Es ist ein 'alter Trick' Lampentöpfe in die Radhäuser einzusetzen, welche dann die Lautsprecher aufnehmen.
Andreas Hohls
Beiträge von Andreas Hohls
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Dieser 'Unterdruckschlauch' dürfte doch wohl jener der Kurbelgehäuseentlüftung sein.
Da diese Zusammenstellung 'dbilas' aber eine Zulassung erhalten sollte, war ein geschlossenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem unverzichtbar.
Für das technische Funktionieren indes wird sie nicht gebraucht.
Der Rat war seinerzeit, daß von Veränderungen seitens des Luftfilters wenig Positives zu erwarten wäre.
Wäre also rein der Forscherdrang die Triebfeder :"Dann man los."
Steht kein originaler Filter zur Verfügung, ist nicht zu bekommen, auch dann wird das lösbar sein mittels K&N Filter 56-1310, welches die 45mm Version sein sollte.
A b e r es könnte durchaus nötig sein, teils umzubedüsen, was nicht 'eben mal so' erledigt ist.
Das ist dann schon Aufwand.
Andreas Hohls
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@'WA'
Zusätzlicher Hinweis :
Immer wenn man einen höchsten Punkt feststellen möchte, dann geht das nie exakt durch reines Messen mit der Messuhr.
Immer eine gewählte Strecke v o r der höchsten Erhebung ablesen und die gleiche Strecke n a c h der höchsten Erhebung ebenfalls und dann die Mitte bilden.
Grund: Die Meßuhr scheint beim Messen der höchsten Erhebung über mehrere Grade stillzustehen, so daß dieser Punkt nicht exakt feststellbar ist.
Beim Durchschreiten eines Punktes gibt es eine präzise Ablesung.
Also ist Messen - Messen - Rechnen der Weg zur exakten 'Ablesung'.
Vorausgesetzt natürlich, man ist mit dem grundsätzlich richtigen Verfahren in der grundsätzlich richtigen Reihenfolge unterwegs.
Andreas Hohls
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Antworten zu diesem Thema sind stets kritisch, da hier Emotionen auf technische Belange treffen, die aber nicht unbedingt durch das Anlegen eines Meßschiebers nachzuweisen sind.Also wäre es sinnvoll einfach zunächst eine Hypothese zu formulieren die da lautet :
'Grundsätzlich ist ein/dieser Weber Vergaser nicht das richtige System für einen 1000er Mini Motor mit der hier vorliegenden technischen Bestückung des Motors.'
Wenn man dieser Hypothese nichts abgewinnen kann, dann 'zurück auf Anfang'.
Wenn man eher zustimmen möchte, dann wäre der folgende Hinweis Grund, das System genau so zu belassen, wie es gegenwärtig ist :
Da der Vergaser grundsätzlich für diese technische Spezifikation nicht der richtige ist, war es schwer genug eine Bedüsung zu finden, mit der der Motor anständig läuft.
Wenn man aber genau die zur Verfügung stehende angesaugte Luftmenge verändert, was unterschiedlich gut funktionoierende Filter oder unterschiedlich heiße Einströmtemperaturen zwangsläufig tun wird das System aus den Fugen geraten und deutlich schlechter funktionieren als zuvor.
Das kann nicht das Ziel sein.
Offene Trompeten lassen zudem soviel Schmutz in den Motor, daß der Verschleiß nennenswert sein wird/würde.
Empfehlung : 'Nicht machen'
Andreas Hohls
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Ja, wichtiger Hinweis, und da es ein AHU1856 offenbar ist, kein altes CHM110 auch richtig in diesem Fall.
Wenn aber eben so vorgegangen wird, wie im Haynes ohne Dichtung empfohlen, dann muß klar sein, daß der Schreiber natürlich unterstellt, daß späterhin eine Dichtung mit Originalmaterial auch zum Einsatz kommt.
Andreas Hohls
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Die gewünschte Vorspannung auf dem Lager n a c h erfolgter Montage von allem, also Shims und nach Drehmoment komprimierter Dichtung ist .002", also 0.051mm.
Es wäre wünschenswert, wenn für diese Messung/Montage originale Dichtungen zur Verfügung stünden, da es bei Nachbauten schon einmal Dickenunterschiede gibt, die man nicht haben möchte.
Bei der Spaltmessung des DiffDeckels an verschiednen Stellen unbedingt messen, damit der Deckel auch überall in der Flucht zur Flanschfläche steht.
Andreas Hohls
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@'The Rocker'
Ja, Helmut, da hast Du Recht. Was die FIA in Paris seinerzeit veranstaltete war pure Politik und hat uns erhebliche Schwierigkeiten und auch Kosten bereitet.
Mit Leidenschaft indes hat das eben genau deshalb sehr viel und umsomehr zu tun, da wir gern die Minis dort präsentieren und 'batteln' lassen wollten, wo sie historisch hingehörten und den Ruhm neben den Rallyepisten auch begründeten .
1968 fuhren eben in Hockenheim Christian Schmarje und John Rhodes gegen die GTA von Schüller Mannheim, dem späteren F1 Mann Jochen Mass und Joe Kretschi aus der Schweiz.
Joe Kretschi gewann das Rennen übrigens.
Ein Mann der viele, viele Jahre später übrigens in Portugal lebte --seit wenigen Jahren nun leider nicht mehr unter uns-- und ein Mini Mann geworden war.
Viele Autotransporter voller Portugal Minis fanden so übrigens den Weg über PRO STREET, Thomas Adamofsky zu ihren deutschen Liebhabern.
Apropos 'Liebhaber', da ist sie schon wieder, die emotionale Komponente, die eben aus ganz vielen Dingen nicht herauszudiskutieren ist, obgleich es eine notwendige Geschäftsgrundlage auch gibt, geben muß. Ohne Professionalität hätten wir in 27 Jahren nicht 14 Meisterschaften für die Minis , sowie 2 Jahresgesamtsiege sogar einfahren können, was unserem Freund, dem Mini, sehr gut zu Gesicht stand.
Aber das ist schon wieder ein eigenes Thema.
Danke für die Korrektur, was das erste Ansprechen der historischen Minis angeht. Da habe ich offenbar nicht präzise gelesen.
Andreas Hohls
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Tja, 'WB', so wird das aber nichts mit der gewünschten Unterstützung wenn Unsinn verbreitet wird dank mangelnder Recherche.
Daß ein Teil des Unsinns dann sogar noch den Tatsachen entspricht, macht den Rest nicht wahrer. In einem Forum wo anonym häufig geschrieben wird, ist aber 'Zuverlässigkeit' der Informationen und daher Personen umso wichtiger.
Auch wenn es hier nicht direkt zur gestellten Frage gehört und die 'Historischen' nur am Rande von 'The Rocker' erwähnt wurden --übrigens nur bis 1965 inklusive, nicht mehr 1966. Das war nur im 1. Übergangsjahr noch erlaubt, weshalb die GLAS 1304 dann wegblieben und mit 1204 gab's nichts zu essen-- so ist doch die Sache mit den S-Blöcken falsch dargestellt.
Es waren zunächst immer S-Blöcke vorgeschrieben, die aber rarer und teurer waren.
Leider gab es einige Trickser, die diese Anforderung zu um schiffen versuchten.
Ein ganz genialer Koch aus Herne hat sogar einmal die Rückseite eines 1300GT Blocks mittels angeklebter Stößeldeckel auf 'S' getrimmt. Da aber mehreres an dem Motor des Karstadt Minis nicht stimmte, verschwand der recht schnell wieder.
Mit den S-Blöcken war das so, daß seitens des MINI MANIA racing depts. ein Antrag bei der ONS/DMSB, FIA in Paris gestellt wurde, eben diese 1300GT A-Blöcke zu erlauben, da S-Blöcke kaum noch zu kriegen waren.
Gestützt wurde dieser Antrag und die Aussage u.A. vom Mini Spares Center als weltgrößtem Teilehändler. Leider umsonst, es wurde auf der Weiterverwendung von S-Blöcken bestanden.
Der Zufall wollte es, daß Mini Spares of Huddersfield gerade einen Strategiewechsel in ihrem Geschäft planten. Sie gingen ab von der klassischen Teilehandelsbasis und setzten mehgr auf optische Effekte, was teils als 'Bling, Bling' bezeichnet wiird.
Und deshalb wollten sie sich auch von ihren S-Blöcken/Motoren trennen, die in einem Luftschutzbunker mit Mannloch als Einstieg und entsprechend engen Gängen in einem Garrten gelagert wurden. Abenteuerlich diese ganze Abwicklung und billig waren die auch nicht. Eben kein 'Business' sondern das Sicherstellen, daß auch zukünftig Mini-Leute noch würden hist. Rennmotore bauen können. 17 Stück kamen an's Tageslicht und der Verkäufer wollte ausschließlich Cash ohne Quittung.
Tja, so ist das mit den vermeintlich leichten Geschäften.
Als dann endlich der DMSB, die FIA in Paris, die 1300GT Blöcke freigab, waren noch an die 7 Blöcken/Motoren übrig.
Alles nicht sooo wichtig, aber wenn es schon in die Geschichte geht, dann immer bei der Wahrheit bleiben, dann klappt es auch mit der Unterstützung --oder aber eben nicht. Die 'angeklebten Stößeldeckel' und die 1380ccm hätte ich bestimmt sonst nicht verraten. Ehrenwort.
Andreas Hohls
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@'Sven-Tal'
Da bereits alles gesagt wurde zur Frage was sinnvoll ist und was evtl. nicht, noch eine kleine psychologische Unterstützung den 'inneren ..........' zu überwinden, da die meisten Menschen von der Grundlage eher faul sind (muß hier keinesfalls so sein).
Wenn nun der Entschluß gefallen wäre :'Okay, dann eben Zylinder, Federn, Backen und ggfs. Einsteller alles neu, aber die Schläuche haben nichts, sehe ich doch, können noch bleiben und kommt man so schlecht dran.....', dann könnte das fatal sein.
Alte Schläuche quellen oft nach innen zu. Die hydraulische Kraft genügt, um den Querschnitt aufzudrücken, es bremst.
Der Rücklauf aber hat diese Kraft nicht, es verbleibt ein Vordruck im Schlauch, obwohl Bremse gelöst.
Damit wäre dann die gesamte vorige Arbeit, Zeit, Geldausgabe erfolglos.
Sich davor schützen zu wollen hieße 'alles auf einmal', wie die Vorbeiträge nahelegen.
Andreas Hohls
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Nur zum Bedenken :
Das widerspricht aber der Angabe 'maximale Leistung bei 6.200RPM'
Bzw. widerspricht es der Angabe nicht, wenn der Plan ist, die Leistung des Motors gar nicht nutzen zu wollen, im Allgemeinen niedrig(er) zu drehen.
Wenn das der Plan ist, dann wäre diese Wahl korrekt, sonst nicht.
Andreas Hohls
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Es gibt/gab mehr als nur 2 5 Gang Getriebe Hersteller.
Für den genannten Zweck kommen aber wohl zuerst jenes von Mini Spares oder das von Jack Knight
in Frage.
Dann ist die nächste Frage ob gerade verzahnt oder schräg in Abhängigkeit vom Drehmoment des Motors, weil der originale ROVER 1st Motion Shaft (Getriebeeingang) , über den ja beim 5Gang 'schräg' die gesamte Last läuft, dieses Drehmoment auch wird aushalten müssen.
Da die meisten das maximale Drehmoment ihres Motors gar nicht kennen, muß dann Hilfe bei der PS-Zahl gesucht werden als 'Krücke'.
Hier darf man ca. 90PS als Limit ansetzen, was ein schräg verzahntes 5Gang Getriebe noch vertragen kann, mehr aber auch nicht.
Zur Frage der Geschwindigkeit müssen deutlich mehr Paramter hinzugezogen werden :
--Welchen Abrollradius hat meine Bereifung ?
--Entsprechend wieviel Weg legt man damit bei 1000RPM zurück ?
--Wie hoch will ich maximal drehen ?
--Schafft mein Motor es überhaupt innerhalb seines maximalen Leistungsbandes dann noch
auszudrehen , oder will ich die Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang erreichen und den 5. als ECO Ein=
richtung verwenden.
Oder lege ich die Endübersetzung so kurz aus, daß mein Motor es gerade schafft, im 5. auszudrehen?
Zusammen mit diesen Überlegungen müssen zunächst auf dem Papier die diversen Endübersetzungen und auch bei geradeverzahnten Getrieben die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse des Primärtriebs sowie die Leistungskurve des vorhandenen Motors und seiner Nockenwelle betrachtet werden.
Kann man auch einfacher haben, alles das nicht machen, dann aber u.U. ein teures Getriebe falsch ausgesucht haben.
Andreas Hohls
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Die unterschiedliche Lackierung gibt Aufschluß über die Herkunft der Fahrzeuge, ihren ursprünglichen Gebrauch.
Die tarnfarbenen Minis entstammen der Flugvorfeldtechnick, die schwarz lackierten wurden überwiegend als Kurierfahrzeuge der SSO verwendet.
Abgewickelt wurden sie als Losverkäufe, also als Paket mehrerer Fahrzeug, über den Standort Rheindahlen.
Ob grundsätzlich nur als 'Paket' oder teils auch einzeln nicht bekannt.
Gerd Albert aus Hannover, den Älteren wohl noch gut bekannt, beschaffte und verkaufte viele dieser Fahrzeuge sehr, sehr günstig.
Leider kamen dadurch teils auch viele Fahranfänger in den Genuß eines Vans, den sich andere lange, lange vergeblich gewünscht hatten, und wußten gar nicht zu schätzen worin sie überhaupt saßen.
Aber Unwissenheit kann man wohl nicht vorwerfen.
Andreas Hohls
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Es ist bereits eine gute Empfehlung gegeben worden.
Die SPI 53PS Endübersetzung 3.1:1 wenn gleichzeitig Leistung gesteigert wurde,
aber auch für einen Std.MPI in Ordnung.
3.2:1 SPI Cooper für einen Serien MPI bevorzugt.
Zur Veranschaulichung einfach die prozentualen Unterschiede ausrechnen und dann vergleichen:
"Wieviel drehe ich jetzt bei 100km/h und wieviel dann nach der Verkürzung."
Dann zeigt sich auch, daß die 3 1/2% Unterschied nicht gravierend sind.
Unterm Strich also vielleicht einfach 'kaufmännisch' entscheiden :"Welche bekomme ich günstiger ?"
Gebraucht ist fast immer okay, technisch meist unkritisch.
Bei der Gelegenheit -Getriebe 2. Gangrevision- vielleicht gleich ein gerades Ölsteigrohr einbauen, falls mit den breiten Reifen oft bei niedriger Geschwindigkeit aber dann doch sehr schnell in der Stadt um 90° Kurven/Abbiegungen gefahren wird.
Das schützt vor Öldruckverlust in Rechtskurven, den man in einem Auto ohne Öldruckmesser gar nicht bemerkt, aber er ist dennoch da.
Nach C-AHT54 schauen und lesen und dann entscheiden.
Andreas Hohls
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Dieses Thema antwortend zu berühren heißt quasi auch 'Religionen' anzutasten, wie die Erfahrung über Jahre zeigt.
2 Dinge sollten vor dem Kauf bewußt sein :
Man kann mit einem völligen Serienauto --spielfreie Mechanik natürlich unterstellt, nicht kaputt und deshalb 'Rühren' beim Schalten- so schnell schalten, daß das die Synchronisierung bereits an dessen Grenzen bringt. was dann Verschleiß zur Folge hat.
Diese also durch kürzere Wege zu erhöhen hieße das Getriebe ohne Sinn zu schädigen.
Besitzt man ein 'Involute dog box' Getriebe unsynchronisiert ist das etwas Anderes.
Andreas Hohls
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O h n e jede Form der Werbung für den einen oder anderen ist das tatsächlich ein Gedanke, der mir während des Schreibens ebenfalls durch den Kopf ging.
Evtl. überfordert die Komplexität dieses Thema die eigenen Kenntnisse und Erfahrungen.
Auch aus einem Forum kann man nicht alleinig die fehlenden Anteile bekommen (oftmals).
Es wäre also wenn z.B. Auslitern etc. auch vorgehabt war schon gleich oder jetzt nach dem Lesen der Empfehlung(en) u.U. keine schlechte Idee, bezahlte Fachmanschaft zu investieren, um sich für den 2ten Anlauf(oder auch nicht) etwas abzuschauen und nicht gleich den 1. Anlauf in den Sand zu setzen.
Es ist einen Gedanken wert, verwerfen kann man den dann immer noch und doch allein sich auf den Weg machen.
Andreas Hohls
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Will wohl niemand ran an diese gut vorbereitete Fragestellung.
Unterstelltes Ziel des Themeneröffners :
'Mehr Durchzug/Kraft, ohne das Drehzahlband zu deutlich nach oben zu verschieben'
Vermutlich wird eine lange Endübersetzung von 3.1:1 verwendet, was zu obiger Vorgabe paßte.
--Kopf in Ordnung
--Kipphebelwelle verschiebt das Drehnzalband ein wenig, aber wohl tolerabel
--'Fächerkrümmer' sagt leider nichts darüber, w e l c h e r Fächerkrümmer es ist und ob der für
dieses Ziel etwas taugt.
--Auspuff und Kupplung 'passen'
--Die Frage der zu verwendenden Kolben im Rahmen dieser 'Generalüberholung' ist keine, denn bei einer Grundüberholung kommen diese selbstverständlich neu, es sei denn -nicht zu erwarten im Jahr 2020- der Motor hätte eine außergewöhnlich geringe Laufleistung und entsprechend geringes Kolbenspiel. Dann würde nur gehont und es würden neue Ringe verwendet.
Sind die Kolben zu erneuern, dann steht der Entscheider vor einer Gewissenfrage, ob er lieber mit der niedrigeren Verdichtung bauen möchte oder mit einer höheren.
Die persönliche Empfehlung liegt auf der höheren Verdichtung. Das sind dann z.B. Nüral Kolben die den ehemaligen AE21253 entsprechen.
Eine angestrebte Verdichtung zwischen 9.75 - 10.0:1 würde gut funktionieren.
Da der Motor aber gebohrt und gehont wird, der Kopf nicht unbedingt das Serienvolumen im Brennraum hat, muß ohnehin ausgelitert werden, um die gewünschte Gesamtverdichtung zu erreichen.
'Andere Kolben' benötigt man nie wegen der Ventilgrößen, sondern Fertigung und Material des Kolbens müssen der verwendeten Verdichtung entsprechen. Die o.g. Paarung Kolben/Verdichtung harmonierte gut.
--Das Steuergerät wird mit diesen Änderungen umgehen können. Andere Zündkomponenten braucht es nicht.
--Die Einspritzdüse bleibt gleich.
Andreas Hohls
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Bei umfangreich leistungsgesteigerten Verwendungen entfallen diese.
Bei Serienmotoren bleiben sie unangetastet.
Andreas Hohls
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@'MGB_73
Wie bereits hier geschrieben ist das keine einfache Aufgabe.
Die Automatikölpumpe sitzt tiefer im Block, so daß ein Adapter zur 'Aufpolsterung' gedreht werden muß.
Der Ölkanal von der Pumpe zum Ölüberdruckventil ist nicht offen, muß durchgebohrt werden.
Die Teilnahme an einer solchen Aktion mit gut 1/2 Dutzend Motoren ist allerdings recht lange her, so daß keine Details(Maße) mehr präsent sind. Jedoch ließen die sich ja durch Vergleichsmessungen ermitteln, wenn es umnbedingt dieser Weg sein soll.
Andreas Hohls
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Originale AT-Kompletteinheiten (Motor/Getr./Kupplung) sollte es noch geben bei Mini Mania M.Klemm in Kaufbeuren 04402-8 20 44 oder info@minimania.net
Einen Versuch wäre es wert.
Andreas Hohls
P.S.: Evtl. wäre es eine Hilfe, die folgenden Teilenummern mit durchzugeben :
LBB10089UN - LBB10089UNK - SPECIAL998KRC - Evgtl. auch noch etwas von der englischen
Armee dort in schwarzer Farbe. Das Werk lieferte immer in schwarz 'neu', wenn eigentlich
AT-Einheiten benötigt wurden, aber nicht zur Verfügung standen.
Für Motoren ohne Getriebe evtl. :
BHM1452N BHM1271E - BHM1271EN (Das z.B. wäre soetwas in schwarz)
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Die K&N Variante ist immer die beste Lösung, es sei denn man fährt sehr wenig , und es ist egal, ob der Motor etwas freier arbeiten kann, oder aber eben nicht.
Es ist denkbar -nicht zwingend- ,daß die unbekannte Steuerzeit Probleme beschert.
Der offenbar montierte JanSpeed Auspuff kann vermutlich bleiben, wenn mechanisch, substanziell noch in Ordnung. Sollte im Hauptrohr 1.75" Durchmesser haben. Auf keinen Fall 2".
Andreas Hohls