leerlauf und über 4.800 Umdrehungen laufen die inneren Zylinder noch zu fett. Das werde ich denen aber auch noch austreiben...

... laufen ist aber relativ. Natürlich musste ich erst den Leerlauf ein bisschen anpassen und der Motor lief noch sehr unrund. Erstmal auf betriebstemperatur bringen und dann weitersehen. Dazu haben wir den Mini erstmal vor die Tür gestellt. Vorn aus dem Motorraum kamen leichte Dampfwolken, aber das ist normal, wenn man die Ansaugbrücke und den Auspuff auseinander hatte. Nach etwa 5 Minuten bemerte ich jedoch eine kleine Rauchsäule dievom Handbremsgriff aufstieg. Ein Blick unter das Auto brachte die Erklärung dazu: der Kat glühte!!! Also erstmal Motor aus! Ursache war, dass der Motor nur auf den Inneren Zylindern lief und die Äußeren wohl den Sprit unverdaut in den Kat beförderten, der dann zum Hochofen wurde. Die Abkühlpause habe ich dann genutt um den Fehler vom MAP Sensor zu finden. Nach einigen Mails mit dem finischen Herstellerkam heraus, dass der Externe MAP Sensor auf den internen Anschluß gesetzt werde musste? Dies blieb leider nicht die einzige Besonderheit des ATDriveboards. Dennoch verhielt sich der MAP Sensor so, als wäre er nichtangeschlossen. Nach mehreren Kalibrierungsversuchen fing ich an, den Kabelbaum erneut durchzumessen und habe versuchsweise die Polarität geändert. Nach der Umpolung zeigte der MAP Sensor endlich 100kpa an. Doch leider änderte sich die Anzeige nicht bei angeschlossenem Unterdruck . Der MAP Sensor war defekt. Das konnte ich erst nicht glauben, da ich ja mit dem Mini vorher gefahren bin und alles vernünftig lief. Erkenntnis daraus, ein MPi läuft auch ohne Map Sensor nur mit TPS Signal. Mein Problem war, dass ich in den letzten Wochen die komplett Einstellung der Megasquirt auf Speed Density (über Unterdruck des MAP Sensors) gemacht hatte. Mir blieb nichts anderes übrig, als alles auf Alpha-N (ausgehend von der Drosselklappenstellung) umzustellen. Also habe ich kurzerhand ein neues Projekt eröffnet und alles auf Alpha-N umgestrickt. Dazu musste ich die Referenzskala der Zündtabelle, des VE Tables und des Einspritz Timings von den Unterdruckwerten auf einzelne Drosselklappenstellungen umschreiben. Das konnte ich aber nur schätzen. Nach etwa einer Stunde war alles fertig und konnte auf die MS3 geschrieben werden. Der Motor sprang gleich beim ersten mal an und lief jetzt auch auf allen Zylindern.

Jetzt ging es an die ersten Feineinstellungen. Erst den Leerlauf hinbekommen, dann konnte ich die erste kleine Runde drehen und das Autotune Programm die ersten Werte für den Füllgrad bei verschiedenen Drehzahlen und Drosselklappenstellungen errechnen lassen. Nach etwa 10 Minuten lief der Motor immer besser und ich traute mich ein paar Umdrehungen mehr drehen zu lassen. Was ich sofort gemerkt habe, ist dass der Motor zwischen 2.500 und 4.000 Umdrehungen wesentlich besser drückt als vorher. Ich war richtig überrascht, mit einem solchen Sprung hatte ich nicht gerechent.
Jetzt ging es an die Fehlerbehebung. Der Lüfter sprang nicht an! Dieser ist angeschlossen an einem programmierbaren Außgang, der das Lüfterrelais ansteuern soll. Egal welche Einstellungen ich auch machte, der Lüfter blieb tot. Nichts zu machen. Die Lambdasonde der Inneren Zylinder zeigte nie weniger als 12.5AFR an!!! ??? Kalibrierung? Falscher Eingang programmiert? war nicht zu finden. Leider hatte ich keine Zeit mehr weiter zu forschen, ich musste nach Hause. Es war Freitag nachmittag und meine Frau hatte Geburtstag. Also das Netbook auf den Beifahrersitz gepackt und 150km Einstellungsfahrt nach hause gemacht. I Hamburg lief er dann ganz ordentlich...

... der Einbau war nun keine Große Sache mehr,

der alte Kabelbaum flog raus und wurde durch den neue modifizierten ersetzt. Die Sprungsonde, die im Hosenrohr eines äußeren Zylinders sitz, wurde gegen eine neue Breitbandsonde ersetzt. In das mittlere Hosenrohr kam auf etwa gleicher Höhe eine zweite Breitbandsonde.

Das Zündmodul wurde auf einem dickes wärmeleitendes Alublech angebracht und auf der Rückseite des Zündspulenblocks befestigt.

Die neue Motorsteuerung kam in den originalen ECU Halter

Der neue Leerlaufregler musste noch ersetzt werden und meinen alten Benzindruckregler habe ich gegen einen neuen mit Anzeige ersetzt.
Jetzt gings ans testen der einzelnen Ein und Ausgänge. Kurbelwellensensor und Nockenwellensensor arbeiten, Ansaugluft und Kühlwassersensoren liefern plausible Werte, Zündung fuktioniert, Einspritzdüsen öffnen, Drosselklappenpoti kalibriert. MAP Sensor hängt bei 40 kpa fest!??? Trotzdem juckts jetzt in den Fingern, Motor starten - dreht aber springt nicht an.
Dann noch einmal alle Einstellungen am Netbook überprüft und ein bisschen mit dem Zündversatz gespielt und siehe da, erste Lebenszeichen und plötzlich lief er...

... vor dem Einbau habe ich mir noch ein paar gedanken um die Datenkommunikation gemacht. Ein USB Kabel in den Innenraum zu legen, fand ich unerotisch, also musste ein Bluetooth Modul her.

Da es sich um einen seriellen Datenaustausch handelt, mussten nur die RX und TX Kanäle mit den dazugehörigen Pins des MS3 Sockel verbunden werden. +5V und Masse ließ sich dort auch noch finden.

jetzt stand dem Einbau nichts mehr im Wege...

Die 80 PS muss man erstmal erreichen, das klappt leider nicht einfach nur mit nem Luftfilter, einer anderen Auspuffanlage und einem modifizierten Zylinderkopf. Mein 1275er MPi hatte damals 86 PS und lief mit der Serien ECU und erhöhtem Benzindruck ganz anständig. Dennoch hat es einiges an Zeit gekostet, die richtige Einstellung zu finden. Zu doppelten Ventilfedern würde ich erst greifen, wenn die Zieldrehzahl bei 7.500 Umdrehungen liegen soll. Hilfreich ist es, sich vor der ersten Modifikation ein Gesamtkonzept zu überlegen.

Sieht böse aus!

Anfängerfehler!!! da reicht es schon,wenn man mal kurz mit dem Schraubendreher gegen kommt, dann springt er raus. (oder man hat Freunde, die das mit Absicht machen)

... dazu habe ich mir erstmal einen zweiten originalen Motorkabelbaum besorgt, damit ich in Ruhe zu Hause alles vorbereiten konnte. Die MEMS 2.0 arbeitet ein wenig anders, wie das ATDriveboard aus Finnland. Grundsätzliche Unterschiede:

1. die MEMS 2.0 schaltet drei Relais in der Relaisbox frei, dazu liefert sie die Masse für die Spulen des Mainrelais, Benzinpumpenrelais und Lambdasondenrelais
2. der Controller für die Lambdasonde ist in der MEMS 2.0 integriert und steuert die Lambdasondenheizung und wertet das Signal aus
3. das Leerlaufstellerregelventil ist ein unipolarer Schrittmotor (MS3 kann nur Bi-polar oder PWM)
4. die MEMS 2.0 hat zwei interne Zündtreiber um den Zündblock direkt anzutreiben
5. die Kühlmitteltemperaturanzeige wird über ein Spannungssignal von der MEMS gesteuert

zu 1.) Da ich den Kabelbaum so original wie möglich lassen wollte, habe ich mir ein Masse-Hilfsrelais in den Kabelbaum integriert, dass die Masse für die drei o.g. Relais liefert. Die Plusseite vom Mainrelais kommt jetzt über das Zündschloss, die Plusseite für das Benzinpumpenrelais und O2 Relais kommt über das Benzinpumpensignal des ATD. Die Benzinpumpe läuft einmal kurz an und schaltet erst wieder ein, wenn der Motor startet/läuft. Das gleiche gilt für die Lambdasonden. Das verhindert einen Kondenswasserschlag bei kaltem Motor

zu 2.) Da ich ja die Unterschiede zwischen den inneren und äußeren Zylindern sehen möchte, brauche ich zwei neue Lambdasonden. Ich habe mich für zwei Breitbandsonden Bosch LSU 4.9 entschieden. Passend dazu habe ich mir zwei Lambdacontroller von S. Knödler besorgt und diese an den originalen Lambdasondenstecker angeschlossen

zu 3.) Leerlaufsteller geändert auf einen 4-poliges Leerlaufstellerregelventil. Hierbei war das schwierigste, den passenden Originalstecker zu finden.

zu 4.) da das ATD keine integrierten Zündtreiber hat, musste ich ein externes Zündmodul vor den Spulenblock setzen. Da bin ich auch bei Bosch fündig geworden

ups,leider kein Bild

zu 5.) hier habe ich eine Lösung gefunden und kann mit einem freien Einspritztreiber ein Masse-PWM Signal erzeugen, dass in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur steht

Dann mussten "nur" noch die beiden ECU Stecker gegen neuen 56 Pin Automotive Connector getauscht werden

Natürlich passten die JPT Steckkontakte nicht in den neuen Stecker, so dass jeder einzelne Pin neu gemacht werden musste.

Zum Schluß gings ans testen, ich war sehr verwirrt,da alles auf Anhieb funktionierte.

Kann grundsätzlich eingebaut werden...

Hast du mal den Crashalter wieder reingedrückt?

Warum wurde getauscht und was wurde alles getauscht?

...was soll das jetzt mit der Megasquirt? Wozu braucht man die?

Jeder,der schon mal unter die Motorhaube eines Mini gesehen hat, hat bemerkt, dass der Zylinderkopf etwas anders aussieht als der eines "normalen" Motors. Dieser Kopf wird als 5-Kanal-Kopf bezeichnet. Er hat zwei Einlasskanäle und drei Auslasskanäle. Das bedeutet Zylinder 1 und 2 bzw 3 und 4 teilen sich jeweils einen Einlasskanal, Zylinder 2 und 3 teilen sich einen Auslasskanal. Diese Ein/Auslasskanäle teilen sich erst im Zylinderkopf auf. Der MPi hat auf den beiden Ansaugkanälen der Ansaugbrücke jeweils eine große Einspritzdüse sitzen, die jeweils zwei Zylinder mit Sprit versorgen soll. Bei einem "normalen" Motor öffnet die Einspritzdüse für wenige Millisekunden , wenn das Einlassventil in einem geschlossenen Zustand ist und spritz auf die Rückseite des heißen Ventils. So können die kleinen Tröpfchen verdampfen und werden zusammen mit der Luft in den Zylinder gezogen/gedrückt, wenn das Einlassventil öffnet. Diese Methode kann man leider nicht bei Siamesischen Ports wie beim Mini anwenden. Warum nicht? Was passiert dort genau? Schauen wir uns die Einlassventile des inneren Zylinders (2 oder 3) genauer an. Bei meinem Motor geht das Ventil 10° vor dem oberen Totpunkt (OT) auf und geht 44° nach dem unteren Totpunkt(UT) wieder zu. Das bedeutet dieses Ventil ist 254° lang geöffnet. Nun das Dilemma.Die Zündreihenfolge ist bekanntlich 1342. Das Ventil des inneren Zylinders geht also 10° vor OT auf, der Motor dreht 180° weiter und das Einlassventil des benachbarten äußeren Zylinders geht auf, was jetzt doof ist, da das innere EV noch für weitere 54° lang geöffnet ist. Lass ich also auf das geschlossene EV einspritzen, bekommen die inneren Zylinder den kompletten Sprit, time ich die Düsen so, dass sie mit EV öffnen synchronisieren, bekommt der innere Zylinder einen Teil des Äußeren. Bleibt also nur noch die Einspritzdüsen so zu timen, dass der Sprit in den Zylinder kommt, bevor das äußere Ventil aufmacht. Und genau das kann man mit der MS3 tun. (also theoretisch)

Mein Problem dabei, ich kenne keinen, der das so schon hinbekommen hat. Also habe ich mich in den letzten Jahren in englischsprachigen Mini und Megasquirtforen rumgetrieben und habe versucht, jemanden zu finden, der das so schon umgesetzt hat. Leider gibt es da niemanden. Im englischen Turbo Mini Forum sind zwar ein Paar Verrückte, die auch eine MS3 benutzen, aber nicht mit den originalen Düsen und 4 einzelnen Einspritzungen pro Zyklus mit siamesischen Ports.

Also selber machen...

Danke Euch, Jungs! Ich weiß noch, wie alles angefangen hat: einen MPi kann man nicht "tunen"! Die ECU macht das nicht mit. Bis ca 90 PS war auch das alles kein Thema, aber drüber hinaus wird es wirklich kritisch. Aber "Geht nicht, gibt's nicht" hat mein Opa immer gesagt. Gut, der hatte von Autos keine Ahnung

So, kommen wir zum letzten Kapitel - DAS FINALE

Eigentlich wäre ich ja jetzt schon fertig. Alles was ich mir vorgestellt habe, wurde umgesetzt. OK, die Zentralverriegelung ist noch nicht im Mini, das sehe ich aber nicht so dramatisch. Grundsätzlich ist der Mini genau so geworden, wie ich es mir vorgestellt habe. Ich habe viel von Euch viel Lob bekommen und das bestätigt mich in meiner Annahme, dass ich irgend etwas richtig gemacht habe. Meinem Spatzi gefällt der kleine auch ganz gut und eigentlich könnte ich jetzt an dieser Stelle Schluß machen...

Mich stört aber eine Kleinigkeit: Der Motor läuft nicht so, wie er könnte. Drehzahltechnisch hätte er das Potenzial bis 7.500 Umdrehungen zu drehen, hier wird er aber durch die MEMS 2.0 limitiert. Nun hätte man sich sicherlich mit einem "Tuner" wie Rüddel Motorsport zusammen tun können und wäre zu einer zufriedenstellenden Lösung gekommen. Aber wer mich kennt, weiß, dass dies nicht mein Weg ist. Also muss ein Plan B her. Nach diesem Plan B habe ich in den letzten drei Jahren gesucht und habe meinen Weg gefunden. Ich habe mich für ein frei programmierbares Steuergerät entschieden. Genauer für eine Megasquirt MS3.X Diese kann im Gegensatz zur MEMS 2.0 vollsequenziell bis zum Schluß einspritzen. Ein weiterer Vorteil ist, ich kann sämtliche Sensoren benutzen, die jetzt schon am Mini verbaut sind. Es gibt verschiedene Anbieter, die solche Komplettsysteme anbieten. Da wäre zum einen No Limits Motorsport oder auch DIY AutoTune und viele andere. Leider sehen bei allen die Gehäuse aus wie Toaster und damit bin ich auf keinen Fall zufrieden. Man hätte sich auch die Grundplatine selbst passend entwickeln können, dies übersteigt aber bei weitem meine Fähigkeiten. Fündig geworden bin ich dann in Finnland bei AutoTune.fi . Und so sieht das Ding aus:

Also wurde es kurzer Hand bestellt und das Drama nahm seinen Lauf...

Was'n hier los?
Wo sind wir stehen geblieben?

In den letzten 18 Monaten hat sich wieder ein bisschen getan. Ich war Anfang 2013 bei Faxe shoppen. Dort gab es eine Metrobremse, 1380ccm Hubraum und ne leichtere Schwungscheibe.
Der Rumpfmotor wurde von Faxe gebaut mit Omega - Kolben, gerichteter und feinstgewuchteter KW, verstärktem Hauptlagerblock und so Sachen, von denen ich keine Ahnung habe.

Als erstes wurde dann die Bremse gemacht

Dann kam der Motor dran

Nockenwelle SW5 wurde aus dem 1275er übernommen, Ölpumpe wurde neu verbaut. Kopf von Swiftune wurde musste nochmals um 4/10" geplant werden, da sich dieser verzogen hatte. Damit fahre ich jetzt eine Verdichtung von 12:1. Passend zur Motorfarbe wurde der Kopf auch in rot lackiert.

Die Nockenwelle wurde auf 113° eingemessen, was das Drehmomentenmaximum auf 4.900 U/min verschoben hat. Der Motor passt jetzt hervorragend zur 3,21 EÜ und dreht im vierten Gang bei 6450 U/min in den Drehzahlbegrenzer.

Das Gemisch ist zwar wieder nur über den Benzindruckregler abgestimmt, bleibt aber bis 5.500 U/min unter Lambda 1.
Da muss ich noch etwas optimieren, dazu aber später mehr.

Grüße!
Stefan

Das ist ganz einfach: Erst die Batterie abklemmen!!!!

Wir fangen bei der Lichtmaschine an und gehen dann im Uhrzeigersinn weiter.
Beide Kontakte der Lichtmaschine abschrauben. die Muttern bleiben am Kabel. Kühlergrill demontieren. Stecker von der Zündspule, Öltemperatur Öldruckschalter und Kurbelwellensensor abziehen, Kontakt vom Anlasser abschrauben und Magnetschalter abziehen. Sicherungsbox vom Halter nach oben abziehen und Kappe entfernen. Die rechte Sicherung ziehen (Blickrichtung) und den vorderen Kontakt mit einem kleinen Schraubendreher auspinnen und nach oben heraus ziehen. ECU Halter von der Stehwand abschrauben und samt ECU herrausziehen. Beide ECU Stecker entfernen. Massekabel von der Traverse abschrauben und das Massekabel vom Scheibenwischermotor so bei Seite legen, dass man dieses beim Zusammenbau nicht vergisst. Relaisbox vom Halter ziehen. Luftfilterkasten abbauen, Stecker der Einspritzdüsen, MAT Sensor, Leerlaufregler, DK Poti (kommt man schlecht ran) und vom MAP Sensor abziehen) Hinten am Luftfilterkastenhalter ist der Stecker der Lambdasonde befestigt, diesen vorsichtig ausklipsen und trennen. Jetzt hinten rechts am Motor runtergreifen und den Stecker vom Nockenwellensensor abziehen. Dann den Zentralstecker trennen und das Spülluftventil abziehen. Jetzt fehlt nur noch ein Stecker. Dazu den Ausgleichsbehälter abschrauben und zur Seite legen. Dann den CLT Sensor Stecker vom Thermostatgehäuse abziehen und das Kabel nach hinten rausfriemeln. Das wars. Einbau in der umgekehrten Reihenfolge. Falls du nicht an den Stecker des DK Potis kommst, bau die Brücke aus! Zeitaufwand für Ein- und Ausbau 30-40min.

Viel Spaß!

Grüße!
Stefan

Suite für zwei ist im NH gebucht. Spatzi begleitet mich.