Beiträge von Andreas Hohls

'152' Für den 45DCOE ist schon einmal gut.

Der Wärmewert der Kerze steht wieder im direkten (!!!) Zusammenhang mit der Verdichtung. Es hatte seinen Grund vorzuschlagen, daß die zunächst mit den anderen Dingen zusammen ermittelt werden soll.

Nochmals zum besseren Verständnis :

In der gegenwärtigen Situation gibt es nur 2 Wege !

A) Alle ( a l l e) benötigten Informationen nochmals von Grund auf neu aufrollen und beschaffen. Die Verdichtungsberechnung gehört dazu !

B) Manches wie oben neu aufrollen oder anderweitig 'von Grund' auf angehen und beim übrigbleibenden Rest raten oder probieren.

Weg 'A' ist aufwenig und führt zum Erfolg.

Weg 'B' wird vermutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen, weniger Geld kosten, dafür aber auch nur durch g a n z großen Zufall zum Erfolg führen.

Ohne Systematik geht soetwas einfach nicht !

Andreas Hohls

Da ernsthaft Nachfrage gehalten wird, sollte eine ernsthafte Auskunft nicht fehlen.

Je kleiner die ET, desto schlechter ist als Grundregel das Fahrverhalten, sprich die Kontrolle über das Fahrzeug.

Gut gemeinter Hinweis:
Wenn der Mini zum tatsächlichen Fahren gebaut wird, dann von dieser 7x13"- Umrüstaktion Abstand nehmen.
Es ist nicht sinnvoll, das Fahrwerk aus optischen Gründen 'nachträglich' an an die Karosserie angebaute Verbreiterungen anzupassen, sondern umgekehrt die Verbreiterungen dem tatsächlichen Bedarf entsprechend zu gestalten.

Beispiel aus der Fahrpraxis :
--Ein im Fahrwerk recht weit modifizierter und gut eingemessener Mini mit 5.5x12" und ET23 fährt um eine ca. 100° Kruve mit 120km/h, wenn weder beim Anfahren noch beim Rausfahren die Mittellinie überschritten werden soll.
--Ein im Fahrwerk gleich umgerüsteter Mini mit allerdings 7x13" Rädern fühlt sich schon bei 110km/h und deutlich seichterer Kurve ungemütlich an.

Letztgenanntes Fahrzeug gehört einem russischen Radrennfahrer, der in einem italienischen Radrennstall sein Brot verdient und viel zum Training auch Alpenpässe und Serpentinen auch herunterfährt. Und dabei geht es sehr flott zur Sache, wie jeder aus dem Fernsehen weiß. Solch ein Mann sollte also so schnell nicht zu erschrecken sein.
Selbiger Radprofi erhielt den MPI mit Komplettfahrwerk, bestand aber in der ausführenden Werkstatt darauf, daß die von ihm mitgelieferten 7x13" Felgen montiert würden. Trotz sehr guter Reifen und speziellen Einmesswerten für diese Radgröße monierte der Besitzer nach Eintreffen des Minis in Italien und der Probe 2er Paßstraßen, der "Mini führe aber ein bießchen seeehr schpottliesch", ob das nicht doch anders ginge.

Der Mini fuhr aber eben nicht 'spottliesch', er fuhr einfach schlechter, als das ohne Frage möglich gewesen wäre.

Jede/r baut, wie er / sie mag, nur man sollte sich vorher im Klaren darüber sein, was einen hinterher erwartet..
Andreas Hohls

Sollte der sich mit dem Einstellen des Axialspieles bisher noch nicht befaßt haben, dann kann der ja gerne Hilfe bekommen.
So scheint das Paket erfolgversprechender.

Andreas Hohls

Prinzipiell kann ein schrägverzahnter Primärtrieb diese Aufgabe problemlos meistern
Voraussetzungen:
--Der Primärtrieb muß in Bezug auf die Lager, die Zahnräder, die Anlaufflächen und das Axialspiel einwandfrei sein.
--Die Bedienung des Getriebes muß so sein, wie man es auf der Straße üblicherweise antrifft. Wer bei 4.500U/Min üblicherweise eher runterschaltet als hoch, der benötigt einen geradeverzahnten Primärtrieb, auch wenn das auf der Straße und nicht auf der Strecke paßiert.
Da aber 80-85 PS aus 1300ccm erzielt werden sollen, wird die verwendete Nockenwelle ohnehin ein Runterschalten bei 4.00U/MIn (oder mehr) nicht nahelegen.

Was spricht dagegen, daß der Getriebeinstandsetzer vor Ort sich auch des Primärtriebs annimmt ?

Andreas Hohls

Das Zwischenrad ist in der Tat das höchstbelastete Teil der Kraftübertragung bei einem jeden Mini-Motor.
Wenn sich schon ein Fachmann um den Motor und das Getriebe kümmert, dann den auf jeden Fall (!!) auch die gestellten Fragen beantworten lassen, in dem er die Komponenten prüft und auch diesen Mann das Anpassen des Axialspieles vornehmen lassen.
Sollte auch der Fachmann mangels Mini-Erfahrung nicht wissen, wie das geht, dann kann es dem gern erklärt werden.

Andreas Hohls

Eine gewiße 'Unbelehrbarkeit' ist schon zu konstatieren, wenngleich das keineswegs ehrabschneidend gemeint ist.
Einen Serienmotor, dessen Parameter samt und sonders bekannt sind, den rüstet man mit einem Verteiler aus, der exakt (!) die Zündkurve enthält, die dieser Motor ab Hersteller ermittelt benötigt.
Möchte man Servicearbeit sparen, dann kommt in diesen (neuen, wenn der alte verschlißen ist !) Originalverteiler ein Ignitor hinein und steuert elektronisch.
Den Verteiler bei einem Serienmotor auszusuchen nach dem Grundsatz :"Eine der 3 Kurven x, y oder z müßte passen, bitte probieren". entbehrt einfach jeder Logik !
Das, was als 'läuft super' empfunden wird, das macht die exakt steuernde Elektronik in einem neuen(!) Verteiler im Vergleich zu einem zuvor schlecht gewarteten mechanischen Bauteil, welches 20 oder mehr Jahre alt ist.

Einen wirklich 'passenden' Neuverteiler eingebaut und der Motor wäre noch viel besser gelaufen, weil der ZZP auch zur benötigten Kurve des Motors gepaßt hätte.
In einen programmierbaren Verteiler die Originalkurve hineinzuprgrammieren ist hiermit nicht gemeint. Das ergibt in der Verwendung Vorteile, weil ein kleines bißchen Servicearbeit gespart wird.

Der Grund, diesen Punkt soweit auszuweiten ist die Grundproblematik offenzulegen.
Die Notwendigkeit technische Voraussetzungen zu schaffen wird leider doch noch von der Pflege persönlicher Vorlieben dominiert !

Tatsächlich hört sich das beschriebene Verhalten nach einer Problematik in der Peripherie an.
Zündung und Gemischaufbereitung sind hier in 8-9 von 10 Fällen die Verantwortlichen. Ohne Last läuft alles scheinbar gut, aber sowie Last gefordert wird, bricht das System zusammen.
Zündung(besteht ja noch aus mehr als nur einem Verteiler) und die Gemischseite müßten mindestens nochmals komplett durchgearbeitet werden.

Andreas Hohls

Das stellt sich leider etwas komplizierter dar, als vielleicht gewünscht.
Und mit virtueller Hilfe aus dem Forum wird das allein nicht gelingen.

--Die SW5 (Neuauflage eines alten Piper Profils, was nicht alle wissen. Piper-Leute wissen das und grinsen darauf angesprochen sehr breit. ) ist mehr auf Drehmoment als auf Drehzahl ausgelegt. Das ist auf jeden Fall bei der Bedüsung zu beachten.

--Nun könnte man zwar noch sagen, welches Gemischrohr mit welchem Hilfsventuri vielleicht zusammengehen sollte, aber es sind soviele weitere Parameter, daß das per 'Fernabstimmung' nicht gelingen wird.
Da der Motor ja aber gebraucht ist, kann er auch Vollastläufe auf der Rolle vertragen.

--Da die Verdichtung ein wesentlicher Punkt für die Nockenwelle und den ZZP ist, muß die zuvor ausgelitert und berechnet werden. Jedes andere Vorgehen ist nicht ratsam.

--Es ist einfach so, daß hier ein Motor verbaut wurde, der umfangreich geändert wurde und nichts mehr mit der Serie zu tun hat. In einem solchen Fall m u ß man diese Details a l l e vor dem Kauf klären:
a)Kubikzahl, Laufleistung seit Neuaufbau und Verdichtung ?
b) Welche Kolben wurden verbaut und welche Nockenwelle mit welcher Kipphebelwelle ?
c)Welche Zündung ist mit welchen Komponenten verbaut und wie lautet der notwendige ZZP für diesen Motor.
d)Welcher Vergaser, mit welchem Krümmer arbeitet hier mit welcher Bestückung ?
e) Welcher Auspuff wurde mit welchem Krümmer kombiniert ?

Und da ein Großteil dieser Angaben nicht vorliegen, müssen die jetzt entweder vom Verkäufer nachträglich eingeholt werden, was eigentlich kein Problem sein sollte, oder sie müssen mühsam ermittelt werden.

Alles andere bringt weder Spaß mit dem Motor, noch schafft es Betriebssicherheit.

Firma Fuhrländer scheint 'zwischen den Jahren' geschloßen zu haben.
Wenn es hilft und gewünscht wird, kann im neuen Jahr gerne ein Versuch unternommen werden mit J. Fuhrländers Hilfe Fortschritt zu erreichen.

Was zum gegenwärtigen Zeitpunkt sicher scheint:
--Es wird jetzt professionelle Hilfe notwendig sein.
--Es wird nochmals Geld kosten, das Triebwerk gescheit zum Laufen zu bringen.

Andreas Hohls

Nachtrag zu gestriger Einstellung:

Zu der Piper Nockenwelle SW05 paßt übrigens jetzt die zweifach HS4 Anlage wieder besser als der 45DCOE.

Ein auf KCMD286SP abgestimmter 45DCOE paßt auf keinen Fall auf die nun verwendete Nockenwelle.

Motorveränderungen und auch Fahrwerkstuning etc. funktioniert nur, wenn wie bei einem Orchester alle Instrumente zueinander harmonieren.
Nur ein falscher Mißton und die Musik möchte niemand mehr hören.
Wäre das anders, wären alle Tuningspezialisten längst arbeitslos, weil man sich einfach irgendwelche Teile mit gutem Ruf zusammenkaufte und kombinierte.
So wird es aber nichts werden, weshalb in diesem Fall nun etwas Arbeit noch wartet. Aber auch dieses Projekt läßt sich zu einem guten Ende bringen.

Andreas Hohls

Die ist nachgerüstet. Sehr hilfreich im Übrigen, weil a) dem nachfolgenden Verkehr angezeigt wird:"Der steht nicht, sondern will in die Parklücke rückwärts hinein." und b) kann man beim Fahren in den Seitenspiegeln etwas sehen.

Andreas Hohls
P.S.: Es gibt allerdings eine flachere Version, die sich optisch schöner einfügt.

Beim Fahren neben dem Mini herzulaufen und das Geräusch beim Ein- und Ausfedern zu lokalisieren gelingt in der Regel schlecht.
Wenn eine 2te kräftige Person zur Verfügung steht und ein Untergrund, daß man sich auch einmal hinlegen mag, dann die 2te Person --sollte mehr als 60 Kilo wiegen-- am Tankstutzen kräftig drücken lassen, damit der Mini ein- und ausfedert.
Währenddessen ist es zumindestens möglich, die örtliche Herkunft des Geräusches näher zu bestimmen

Diverse Fehlerquellen wurden bereits bennant:
--Schwingenlagerung vorn
--Knuckle zu Knuckelpfanne oder Schwinge, wenn schon durchgearbeitet
--Dämpfer intern
--Oberere Dämpferhülse zu unterem Dämpfer oder zum Blech
--Stoßdämpfer buchse oben wie unten

Mit diesem Procedere an den genannten Orten sollte es sich finden lassen.

Andreas Hohls

Langsam kommt ja etwas Ordnung in's "System".

--Die nun verbaute Nockenwelle paßt vermutlich besser zum Kopf, zumindestens aber zu dessen Ventilgrößen.
Mit etwas Glück sind auch die Kanäle nicht unsinnig groß, dann ist das schon einmal deutlich harmonischer.

--Mit der Piper Nockenwelle geht aber nun dieser Verteiler gar nicht mehr gut
Aldon yellow verwenden, anstatt des 'red'.

--Verdichtung muß durch das Auslitern bestimmt werden, die Kompressionsmessung hilft nicht.

--Einmessung der Nockenwelle ich sicher eine gute Idee. Wenn gleichzeitig auch der Simmering gemacht werden soll, bekommt auch der Ausbau einen Sinn.

--Wenn nicht ein vorbereiteter Teststand schon vorhanden ist, wird wohl der Bau desselben mehr Zeit verbrauchen als der erneute Einbau in's Fahrzeug.

Und wenn obige Liste 'abgearbeitet' ist, dann kann es weitergehen.

Andreas Hohls

Vielleicht ist es Zeit etwas Ordnung in die Gedanken zu bringen.
Wer für was verantwortlich ist, ist ja zunächst einmal 'aussen vor', denn es muß ja technich der Weg gefunden werden, daß der Anbtrieb gut bzw. mindestens einmal bestmöglich läuft.

1. (Und dann fließt doch wieder etwas 'wer ist verantwortlich für was' mit ein)
Als Käufer sollte man beim Motorenkauf vor dem Kauf a l l e Frage stellen, die man hinterher als Antwort kennen muß, um klarzukommen.
Bekommt man nicht alle Antworten entscheidet man selbst, ob man das Risiko als zu groß oder akzeptabel ansieht.

2. Zu den notwendigen Bekannten hätte vor der Kaufentscheidung gehört:
A) Verdichtung des Motors
B) ZZP des Motors

3. Da die jetzt unbekannt sind, muß der Motor ausgelitert werden, um die Verdichtung zu bestimmen. Das ist Aufwand, aber kein Hexenwerk.

*****************wenn das ausgeführt wurde****************++++

4. ALDON RED gegen einen 'YELLOW' tauschen und unter Hinzuziehung der Nockenwellentype und Verdichtung den ZZP halbwegs präzise festlegen.
Sollte für die Vergaserabstimmung noch Prüfstandlauf notwendig sein, dann den dort feinjustieren, andernfalls geht das mit dem 'Prüfstand des kleinen Mannes' auf der Straße ebenfalls recht gut.

5. Wenn der Vergaser bereits bei Prüfstandsläufen optimiert(kalibriert) wurde gut, sonst das nachholen.

Es bleiben ein paar Fragezeichen und nicht exakt gut passende Spezifikationen(Ventilgröße zu Nockenwelle zum Beispiel), aber damit läßt sich leben.
Auf obigem Wege bekäme man für diesen Motor das bestmögliche Ergebnis.

Ist obiger Weg nicht gewünscht, weil zuviel Aufwand oder eine nicht gewünschte Geldausgabe, dann mit dem leben, was jetzt da ist oder weiter den Verkäufern in den Ohren liegen.

Andere Wege wird es keine geben.
P.S.: Das 74° Thermostat wäre für diesen Motor das Richtige.

Andreas Hohls

Als wichtigste Aussage vornweg:
--'Den' richtigen Tip in dieser Situation, das wäre ein Glückstreffer !

A l s o,
mit Hinblick auf die geschilderten Symptome ist Folgendes in Erinnerung zu rufen:
--Mini wird schneller betriebswarm als früher.
--Mini hält die Temperatur, solange moderat Leistung abgefordert wird.
--Wird mehr Leistung gefordert, geht die Temperatur sofort in die Höhe.
--Gleichzeitig macht sich ein Leistungsverlust zeitweise bemerkbar

Daraus läßt sich folgern :
--Das Kühlsystem hat nicht genügend Leistung

Mögliche Ursache/n:
a) sicher der defekte Kühlerschlauch (wurde erneuert)
b) Verbindung zwischen Brennraum und Wasserkreislauf (CO Test muß noch gemacht werden)
c)im Expansionsbehältnis sitzt vorn eine Metallhülse im Stutzen. Die neigt dazu herauszuwandern. Dann ergeben sich in der Folge Riße am Ansatz des Stutzens. Dadurch hat das Kühlsystem keinen Druck und 'kocht' früher(muß geprüft werden)

d)Es liegt ein Thermostatdefekt vor. Muß noch geprüft werden. Vor der Neubestellung 'auf gut Glück' ist es übrigens ratsam, den Kandidaten zunächst in warmem Wasser zu testen. 'Gebraucht in Ordnung' gegen 'neu in Ordnung' zu ersetzen ist nicht sinnvoll. Zumal dann nicht, wenn wirtschaftliche Resourcen nicht endlos sind. Wo sind sie das schon ? Für diesen Zweck hat ein Selbstschrauber immer die wesentlichsten Dichtungen zuhause auf Vorrat, um schnell testen und direkt reagieren zu können. Wird oft vergessen in Zeiten, in denen es nur 24 Std oder weniger vom Auftrag bis zur Lieferung dauert.

e)Der Benzinfilter läßt nicht ausreichend Sprit durch. Die Folge ist Magerlauf mit Leistungseinbuße und höherer Temperaturentwicklung.

U n d mit einer guten Chance überlagern sich in diesem Falle 2-3 Probleme (eines wurde ja schon gefunden), so daß man nicht sagen kann :"6 senkrecht und 14 waagerecht, da ist das Problem".

Dann hilft nur professionelles und systematisches Abprüfen in Reihenfolge.
Hört sich kompliziert an ? Ist es nicht. Ist der Alltag einer jeden guten Fachwerkstatt.
Schlechte Werkstätten indes stochern auch und probieren '6 senkrecht und 14 waagerecht' in der falschen Hofnung Glückstreffer zu setzen.

Und noch 1 'P.S.' zur Undichtigkeit Wasserpumpe. Da hilft es nicht, ein wenig 'um den Block zu fahren'.
Motor sollte außen trocken sein. Dann den Mini in ausreichender Höhe gut gesichert auf Böcke stellen und Kühlergrill demontieren. Mit einer guten Lichtquelle bewaffnet dann den Motor warmlaufen lassen und schauen, ob und wo Wasser austritt.

Andreas Hohls

Klingt doch schon konstruktiver !
Zeit jetzt etwas knapp, morgen gern noch 1-2 Tips.

Andreas Hohls

An diesem Punkt wird niemand mehr helfen können und teilweise sicher auch nicht mehr wollen.

--Wie 'Hot' sagte, kann es eine nicht schlaue ('dumme' träfe besser, verletzte aber vielleicht) Entscheidung gewesen sein, die Kopfschmerztabletten für 25 Euro in der Apotheke nicht zu kaufen, da es die auf dem Flohmarkt auch schon einmal für die Hälfte gegeben hat.
Dann wäre ein möglicher Grund für den Fortbestand der Kopfschmerzen die nicht eingenommenen Mirgänemittel !?
Nicht sicher, aber bevor nicht probiert auch nicht auszuschließen.

--Weiterhin ist es nicht sachlogisch, ein u.U. bestehendes Wasserleck an der Wasserpumpe nicht zunächst zu beseitigen, gleichzeitig aber eine 'Probefahrt' zu machen.

--Der bisher nicht getauschte Benzinfilter mit unbekannter Laufleistung sitzt auch noch am Platze und arbeitet gut, weil frei oder eigentlich gar nicht mehr, weil teils verstopft.

--Wenn die Erinnerung nicht trügt, wurde der Thermostat zwar von 'Thor' als Möglichkeit gelistet, nicht aber getauscht.

Dem Mediziner wird es schwer fallen, Schmerzdiagnosen zu stellen, wenn 3 oder mehr bekannte 'Baustellen' des Patienten nicht operiert wurden, nun aber das zusätzliche Ziehen an der Leiste hinterfragt wird.

Bewußt blumige Darstellung, weil erst dann teils klar wird, wie wenig sachlogisch der selbst gewählte Weg ist.

Einzig gangbarer Vorschlag derzeit:
A l l e bekannten und möglichen Probleme eliminieren = reparieren = erneuern. Zuvor keinen Meter mehr fahren, bzw. keine 100 U/Min mehr laufenlassen.

Gut, nicht veralbernd gemeint,
Andreas Hohls

@'Migo/Schubi'
Stimmt, da lag dann der 'provozierte Irrtum' in der Formulierung !
Tatsächlich sind nämlich alle Tuning - und Rennköpfe BP3/4/6/7/14/RD
nach dem Prinzip gefertigt:
"So klein wie möglich und nur so groß wie nötig", da selbst auf der Rennstrecke Fahrbeit vor Spitzenleistung geht. Tatsächlich sollte idealerweise jeder Kopf eines jeden Herstellers so sein, nur verkauft sich eben Sptizenleistungsangabe 'x-fuffzich'-PS gut, auch wenn die nur für den Hauch eines Momentes anliegt und die Kurve dann sofort wieder kippt

Die letzte Entwicklungsstufe der historischen Rennmotore nach Anhang K hat (je nach Fahrer übrigens unterschiedlich,Motor Klockenhoff anders als Motor Hohls)im Extrem nach oben (Motor Hohls) ein Leistungsband von nur gut 2.000RPM (6-8.000RPM).
Aber selbst da ist es ein himmelweiter Unterschied, wieviel Leistung bei 6.000RPM 'nach der Schikane' wieder anfaßt und gen 8.000 beschleunigt.
Die reine Spitzenleistung an einem Punkt sagt darüber gar nichts.

HOT
KCMD286SP in Verbindung mit BP14 (dann aber nur mit Weber gut kalibrierbar)ist ein gutes Beispiel, was eine 280/290er Steurzeit kann.
Im RDMOTOR2-Konzept(zum Beispiel) kann man mit diesen Komponenten mit 2.500RPM im großen Gang durch die Stadt rollen, dann sogar Vollgas geben (was unlogisch wäre, aber ginge)und auch auf der Schrägen im Parkhaus mit ultraleichter Kupplung wieder anfahren. Geht alles !
Nur, und es kommt dann doch die Einschränkung, das ist Arbeit. Man muß also mit dem Auto arbeiten, was der Einen gefällt und dem Anderen weniger Spaß macht. Und im Stop & Go des Autobahnstaus geht solch eine Konfiguration jedem auf den sprichwörtlichen 'Senkel'.
Es hat eben alles seinen Preis und die vielgepriesenen 1380er haben bei Vergaserautos wieder ganz andere Nachteile.
Aber das ist hier nicht das Thema und würde nur wieder zu endlosen Prinzipiendarlegungen führen, wo doch besser "jeder nach seiner Facon seelig wird", wie es der Alte Fritz schon wußte.

Andreas Hohls

Delta ist eine gut renommierte Firma. Die haben einen technischen Sachverstand, welchen das Produkt auch widerspiegelt.
1999 müßte es gewesen sein, beim 'Fastest Mini of the World Race', oder war es 1994 (?) stellten sie einen Mini vor, der zu ihrem Leidwesen leider überhaupt nicht an's Laufen zu bekommen war, auch in Bezug auf den Rohrrahmen wohl etwas 'overengineered', aber alles technisch sehr ästhetisch.
Der Auftritt der Truppe, wie sie mit dem kleingewachsenen Inhaber des Geschäftes voran die Menschenmassen in Silverstone durchschritten und vor Ihnen teilte sich wie von unsichtbarer Hand das (Menschen-) Meer, solch eine Attitüde legten sie an den Tag. Das war schon beeindruckend.

'Bulletproof' ist kurz gesagt technischer Unsinn.
Das geht deutlich besser, z.B. mit CAJJ3360 Negativarmen.

Der bereits in diese Richtung weisende Erstkommentar hier in diesem Thema war die höfliche Version, um niemandem weh zu tun, der so etwas montiert hat und seinen Stolz andernfalls beschädigt sähe. Derlei Fettnäpfchen sind i.d.Regel schnell schnell betreten.
Immer dann, wenn technische Produkte martialische Namen ('bulletproof') oder hippe Bezeichnungen tragen ('green stuff' = 'grünes Zeug') , dann ist Vorsicht geboten. Gute Ware braucht soetwas nicht.

Es hat aber nicht einen wirklichen Sinn, sich ein paar Teile zusammenzukaufen und damit das Fahrwerk zu verändern.
Das muß anders paßieren !
1.Überlegung: Was soll das Fahrwerk können, was es jetzt nicht kann ?
2. " : Welche Teile sind dazu prinzipiell nötig ?
3. " : In welchen Herstellungen gibt es soetwas ?
4. " : Welches Produkt davon hat das beste Preis- Leistungsverh.?

Und dann käme 5. die Kaufentscheidung für ein für die persönlichen Erfordernisse ideal passendes Paket, welches aber nur dann einen Sinn ergibt, wenn auch die für das persönliche Ziel passenden Einstellwerte vorliegen.
Ein so gebautes Fahrwerk erfüllt stets seinen Zweck, macht Spaß und kostet nur soviel wie notwendig.

Andreas Hohls

B39/7 gab es mit Simplex und Kettenspanner und Duplex ohne.

Auch die Kopfbolzen sehen noch dieser Bauzeit aus.

Andreas Hohls

'Hilfe' ist ja kein Wettbewerb, der durch frühes 'Buzzern' gewohnen werden muß. Beiträge ergänzen sich einerseits und dauern teils sehr lange bis sie fertig sind, wenn während der Arbeit nebenbei geschrieben wird.

Und in diesem Falle ergänzten sie sich gut und bestätigten die Voraussage.

Andreas Hohls

Nicht alles gelesen, daher evtl. mit diesem Hinweis nicht absolut auf den Punkt dessen, was herausgefunden werden soll.

Bezgl. Link:
Wenn allerdings an einem Profikopf nachträglich Änderungen von Dritten vorgenommen werden (Zitat: 'BP14 aufgefräst'), dann ist dieses vorherige Produkt danach in der regel verschlimmbessert oder gar nicht mehr komplett funtkionsfähig.

Es wäre nicht das 1. Mal, das soetwas paßiert, weil viele denken :"Viel hilft viel" und beispielsweise Kanäle, die auf Strömungsgeschwindigkeit bearbeitet wurden, durch unnütze und falsche Vergrößerung deutschlich verschlechtern.
Der genannte Aspekt, daß erst im oberen Drehzahlbereich Leistung ansteht, würde genau dieses Ergebnis zur Folge haben.

Andreas Hohls