Die Systematik hat sich über die Jahre geändert, und die Farbe ist auch abhängig von der Verwendung 'small bore' oder 1300.
Früher wahren TITAN 'High Lift' 1300 hellblau und Standard Lift gelb/bronze, ähnlich des Photos.
Vetrieb über das MSC London.
Später in Potters Bar änderte sich wohl auch der Hersteller, die High Lift wurden lila.
Das waren die, wo es in einer frühen Serie diverse Probleme mit brechnenden Einstellern gab.
Andreas Hohls
Nadelempfehlung ist ein ähnliches Thema wie Ölauswahl. Deshalb ist es 'gefährlich' zu diesem Themenkreis eine Äußerung abzugeben.
2 Dinge sind aber unkritisch in der Feststellung :
--'wenn ich auf K&N wechsele....' ist als Grundlage zur Nadelauswahl unzulässig, da es einen großen Unterschied macht, ob ein offener Filter oder ein Einsatz zur Anwendung kommt.
--BBW einfach ungeprüft als Versuch zu übernehmen ist mindestenes 'mutig' !
BCE ist als eine extremm fette Nadel bekannt und die ist in den unteren 5 von 16 Maßstellen weitaus dicker = magerer als BBW.
Das kommt einer Motorspülung im oberen Drehzahl- und Lastbereich gleich.
Um sich mit soetwas zu beschäftigen, auch wenn es nur um den einen eigenen Motor geht, sollte man schlicht ein Fachbuch --oder auch digitales Medium-- bemühen und die dort niedergelegten Nadeltabellen umfangreich vergleichen. Spätestens dann bemerkt man soetwas.
Es wäre einfach schade um den Motor. Zu mageren Lauf bemerkt man oft schnell, deutlich zu fetten gerade oben herum oft nicht.
Andreas Hohls
Wenn der ZKHBZ , bzw. 1 Kammer davon, komplett leergelaufen ist, dann empfiehlt es sich den Hauptzylinder auszubauen und in der Hand vorzuentlüften.
Dann ist man sicher ('frau auch'), daß nicht Luft hin- und hergeschoben wird, sondern tatsächlich beim Loslassen der Kolbenstange aus dem Reservoir nachgesogen wird.
Also die Kolbenstange reindrücken, mit 2 Fingern die Schraublöcher verschließen und die Kolbenstange wieder herausziehen.
So lange forsetzen , bis schon beim Einschub aus beiden Schraublöchern Flüssigkeit herauskommt.
Luft hin und her zu schieben ist eben leichter, als Flüssigkeit nachzuholen.
Andreas Hohls
Cobra liefert die normalerweise immer mit.
Es sind original Rundkopfinbusschrauben mit --aus der Erinnerung, ohne es zu vergleichen-- 5/16" Feingewinde.
Ein Abgleich wäre erst später möglich, da diese Schrauben in der Fahrzeughalle liegen, aber gewiß kann das hier jemand schon vorher bestätigen, bzw. korrigieren.
Andreas Hohls
Nur der Vollständigkeit halber :
--Der abgebildete Unterfahrschutz wird zwar als 'Innocentitype' gehandelt, ist aber periodenspezifisch doch schon deutlich anders, als der korrekte Unterfahrschutz.
--In den Mitsiebzigern wurde ein eher 'gerundeter' Unterfahrschutztyp gehandelt, der den Unterfahrschützen der Bertone Alfa Romeos sehr ähnelt, vermutlich den gleichen Hersteller hat.
--Die Flacheisen sind bei dieser Type dann nicht ganz plan, sondern weisen quer zur Fahrtrichtung ein Profil auf.
Heute nicht mehr leicht zu finden, aber wenn es um Originalität geht vielleicht doch wichtig ?
Andreas Hohls
@'Alle'
Und um die Quintessenz praktikabel für Anwender zu machen :
--Die im Bild auf den Spurstangen verbauten Buchsen werden unter der Artikelbezeichnung C-STR627
gehandelt. Hierbei soll das Polyelement die straffe Führung bewirken, das weiche Gummielement die
ausreichende Flexibilität gewährleisten.
--In der Praxis ist das aber ein Trugschluß, da sich die (zu) weiche Gummibuchse in (zu) kurzer Zeit
aufopfert. Unzulässiges Spiel ist die Folge.
--C-STR628 war längere Zeit die Lösung, da mit ausreichend Shore Härtegraden ausgestattet, um straff zu
führen, trotzdem mit noch ausreichend Restflexibilität .
Dann verschwanden sie kurz vom Markt, da zum marktgerechten Preis kein Hersteller zu finden war, der
ausreichende Gleichartigkeit in der Härte gewährleisten wollte.
--Aber auch dafür gab es eine Lösung. Eine deutsche Firma hat sich einige Jahre die Mühe gemacht,
eine große Menge C-STR628 einzukaufen und dann alle einzelnen Buchsen händisch auf ähnliche
Straffheit zu prüfen und damit ausreichend gleichartige Sätze zu konfektionieren.
Obiges gilt für alle Anwender 'Straße'.
Andreas Hohls
Wegen Ortsabwesenheit erst spät gelesen.
Auch wenn bekanntlich häufig 'viele Wege nach Rom führen', ist dieser Weg auf gar keinen Fall ein schlechter.
Der 'Stiefelknecht' macht sich in einem Schrauberleben sicher bezahlt.
Dennoch , wenn es die Umstände erlauben, zunächst das Werkzeug beschaffen und erst nach der Fehlerquellenfeststellung dann das Material zielgerichtet einkaufen.
Andreas Hohls
Und noch ein 'P.S.' zum zuvorigen Rat.
Oft hilft es, sich bei unbekannten Ursachen für ein bestimmtes Geräusch die Materialarten und -stärken vorzustellen, die am vermuteten Ursprungsort anzutreffen sind.
Daraus lassen sich gute Rückschlüße ziehen, weil bestimmte Geräusche eben zu bestimmten Materialarten und -stärken 'passen', oder auch nicht.
Natürlich setzt das voraus, daß man weiß, was wo verbaut ist.
Andreas Hohls
Zunächst noch schauen, ob das Schaltgestänge und Auspuff samt Silenten intakt sind.
Öl gehört in das Gleichlaufgelenk nicht hinein, aber am 'Boden' des Gelenkes befindet sich etwas wie eine Art Froststopfen. Hier könnte der schadhafte Eintritt seine Ursache haben.
Gleichlaufgelenke sind mechanisch hoch belastete Teile und ein Austausch erfordert mehr als der eines Luft- oder Ölfilters. Bei diesem Ersatz Geld sparen zu wollen ist Pokern.
--Kugelbolzenausdrücker gibt es in verschiedensten Qualitäten und Ausführungen. Ein Scheerentyp wäre empfohlen, eine 'Pommesgabel' zerstört die Dichtgummis der Achsschenkelbolzen.
--Der Stiefelknecht 18G1240 erleichtert das Austreiben der Gleichlaufgelenke erheblich.
--Die Simmerringe und Federringe des Differentialaustritts aus Altersgründen mit zu erneuern ist ratsam, der Deckel verbleibt am Platz. Es sei denn, die Buchsen hätten enorm Spiel, aber dann hätte es dort zuvor auch Öl geleckt.
--Das alte Gelenk von der Welle abzutreiben geht sehr gut mit einem großen, langen Schlitzschraubendreher, der im spitzen Winkel angesetzt das Innenteil des Gelenks abtreibt.
Die Reihenfolge der Arbeiten beschreibt jede Rep.Anleitung.
Andreas Hohls
Wenn dieser Weg gewählt wird, dann wäre es ratsam, den Vergaserkolben und die Brücke, welche den Düsenstock umfaßt/aufnimmt unangetastet zu lassen.
Unzählige Prüfstandsstunden mit allerdings H4 Vergasern zeigten, daß häufig des Guten gern zuviel getan wird.
In der Folge dieser Strömungsoptimierung zischt die Luft dann über den Austritt des Düsenstocks hinweg und der Sprit darunter hat es gar nicht bemerkt, denkt gar nicht daran mitzukommen.
Tatsächlich war es sogar schon leistungssteigernd quasi eine Stolperkante hineinzuarbeiten, die eine Verwirbelung provoziert.
Es ist weniger wahrscheinlich zu wenig getan zu haben, als leider Gottes zu viel.
Dabei gesparte Zeit kann dann in den Krümmer investiert werden. Dafür gibt es unterschiedliche Bearbeitungsumfänge , was NICHT bedeutet 'glatt, glatter am glattesten'. 'Eben mit Restrauhigkeit' ist dafür das Ziel.
Viel Zeit kostet die Bearbeitung des Ausgleichkanals.
Andreas Hohls
Wenn der Kopf halbwegs ordentlich gemacht ist, dann sind 2-fach HS2 zu klein.
Das RDMOTOR1 Konzept erreicht mit einem BP7 (36/31) Kopf 'MItte 90 PS'.
2-fach HS2 können knapp unter 80 PS Motoren noch bedienen, dann ist aber das Limit erreicht.
Einen 'Mitte 70 PS'-Motor mit 2-fach HS4 zu bestücken von zuvor 2-fach HS2 vermittelt einen erheblichen Unterschied.
1 HIF6/44 geht auch in der 'oben herum', ist aber deutlich weniger reaktiv in seiner Kraftentfaltung. Es macht schlicht viel weniger Spaß.
Andreas Hohls
Nur wenn der Kopf ab Werk/Kopfbauer darauf vorbereitet wurde.
Frühe Köpfe für verbleite Verwendungen (1275GT z.B.) hatten die nicht.
Andreas Hohls
Das tatsächliche Ziel ist leider immer noch nicht absehbar, da --o h n e jede Kritik daran sondern nur als Feststellung-- die Aussage 'soll/will keine Rennen fahren' sehr häufig bemüht wird, aber ja sowieso außer jeder Debatte steht, da ein Rennmotor nie auf der Straße gefahren werden kann.
Somit wäre es vielleicht eine gute Grundlage von folgender Startplattform aus zu denken :
--Der Motor soll dort, wo defekt, instandgesetzt werden.
--Wenn das an diesen Stellen erlaubt zu nur halbwegs höheren Kosten gleich etwas deutlich besseres zu
verwenden, dann gern auch das.
--Vom Ergebnis ist zu erhoffen, daß es völlig alltagstauglich und 'rund' läuft, in seiner Kraftentfaltung aber
doch eine bemerkbare Verbesserung erreicht hat.
Wenn diese Plattform bejaht werden könnte, dann wäre das folgen de ein Weg, welches obiges Ziel erreichte.
--Den Motorblock so vorbereiten, daß er vollumfänglich (Planheit prüfen, Ölkanäle öffnen und spülen, Nockenwellenlager prüfen usw.,usw.) als instandgesetzt zu betrachten ist. Alle Schritte einzeln aufzulisten, wie z.B. das Prüfen der Grundbohrung, ist wohl verzichtbar.
Dazu gehören natürlich qualitativ hochwertige Ersatzteile wie Nockenwellenantrieb (Iwis Kette), Ölpumpe, neue Stößelbecher (egal wie gut die alten aussehen), Froststopen usw. .
Die leistungsbestimmenden Komponenten sind Steuerzeit, Verdichtung, Ventilgrößen (Zylinderkopfqualität)
a) Eine sehr gute und alltagstaugliche Nockenwelle ist die des MG Metro mit 252/268.
Soetwas gibt es zum Beispiel neu bei Kent Cams. Auf jeden Fall die qualitativ guten Stößelbecher
neu nicht vergessen. Die müssen nichts Besonderes sein, brauchen keine Ölbohrung sollten
aber nur eine sehr schmale Fase am Boden haben, damit die Auflagefläche nicht zu klein wird.
b)Obige Nockenwelle funktioniert bestens mit einer Verdichtung von 10.3:1. Verwendet man Nüral
Muldenkolben, die der Spezifikation des alten AE Kolbens 21253 entsprechen, dann verträgt dieser
Kolben diese Verdichtung, und es kann zur Instandsetzung später auch noch 1-mal nachgeplant
werden.
c) Alle übrigen Teile wie Stößelstangen und Verteilerantrieb, Ölüberdruckventil etc. sollten
altersentsprechend unbedingt geprüft werden.
d)Apropos Verteiler: Es gibt Firmen, die auch in ein A-Serien Verteilergehäuse eine entsprechende
Spezifikation des MG Metro Verteilers einbauen. Elektronisch muß der deshalb n i c h t sein.
e)Die Kurbelwelle läßt man dann härten, richten, wuchten, wie auch die Schwungscheibeneinheit.
(Für diesen Zweck nicht zusammen korrekturwuchten später !)
f) Die Pleuel/Kolbenkombi wird nach dem Aufziehen der Kolben verwogen und die schwereren der
leichtesten Kombi angepaßt. Dynamisch ist das für diesen Zweck nicht nötig.
(Block so vorbereiten, daß oben noch eine Quetschkante (Kolbenunterstand) besteht)
g) Eine gut passende Kopfspezifikation ist ebenfalls die des MG Metro/Inno B39 / 1300GT mit 35.6/29
Ventilen. Gibt es einen solchen Kopf(auch gut gebraucht) fein, muß ein Kopf hergestellt werden,dann
das größere Auslaßventil 31mm verwenden, also 35.6/31 wie frühe Cooper S. Geht man damit
anständig um, dann brennt da auch nichts durch/weg. Ventilspieleinstellung und -kontrolle sehr
wichtig, weil das Auslaßventil Zeit haben muß, Hitze an umgebendes Material abzugeben.
h) Ist eine gute Kipphebelwelle neu oder gebraucht(Achtung, gut inspizieren, gerade Preßstahlver=
sionen ob oben eingelaufen) fein, andernfalls eine 1.5:1 Version verwenden.
Kipphebelgeometrie unbedingt einmessen, ob bei halbem Nockenhub der K/Hebel auch waagerecht
steht. Das verhindert unnötigen Verschleiß. Nicht zu stramme Ventilfedern verwenden !
Auch deren Gegenkraft muß überwunden werden, kostet Verschleiß und Leistung. Ein häufiger
Fehler. Spikerennschuhe sind auch nichts für einen Waldlauf. Immer das Mittel zum Zweck.
i) Im Umfeld bekommt dann der Motor egal ob 2xHS2/HS4 oder 1x HIF6/44 K&N Filter mit Stub
Stack(Einströmtrichter im Filter) und geänderte Nadel (WICHTIG !) , sowie im Auslaß einen 'medium
bore' Long Centre Branch Krümmer, sowie einen 1.75" Auspuff der RC40 Serie u n d
nach ausreichend langer Einfahrphase (die Länge ist eine Frage des Glaubensbekenntnisses) und 2-maligem Ölwechsel in dieser Zeit, läuft der Mini dann ganz bestimmt sehr weich, willig und auch recht schnell.
Der Polo des Nachbarn ist gewiß immer noch deutlich schneller, aber darum geht es doch gar nicht.
Obiges ist selbstverständlich keine komplette Aufbauanleitung, sollte aber geeignet sein, den Weg aufzuzeigen.
Andreas Hohls
Wenn von privat nichts angeboten werden wird, kann PRO STREET sicher helfen : 06404-665 117 (Thomas Adamofski)
Andreas Hohls
Interessanterweise ist mittig hinter Zyl. 2-3 der Abdruck 'AF470' noch recht gut zu erkennen.
@'Mini Tom'
Es sieht nun wohl nach einem kompletten Motorenaufbau aus.
Dazu gibt es seitens der Umfänge und Qualitäten ja eine Unmenge an Abstufungen.
2 Fragen wären vielleicht 'als Hausarbeit' auch für die eigene Orientierung wichtig :
--Was soll der Motor hinterher können, was ein std. AT-Motor für diese Spezifikation nicht könnte ?
Und aus dieser Zielformulierung ergibt sich der Materialbedarf und Arbeitsumfang.
Daraus hingegen ist die finanzielle Konsequenz ableitbar : Was gibt es für wieviel ?
--Zum guten Schluß dann einen Blick in's Portemonaie --oder schon zuvor dieses-- für die
Antwort auf die Frage:"Wieviel habe ich und wieviel davon ist mir das wert.
Aber Vorsicht :
Wünsche an den Motor können den Preis leicht verdoppeln von Serien-AT bis hochleistende Straße.
Andreas Hohls
Die Chancen sind nicht sehr groß, aber einen Versuch ist es wert.
Vielleicht ist am Markt irgendwo noch eine NOS Originaldichtung TAM1521 zu bekommen.
Ist zwar asbesthaltig, ja aber ohnehin schon hergestellt, keine zusätzliche Produktionsauslösung.
Andreas Hohls
P.S.: Vermutlich ist es nicht notwendig das zu erwähnen, aber Voraussetzung ist immer eine perfekte Block- und Kopffläche und keine hochgezogenen Gewindegänge oder gelängte Stehbolzen.
Ist ja nun einmal alles ein wenig älter auch schon.
Wenn der letzte Beitrag das beschreiben soll, was herauszulesen ist, dann ist genau das der richtige Weg und in den allermeisten Fällen --leider immer noch nicht in allen-- erfolgreich
--Zentralbolzen und Paßstück(!!) entnehmen und einen guten Abzieher mit guten Einschraubbolzen (siehe Vorbeiträge) auf Spannung bringen und dann mit einem dicken Messingdorn --zur Not auch Stahl, aber nicht sehr ratsam-- schräg zur Mitte satte Schläge auf das Kupplungsmittelteil ausführen --prellen-- welches den männlichen Konus der K/W umschließt.
Diese Konuspassungen sind sehr schwer aufzulösen, und am besten eben dadurch, daß man sie zueinander in Schwingungen versetzt , während gleichzeitig ein Zug nach aussen besteht.
Andreas Hohls
'Günstig in Deutschland' ist gut.
'Günstig' ist es aber nur, wenn es ein originales CZH3058 ist.
Nachbauten haben die besagte falsche Kontur und müssen 'rangetrickst' werden.
Das kann der richtige Weg nur dann sein, wenn nur für kurzfristigen Gebrauch gedacht.
Andreas Hohls
Korrekt, 14.3301.37 & 38 beschreiben die Umfänge des Innen/Aussenschwellers mitsamt Bodenblech bis zur 1. Sicke.
Leider werden die Montagebleche unterhalb des Bodens überall als 'Wagenheberaufnahme' beschrieben und von nicht eingewiesenen Mechanikern/innen auch als solche verwandt, sprich der Boden zerdrückt.
Jetzt 'von außen' zu spekulieren wäre der falsche Weg.
Ja, jede/r möchte zuvor das Material bestellen und gleich alles zur Hand haben, oft geht das vernünftig aber nicht.
Empfehlung : Aussenschweller vorsichtig entfernen, bzw. vorher noch den Boden auf ganzer Fläche zurück- und in Form dengeln.
Dann sieht man wo der Boden gerissen ist, bzw. nach U-Schutzentfernung, sowie anderen Aufträgen innen, wo er u.U. zu dünn ist.
Wenn es kein Showsieger werden soll, darf man auch gerne einmal einen Flicken einsetzen, muß nicht unbedingt den gesamten vorderen Boden austauschen.
Ebenso sieht man --falls man nicht vorhat obige vorkonfektionierte Schwellergruppen zu verbauen-- wo tatsächlich 'Gammel' ist und wieviel.
Von außen etwas 'versiegeln' zu wollen klappt meistens nicht mit nachhaltigem Erfolg.
Sollte nur der Aussenschweller gewechselt werden, hätte man zudem dann jetzt den Zugang zur gründlichen Entrostung und Vorbehandlung.
Wenn tatsächlich nur 15cm zwischen den Scharnierlöchern zu reparieren sind, dann dennoch unbedingt das originale CZH3058 Scharnierblech wählen, auch wenn davon nur ein Teilabschnitt verwendet werden soll.
Die Nachbaubleche sind leider im Profil oft deutlich anders, als die originale Kontur, so daß im Schweiß- /Übergangsbereich sehr viel hingetrickst werden muß.
Und wenn dann dieses Segment 'Schwellerbereich' wieder instandgesetzt und verschloßen ist, dann kommen dennoch die gewünschten Fette und/oder Öle zum Einsatz. Dafür gibt es ja genügend taugliche Mittel, aber bei Anwendern auch Religionen, was das Beste sei.
Aber auch da geht in Bezug auf das Ergebnis wie immer 'Mühe vor Wundermittel'.
Andreas Hohls
Wenn es nur die Aussenschweller sind, dann die Originalschweller von Heritage (BMH) sehr gut zu verwenden.
Wenn die Innenschweller ebenfalls benötigt werden, dann bietet MINI MACHINE vorgefertigte Einheitem Innen/Aussen/W-Heberaufnahme.
Die vorderen Bodenbleche ebenfalls von MINI MACHINE am empfehlenswertesten.
Ebenfalls vergleichen, ob die gesamten Bodenbleche benötigt werden, oder ob die Einheit von BMH genügte, die die komplette Schwellereinheit umfaßt, sowie den Boden bis zur 1. Sicke.
Unter dem K/Deckel, das Scharnierblech, gibt es vom MINI MACHINE über die gesamte Breite bis zu den Falzleisten.
Andreas Hohls
