Beiträge von Andreas Hohls

Möglich ist eine ganze Menge, aber das wird eine große Operation, sehr groß-

Grundlage
--Der lichte Abstand zwischen rechter Gehäuseinnenwand und Mittelsteg ist bei 3 -synchron schmaler.
--Ein schlichter Materialabtrag 'rechts innen' genügte aber nicht, da Verstärkungsrippen entfernt würden, was die Gehäusewand unzulässig schwächt.
--Entsprechend müßte nach zuvoriger Materialabnahme innen neu auftragsgeschweißt werden.

Das ist nicht 'mal so eben zwischen 12 und Mittag' gemacht.

Das beschriebene 3-synchron Getriebe B-Type ist ohne Frage auch in Bezug auf Ersatzteile nicht mehr so einfach. Wenn also der absolute Wille nach Originalität bei Restaurationen besteht, dann ist der Aufwand gerechtfertigt(vielleicht !?).
Trotzdem aber muß man sich bewußt sein, daß man mit sehr viel Aufwand trotzdem nur einen äußeren Anschein herstellte, nicht tatsächlich Originalität.

Ob es das wert ist, das entscheidet jede/r für sich.

Andreas Hohls

Wie zuvor geschrieben, ist das ganz gewiß der beste Ratschlag !
Einen Nachrüstkat sollte man vorzugsweise bei der betreuenden Werkstatt kaufen und einbauen und eintragen lassen.

Im Zweifelsfalle müßte sowieso der Kopf demontiert werden, weil offenbar gar nicht bekannt ist,
--ob der Kopf noch der Originalkopf ist,
--ob er auf Bleifreibetrieb vorbereitet ist oder nicht

Und so wie es klingt, wurde ohne Kenntnis dieses Zustandes Bleifrei getankt, ohne Zusatzstoff hinzuzufügen. Vermutlich auch noch Super statt des bei 10:1 Verdichtungsverhältnis (wenn Flachkolben) benötigten Super Plus.
Entsprechend wäre es im Zuge dieser Arbeit jetzt ratsam
--den geregelten Katalysator bei einer ortsnahen Mini-Werkstatt zu kaufen,
--den Kopf demontieren zu lassen, um den Zustand der Ventilsitze festzustellen (Bleifrei oder nicht/Verschleißzustand, wenn ohne Sitzringe und trotzdem ohne Ersatzstoff betrieben)
--Nach Feststellung des Kopfzustandes bzw., wenn nötig, Korrektur desselben, den ein gebauten Umbau genehmigen zu lassen.

Klingt alles sehr viel aufwendiger als :"Ich wollte doch nur kaufen/anbauen und ganz schnell grüne Plakette und wieder fahren und gut !?". aber n u r so komplett hat es überhaupt einen Sinn. Ganz sicher !

Andreas Hohls

Dieser Terminus ist mir für Hauptbremszylinder unbekannt, aber sachlogisch könnte es so heißen.
Bezeichnetes Ventil sitzt im GMC160 hinter der dicken Verschraubung, die Ihrerseits am Zylinderkörper anliegt.

Andreas Hohls

--GMC159/160 waren auch von mir persönlich bis vor ein paar Jahren als baugleich vermutet (bis zum Zeitpunkt der seinerzeitigen Diskussion hier im Forum).

--Grund dieser Annahme war der erfolgreiche Umbau einer diagonal Trommelbremse auf vo/hi. Scheibe an einem Febr.'77er Mini Special Ende 1979 unter Beibehaltung des GMC160, Beibehaltung einer der Diagonalleitungen nach hinten, aber jetzt zum Regelventil mit neu aufgebördelter M3/8"x24 Einschraubung statt M10, und Totlegung der 2ten Leitung , sowie Herstellung eines vorderen Leitungskreises mit einem in Reihe geschalteten Servo.

--Zu diesem frühen Diskussionszeitpunkt indes lieferte 'Inno74'(heißt der Benutzername glaube ich) aus Oldenburg die tatsächlich ausgebauten Muster eines GMC159 im Vergleich zu GMC160, und die sind unterschiedlich.

Nichtsdestotrotz

--funktionierte die derart (siehe oben) umgerüstete Bremse mit tadellosen Ergebnissen auf dem Prüfstand und in alltäglicher Benutzung über 10 Jahre problemlos, wenn das Vordruckventil hinter der Verschraubung für den vorderen Kreis entfernt wird.

--In den späten '90ern/frühen 2000ern wurden zudem derart umgerüstete Restbestände neuer GMC160 auch im Handel mit Erfolg gehandhabt = keinerlei Anwendungsprobleme bei den Benutzern.

A b e r immer (!) die Zylinder v o r dem Einbau in der Hand entlüften und dann vorentlüftet einbauen.

Sodann braucht es keinerlei maschineller Entlüftung und j e d e Form der Entlüftung funktioniert.

Andreas Hohls

Nein, hatte kein Bild geschaut.
Die gestellte Frage ließ sich aus dem Text beantworten, dazu braucht es kein Bild.
--Wenn das Protokoll +30'/+30' ausweist, aber die einzelnen Räder schon per Auge als deutlich unterschiedlich erkennbar sind, dann ist die gesamte Vermessung fraglich und muß neu gemacht werden.
Wenn 1 Wert nicht stimmt , warum sollten die anderen korrekt sein ?

Einmesswerte sind immer 'fallbezogen' !

Entweder bei einem Standardfahrwerk die im Rechner für das Modell hinterlegten Serienwerte einstellen (lassen). oder

unter Berücksichtigung der verbauten Komponenten und des gewünschten Fahrverhaltens in Zusammenarbeit mit der betreuenden Werkstatt oder dem Lieferanten der Fahrwerkskomponenten ein Paket schnüren, welches dieses persönlich gewünschte Fahrverhalten dann auch ermöglicht.

'Eine für Alle' ist deshalb nicht möglich, wenn von der Serie abgewichen wird.

Andreas Hohls

Leider gar kein OT, sondern eine bedauerliche Tatsache !
Der Qualitätsschwund und dessen Kontrolle ist ein sehr großes Problem !

Andreas Hohls

'+' bedeutet ja 'Vorspur' = zusammenlaufen nach vorn, so daß eine
Verlängerung der Flucht über hinteres und vorderes Felgenhorn (bzw. Reifenkante) irgendwann auf der Karosserielinie auftreffen muß !

30' je Rad sind indes viel und sichtbar unterschiedlich dürfen sie bei gleichem Wert im Protokoll nicht sein.

Damit verliert das Protokoll jergliche Aussagekraft auch für andere Werte !
(Das ist keine Kritik am messenden Betrieb ! Das ist nur aus den Tatsachen abgeleitet Fakt.)

Andreas Hohls

Riemenscheibe und Dämpferelement sind 2 Teile und separat erhältlich !
Wenn also die Riemenscheibe mechanisch in Ordnung ist, braucht es u.U. nur das Dämpferelement.
Ist das Dämpferelement(12A367) noch gut vulkanisiert und die Gummioberfläche glatt, die Riemenscheibe(CAEG454) aber ist ausgeschlagen, dann ist auch die einzeln ersetzbar.
Da bei einem leistungsgesteigerten Motor der Kurbeltrieb stets ausgewuchtet werden soll (obligatorisch !), würden Beschädigungen unrunder Art dabei ohnehin auffallen.

Andreas Hohls

Je nach Nockenwellenwahl wäre Oberflächenvergütung/-verdichtung schon ganz ratsam.

Andreas Hohls

--Ja, diese Verwechslung ist eine häufige, da nicht jeder bei '1300GT' automatisch auf ADO16 Fahrzeugtyp kommt. Aber nur dessen Motoren sind denen des B39 vergleichbar, auch in Bezug auf die Komponenten.

--1300er A+ Pleuele sind ohne Frage für jeden Straßenmotor(bis auf Exoten)und fast für jeden Rennmotor (bis auf die, die Arrows oder Carillo, oder... bräuchten)eine sehr gute Wahl, zumal mindestens im letzteren Gebrauch nochmals verfeinert.

--Tuning A/Series Engines ist ein 30 Jahre altes Fachbuch und damit sind natürlich neuere Produkte nicht mehr abgedeckt. Es wäre aber ein unglaublicher Fortschritt der Motorenqualität, wenn die Majorität der gehandelten und benutzten Motoren, die dort niedergelegten Standards zunächst schon einmal erfüllten !
Wie an anderer Stelle schon geschrieben, macht nicht die Verwendung exotischer und besonders teurer Materialien schon den guten Motor/Antrieb.

--Ein altes und auch bewährtes Fachbuch allerdings auf das Niveau der Bild Zeitung zu reduzieren ist schon............ ja, das ist es, keck.
Und ein altes Sprichwort sagt :"Hochmut kommt vor dem Fall."
Dabei wäre selbiger doch gar nicht nötig !?

Nun, das ist für den Themeneröffner ja auch nicht wichtig.
Tatsache ist, daß für den beim Fragesteller vermuteten Zweck ein 1300GT/B39 Pleuel und auch mit Sicherheit ein A+Pleuel absolut mehr als ausreichend seinen Dienst tun wird, s o f e r n korrekt be- und verarbeitet. Denn d a s macht am Ende die Qualität des funktionierenden Triebwerkes aus.

Andreas Hohls

Ganz kurz, ohne Systematik und ohne Vollständigkeit:
--Ein sehr hoher Kraftaufwand beim Drehen des Federspanners ist/war immer normal.
--Nur wer richtig etwas im 'Ärmel' hat kommt ohne Verlängerung aus. Und wohlfühlen tut man sich bei dem aufgewandten Zug auch nicht richtig und greift nur ungern unten hinein, um den Kugelbolzen über den Pfannenrand zu bewegen/hebeln.
--Die nunmehr angegebenen Meßwerte von hohen 50ern klingt auch schon deutlich realistischer, als die '70er Werte bei voll eingedrehtem Höhenversteller.

und '@Kaschperl'
--Das ist kein 'Drauflosgespringe' sondern ein völlig üblicher Vorgang, um den Mini nach der Demontage/Montage wieder auf ein halbwegs Maß zu bringen, bevor man mit dem Mini die Werkstatt verläßt, da nur das Bremsen des Minis das endgültige 'Sacken' ergibt.

Andreas Hohls

Was die Pleuele 1275GT(EN15) und 1300GT/InnoB39 anbetrifft, so hat sich dahingehend wohl ein kleines Mißverständnis des Vizardtextes eingeschlichen.
1275GT Pleuele werden keineswegs als der beste Kompromiß empfohlen, da dafür ihre technische Spezifikation (Gewicht & Werkstoff) zuwenig geeignet ist.

Andreas Hohls

Auch wenn im Moment des scheinbaren Erfolges niemand Wasser in den Wein möchte, dann ist trotzdem zu konstatieren, daß hier irgendetwas immer noch nicht stimmt !

Wenn alles neu ist, dann steht der Mini vorn u n d hinten zu hoch und eben nicht nur vorn.
Dabei ist 'zu hoch' sehr relativ, weil viele gar nicht mehr erinnern, wie der Mini aussah, als er neu im Schaufenster stand !
Dann zunächst in der Garage/Werkstatt mit den Knien auf dem Schließblech und auf den Türeinstiegen stehend kräftig 'auf & nieder' gewackelt, dann sackt jeder (!) Mini soweit, daß eine erste kurze Hofausfahrt möglich wird.
(Denn nur das Bremsen des Minis läßt das Fahrwerk wirklich 'sacken')

So wie auf dem Photo darf der Mini nie und nimmer stehen, da stimmt etwas nicht !
Und was dort nicht stimmt, das m u ß gefunden werden, bevor man auf die Idee kommt einen HiLo einzusetzen, denn sonst wirkt der als Pflaster für das eben nicht beseitigte Grundproblem.

Es ist nötig einen Federspanner soweit zu komprimieren, daß man denkt:"Das kann doch so nicht richtig sein!?"
Daß aber eine Serienaufhängung quasi fast nicht demontierbar ist, das stimmt einfach nicht und weist auf Fehler andernorts hin.
--Winkliges Rückprallgummi zuvor nicht demontiert, Querlenker hängt nicht aus.
--'Sport'pak-Federungskugelbolzen ist verbaut statt std.
--Competitionelement ist verbaut statt std.
--Irgendetwas sitzt nicht komplett 'am Platz'

Schön, daß ein HiLo verbaut wurde(wenn es denn hoffentlich kein Billignachbau ist, das wäre schade), aber es wäre sehr ratsam, das Ursprungsproblem dennoch zu lokalisieren, denn es müßte nach wie vor noch dort sein.
Es sei denn, es waren Aufhängungskomponenten nicht in vollem Sitz, was durch Ausbau/Wiedereinbau zufällig behoben wurde.
Da das HiLo Kit aber offenbar jetzt voll schon zusammengeschraubt ist, klingt das nicht korrekt.

Andreas Hohls

Es ist zwar immer wieder die alte Leier, und irgendwann mag man sie auch nicht mehr hören, aber nach lesendem(überwiegend) Begleiten so vieler Beiträge 'Migo1980' ist es vielleicht doch nochmals an der Zeit über die Zusammenfassung eine generelle Empfehlung zum Vorgehen zu geben, wenn ein leistungsgesteigertes Triebwerk gewünscht wird :

A) Als allererstes 2 Dinge entscheiden:
--was soll das Triebwerk am Ende können ?
--wieviel Geld steht zur Verfügung ?

B)Welches Konzept eines Triebwerkes erfüllt meine Zielvorstellungen und kostet wieviel, erfährt man durch :
--Man kann privat fragen (z.B. auch hier), erfährt dort Informationen
zu möglichen Konzepten (Motor/Kupplung/Getr.+Umfeld)
--Man kann professionelle Anbieter fragen und bekommt Konzepte
vorgeschlagen und die cirka Kosten.

C) Nach Festlegung des Konzeptes/möglicher Konzepte und der dafür notwendigerweise entstehenden Kosten entscheidet man :
--Kann ich mir ein Komplettkonzept professionell kaufen(genug Geld?) ?
--Sind die Komponenten allein überhaupt einkaufbar ?
--Habe ich genug Fertigkeiten und äußere Umstände, um das überhaupt
in Eigenleistung zu realisieren ?
Zur Eigenleistung kann auch z.B. Ratschlag dazugehören durch das
Forum, den liefernden Teilehändler, oder Freunde/Kollegen usw.
'Ratschlag' darf aber immer nur eine Zugabe sein ! Das Kennen,Können
und Wissen m u ß schon selbst da sein, sonst wird es eine
Katastrophe !

Und das Ergebnis, die Zusammenschau all der dazu sich ergebenden Antworten entscheidet, ob man kauft oder selbst baut und wenn ja w a s.

Dieses wäre der 1. Teil der Vorüberlegungen.
Erst dann geht's richtig los.

A) N i e, wirklich n i e über die eigenen Verhältnisse hinaus denken oder arbeiten, wenn man sich entschließt das Triebwerk selbst zu bauen.
'Weniger ist oft mehr' bewahrheitet sich in der Durchführung in nullkommanichts !
Für ein gutes Ergebnis braucht es weder exotische Ideen/Materialien, noch exotische Bearbeitungsweisen. Vernunft & Mühe sind oft gute Ratgeber.

B)Ohne gutes Werkzeug kommen maximal Spitzenkönner aus. Jeder Andere benötigt erstklassige Materialien/Werkzeuge oder muß teilweise fremdvergeben (Kolben aufziehen z.B.)

C) Nie einen professionellen Anbieter nutzen, ohne nicht ausreichend recherchiert zu haben :
--Kann dieser Anbieter dieses Thema überhaupt kennen/können ?
(Liegt eine entsprechende Firmenhistorie vor ?)
--Gibt es Erfahrungen/Eindrücke anderer Kunden ?
(siehe 'P.S.' weiter unten, soweit virtuelle Informationen betroffen sind)
--Was wird für den ausgelobten Preis überhaupt eingekauft ?
Ist die angebotene Zusammenstellung überhaupt sachlogisch ?
Stimmen die Aussagen zum Angebot ?
(Kann oft über den Weg der Sachlogik beantwortet werden. Wenn für
einen Straßenmotor z.B. tatsächliche oder scheinbare 'Renn'kolben
im Paket sind, dann klingt das zunächst gut, ist aber falsch, weil ganz
sicher erhöhter Ölverbrauch vom 1. Tage an durch erhöhtes unnötiges
Kolbenspiel, welches das Material des Kolbens aber verlangt. Und
ähnliche andere Beispiel gibt es natürlich)

Auf diesem Wege der Hinterfragung kann ein preislich scheinbar billiges
Angebot teuer werden, ein scheinbar teures aber auch preiswert, beides
aber auch umgekehrt.
Soll heißen, daß der Preis zunächst zweitrangig ist (obwohl doch wichtig)
und erst durch seine relative Einordnung eine Würdigung möglich macht.

Obige Listung erhebt keinesfalls den Anspruch auf Vollständigkeit, da zuwenig lange überlegt. Am hier vorliegenden persönlichen Beispiel hätte es aber gewiß einige Umwege, vielleicht sogar falsche Entscheidungen sicherlich vermieden.
Und nun das 'P.S.', ohne (aus gutem Grunde !) konkret Namen zu benennen.
Es tauchen im Internet oft Angebote von Firmen für Tuningmaterialien und/oder Komplettmotoren/-triebwerken auf, werden teils auch von interessierten Mini-Freunden in Betracht gezogen, obgleich Personen, die die Mini Szene schon lange bevölkern, ziemlich sicher wissen, daß es mit der Seriosität des Angebotes nicht soweit her sein kann.
Entweder weil bekannt ist, daß die führenden Personen solcher Firmen schlicht keine Sachkenntnis haben, oder, wenn sie nicht fertigend sondern durchhandelnd in Erscheinung treten, dann nicht die notwendige charakterliche Stärke für einen verläßlichen Handel haben.
Und deshalb wäre es sehr ratsam, zunächst die empfohlene Recherche vorgeschaltet zu haben.
Seriöse Anbieter am Markt, egal wo und wie, werden gegen diese Überprüfung des eigenen Angebotes nichts einzuwenden haben.
Es wäre aber sehr, sehr schade, wenn zum Beispiel so ambitionierte Enthusiasten wie 'Migo1980' (und Andere !) zweifelhaften Vertretern aufsitzen würden.

Andreas Hohls

Identifizierbar ist es durch den kleinen Ansatz eines 'Quersteges' jeweils an den Seiten des Pleuels.
Es wäre im Übrigen ein guter Rat, die Pleuele eher nicht zu erleichtern.
Die Vorteile, die ein Straßenmotor daraus ziehen kann, sind gegenüber den möglichen Nachteilen eher unbedeutend, die man bekommen kann, wenn aus Unkenntnis eine falsche Erleichterung vorgenommen wird.

Die Pleuele durch Strahlen in der Oberfläche zu verdichten wäre indes ein guter Schritt auf dem Weg zur besseren Haltbarkeit.

Weiterhin ist bei Straßengebrauch (innerhalb des dort üblichen Drehzahlrahmens) ein dynamisches Wiegen der Pleuele nicht von Nöten.
Die Kombination aus Pleuel und aufgezogenem Kolben gemeinsam auf gemeinsames Gewicht zu bringen, also dem des leichtesten Paares anzupaßen, genügt für diesen Zweck.

Unter dem Strich kommt es bei der Qualität des daraus entspringenden Motores nicht darauf an, irgendwelche ganz besonderen Prozeduren angewandt zu haben , oder ganz besonders exotische Materialien verwendet zu haben.
Mit Vernunft und einem guten Konzept anzutreten und das, was dann gemacht wird auch tatsächlich zu beherrschen (!!), das wird die Qualität des Produktes ausmachen ! Ganz sicher ! Und weniger ist dann manchmal mehr/besser !

Andreas Hohls

Wenn der Begriff 'Rennmini für die Straße' ernst gemeint ist, dann kommen nur Versionen in Frage, die nadelgelagert sind (Rollenspitze dann obligatorisch).
Für nadelgelagerte Varianten (Hochhub von i.d. R. dann 1.5:1 obligatorisch)gibt es verschiedene Hersteller, und nur diese Versionen kämen in Betrach.

Da ein Rennmotor aber ein sehr filigranes Konstrukt im Zusammenwirken verschiedenster Komponenten dann ist, wird der betreffende Motorenbauer (dieses Motors) dann schon wissen, worauf er/sie vertraut.

War der Begriff 'Rennmini' eher irreführend und doch nicht das, was es werden soll, dann müßte neu überlegt werden:

--Was soll der Mini(und damit Motor/Antrieb) hinterher können, was er jetzt nicht kann ?

--In welchem Drehzahlband wird der Mini(Motor) bewegt werden ?

--Welche Kipphebelvarianten kommen deshalb in Frage ?
Und d a n n zurück zur Ursprungsfrage:
"Welche wäre von denen dann zu empfehlen ?"

Andreas Hohls

ist definitiv das Beste (und damit auch preiswerteste) für Alltagsgebrauch bis Rennsport.
Sollten spezielle technische Erfordernisse an die KoDi gestellt werden, jenseits des üblicherweise zu erwartenden, dann wäre eine Cometic Dichtung die Wahl.

Andreas Hohls

Falsche Schlußfolgerung und zwar in jeglicher Hinsicht !

--Es gibt verschiedene Hersteller von Qualitätslagern !
"ACL wäre dann also top !?" ist als Frage zulässig, als Aussage falsch.
ACL, VANDERVELL, MAHLE, auch bei der Verwendung von qualitativ hochwertigen Lagern kommt es in Bezug auf das Ergebnis auf deren Verarbeitung durch den Motorenbauer an.

--'Kurbelwelle ist top' ! Ist das eine Sichtbeurteilung oder ein Ergebnis des Vermessens ?
Wäre es ein Ergebnis des korrekten Vermessens, dann könnten wieder Std.Lager (in Bezug auf das Maß) verwendet werden, jedoch wäre auch da das Lagerspiel zu prüfen.

Bleibt der Motor ein Std. Motor, dann genügt der einfache Ersatz nach Maßfeststellung.
Soll eine Leistungssteigerung paralell vorgenommen werden, dann sollte eine Härtung der K/Welle und eine Wuchtung des Kurbeltriebes und der Pleuel/Kolben-Kombi (hier 'wiegen')in's Auge gefaßt werden.
Wie bei allem macht das Gesamtpaket das Ergebnis. Gutes Mterial, gute Arbeit = Gutes Resultat

Andreas Hohls

Diese Ableitung --siehe auch Hinweis 'Biz'-- wäre der falsche Weg.

--Normfüllmenge in das völlig (!) entleerte Triebwerk einfüllen (darauf achten, ob mit oder ohne Ölfiltertausch) und schauen, wo 4.8 Ltr. auf dem Peilstab dann enden

--11mm tiefer dann die 'Min' Markierung anlegen

Andreas Hohls

Da ja bei den Antworten zu der ursprünglichen Frage hier Einiges durcheinander ging zwischen :"Hab ich schon gesehen", "Geht bei mir aber auch so" usw. ist es ratsam, sich von der persönlich geprägten Orientierung zu lösen und einfach die Vorschrift zu Rate zu ziehen. Erfüllt der Mini die geforderten Vorgaben, dann ist es später diskussionslos :
--Eine Paralelle zur Straße durch den Radmittelpunkt (Kronenmutter) ziehen
--Diese Paralelle 150mm nach oben verschieben
--Alles was oberhalb dieser gedachten (verschobenen)": 2.Linie an 'RADLAUFFLÄCHE' liegt, also weiß wäre, wenn man durch Mehl führe, das muß abgedeckt sein.

Und um diese Anforderung sich gut vorstellen zu können, ohne zuvor sehr viel zu probieren, gibt es das gute Beispiel der
--Cooper S Bremse/Radaufhängung mit 165er Reifen auf einer 4.5" breiten Felge und einer ET wie die der originalen Cooper S LP883 Stahlfelge (z.B. auch Minilife und Minilite mit gleicher ET) bei negativ gestelltem Radsturz (im völlig straßenüblichen Maße).

Diese Kombination erfüllt die Vorgabe. Ohne Sturzveränderung schaffte sie es nicht.

Alle anderen Kombinationen lassen sich dann leicht mit dieser Vorgabe vergleichen.

P.S.: Der ARAL MINI aus der Fernsehwerbung hat sogar eine innenbelüftete Scheibenbremse und 5x10" mit 165/70 ohne Verbreiterung und ein Nummernschild, entspricht aber dieser Vorgabe selbstredend nicht.

Andreas Hohls