Beiträge von Andreas Hohls

Auf Grund der Verdichtung sind 98 Oktan ratsam = SuperPlus.

Andreas Hohls

Eine ehrliche, wenngleich leicht misverständliche Aussage wäre, das Projekt in Bezug auf die Leistungssteigerung eines 1275er Inlinemotors für dieses Auto mit einer Leistungsabgabe von 'über 80PS' besser 'ad acta' zu legen.
'Preisgünstig', wenngleich das ein relativer Begriff ist, geht das nicht, wenn es halten soll und der Rest auch.

Andreas Hohls

Zusätzlich zu den Erläuterungen von 'Hot' :

--Bei dieser (offenbar nicht nur im Mini-Bereich immer wieder vorkommenden) 'magischen' Grenze '100PS' muß man sich entscheiden, ob man knapp darunter bleiben will mit einem Drehmomentskonzept, oder ob man ein gutes Stück darüber haben möchte, was dann allerdings über Drehzahl generiert wird.

--Ersteres Konzept läuft sehr gut mit 2xHS4, zweiteres nur richtig schön mit 45er Weber.

Die Kupplung muß in jedem Fall angepaßt werden, was dann ein geändertes Schwungrad ebenfalls bedeutet.

1275 Basismotoren sind allerdings auch im 'Inline'-Breich schon recht rar und damit teurer. Entspricht in etwa Cooper S Motoren beim Mini.

Andreas Hohls

Eine rein sachliche Überlegung, ohne Partei zu ergreifen, aber um dem 'Sägen','Feilen', 'Drehen' in b e g r ü n d e t e n Fällen das Wort zu reden, obgleich ein originaler HiLo immer eine bessere Wahl ist, nur teurer.
Aber mancher Geldbeutel verlangt sparen, was niemand mehr bedauert, als der, der diesen Geldbeutel hat.

--Alle Limousinen bis August 1984 fuhren hinten mit der Trompete 21A1683 bei gleichem Federelement und Federungskugelbolzen (ausser Sportpak) wie sie 12 Zoll Minis und 10" Vans/Pick Ups auch haben, obwohl

--diese, nämlich Vans und Pick Ups, immer 21A1684 als Trompete fuhren, welche länger ist und ab August 1984 auch in 12" Saloons verwendet wird.

Entsprechend die 21A1684 zum Beispiel auf das Maß der 21A1683 zu kürzen würde nichts weiter bewirken, als einen Serienzustand 1985 oder 1998 auf einen Serienzustand 1976 (zum Beispiel) zu verändern.

Bis also mindestens zu dem kürzeren Trompetenmaß 21A1683 zu kürzen würde exakt einer Werksvorschrift für 'Maße & Gewichte' des Herstellers entsprechen.

Dieser rein sachliche Beitrag trägt evtl. ein wenig zur Übersicht bei.

Andreas Hohls
P.S.: Und deshalb --diese Randnotiz zu einem vorigen Thema sei erlaubt-- ist es einfach und schlicht falsch, daß bei jeder Tieferlegung über HiLos 'Sportstoßdämpfer' (gemeint sind vermutlich gekürzte, was aber nicht automatisch 'Sport' bedeutet)von Nöten wären. Der Unterschied zwischen 21A1684 und 1683 ist erheblich und die daraus resultierende Tieferlegung entsprechend. Trotzdem hatten alle Serienzehnzöller auch Seriendämpfer

Damit ist doch alles Norwendige bekannt und gefunden !
In der 1. Zeile steht die korrekte Herkunft.

Und ein 'ADO16'(Austin Drawing Office 16), umgangssprachlich 'Flunder' genannt, wo immer der Name 'Flunder' auch herstammt, der verwendete den gleichen 1100er Motor nur mit einer anderen Grundplatte hinter der Steuerkette für eine andere Motorlagerung, wie der 'ADO15'(Austin Drawing Office 15)Mini.

1100ccm, niedrige Verdichtung, langer Hub und mit einem HS4 45DIN PS.

Andreas Hohls
P.S.: Für den großen 1100er ein wenig schmalbrüstig, für den Mini ein toller Motor.

wird per Liste in der Lage sein, GFE103, die UNIPART Originalnummer aus der Zeit '60/70er, umzuschlüsseln.

Andreas Hohls
P.S.: Neuen Dichtring gleich mitkaufen. Es müßte AED172 umgeschlüsselt werden.(Sonst kommt irgendwann das Gewinde aus dem Gehäuse)

12" ist ein 8.4" Scheibenbremssystem und etwas völlig anderes als ein MKIV (1976) Trommelbremssystem. 1976 müßte noch diagonal geteilt sein mit GMC160 Hauptbremszylinder.

Wenn "alles erneuert" wurde, dann wäre es doch die schnellste Lösung den Lieferanten zu kontaktieren.
Der weiß, was er geliefert hat und die fachmännische Nachsorge gehört doch zum Leistungspaket als Service dazu.
Alle Berater hier müßten zunächst im Frage-Antwortspiel herausfinden, was tatsächlich verbaut wurde und was zu 'alles' tatsächlich dazugehört, oder evtl. doch nicht 'alles' war.

Son ginge es am schnellsten und sichersten,

Andreas Hohls

Die Liste sieht so ähnlich aus, wie die der Fahwerksinstandsetzung, weil nicht 1 Sache den Erfolg bringt:

--Ventilspiel bei kaltem Motor einstellen.

--Zündkontakte prüfen evtl. ersetzen. Schließwinkel/Kontaktabstand einstellen, sowie den Zündzeitpunkt.

--Danach den Vergaser in allen Punkten prüfen:
a)Spiel an der Drosselklappenwelle
b) Zustand Schwimmernadelventil
c) Zustand Düsenstock
d) Füllstand des Dämpferöles (20W50 Motoröl benutzen) prüfen/korrigieren

Wenn das alles paßiert ist, den Vergaser bei Serienmotor nach Abgastester einstellen, bei modifiziertem Motor mit Probefahrten und sofern Spezialist greifbar auch nach Kerzenblid.

Und dann liegt kein Magerlauf mehr vor und er hält das Standgas auch bei 850 U/Min

Nicht vergessen, daß diese Minis alle 20 Jahre plus auf dem Buckel haben und viele von Ihnen seit Jahren keine Werkstatt mehr von innen oder fachmännische Inspektion anderswo gesehen haben.
Lt. Hersteller aber benötigt solch ein Klassiker das alle 5TKM, was heute viele völlig überrascht und gleichermaßen albern finden. Ist aber so.

Andreas Hohls
P.S.: Und das muß kein Vermögen kosten ! Es nicht zu tun kann allerdings ein kleines Vermögen in's Risiko setzen.

Es ist leicht, sich unbeliebt zu machen. Die folgende Einstellung führt möglicherweise auf dem direkten Wege dahin !

In diesem Falle ist bei dem Wunsch nach Mehrleistung wieder einmal (wie so oft bei anderen Mini-Freunden auch) so gut wie alles falsch gemacht worden, und ein baldiger Motorschaden (höherer Verschleiß schon jetzt !) ist recht wahrscheinlich.

Ein Motor ist ein S y s t e m und muß in allen Komoponenten zueinander abgestimmt werden und zwar b e v o r man irgendetwas kauft, und 'stage III' ist irgendetwas, da völlig undefiniert.
Und wenn man schon ohne Plan gekauft hat, entscheidet ja letztlich jeder selbst, dann auf keinen Fall montieren und fahren, bevor nicht die daraus resultierenden Anforderungen geklärt und sichergestellt wurden.

Beispiele:
--Wenn eine 'stage III' tatsächlich ein 'stage III' wäre, dann wäre es ein Rennkopf und für die Straße so gut wie untauglich. Oder 'stage III' wäre nur ein unseriöses Verkauskürzel, um das Interesse zu steigern. Der Rennkopf benötigt mindestens 280/290er Steuerzeit und die dazugehörige Verdichtung uind den dazugehörigen Verteiler.

--Hätte er das tatsächlich alles (keine Aussage dazu vorliegend), dann ist ein 40er Weber garantiert zu klein. Der bedient soetwas nicht mehr, Magerlauf nicht ausgeschloßen, zumal völlig unabgestimmt !! Das geht so gar nicht !

--Der vorherige Serienkühler schafft das im Leben nicht, zumal nicht in der Alpenrepublik = bei möglichen Bergfahrten mit hoher Last und wenig Luftgeschwindigkeit.

--Die fehlerhafte Lüftereinschätzung tut ein Übriges . Der bläst immer, 'madblack' als Flugzeugmensch erläuterte das einmal anschaulich, nur im Zweifelsfalle vielleicht 1/3 weniger. Die geäußerte Vermutung "er zieht zum Motorblock" zeigt, daß nicht einmal das geprüft wurde.

Und diese Liste könnte ein gutes Stück fortgesetzt werden.

Vorschlg im eigenen Interesse :
Obige 'Liste' nicht als persönliche Verunglimpfung betrachten, sondern als sachlichen Beitrag.
Einsehen, daß bisher fast alles falsch entschieden wurde.
--Ideellen oder professionellen Tuningspezialisten suchen und mit dem das ganze Konzept von Grund auf neu bearbeiten.

Das spart viel Geld, viel Frust und Zeit.
Das schafft viel Freude und Erfahrung.

In diesem Sinne,
Andreas Hohls

Der zuvorige Beitrag verlangt eine Korrektur, da andernfalls die Ausgangsfrage
falsch beantwortet würde.

--Wenn der Mini unter die Serienhöhe = W e r k s h ö h e geschraubt wird, dann verlangt das keineswegs gekürzte Dämpfer. Und das Attribut 'Sport'dämpfer ist nicht von der Länge des Dämpfers anghängig sondern vom Innenleben.

--Es ist offenbar in Vergessenheit geraten, wie ein Serienmini im Serienzustand beim Verlassen des Werkes einmal aussah.
Daran angelehnt sind alle Minis heute 'tiefergelegt'.

--Das entscheidene Maß ist der Radhausausschnitt mittig oberhalb des Rades(Reifens) bis zum Boden, bzw. die 'Luft' zwischen Gummi und Blech an gleicher Stelle.

--Faustformel : Solange man mindestens 45-50mm zwischen Gummi und Radausschnitt bekommt, funktionieren Dämpfer mit Std.Höhe.

--Andernfalls wären alle höhenverstellbare Minis ohne gekürzte Dämpfer unfahrbar. Das in der Tat wären dann sehr viele.

Den Wunsch den Link zu platzieren in allen Ehren, aber inhaltlich ist es einfach falsch.

Andreas Hohls

--Federelelemnte
--4 Kappen für die Federungskugelbolzen (Knuckles)
--4 neue Std.Dämpfer
--Tragarmbuchsen und die der Zugstrebe neu
--Den vorderen Hilfsrahmen festlegen, d.h. die schwammigen Silente weg
und Alu bzw. Sttahl an den 3 Befestigungspunkten verbauen.
--Die hintere Hilfsrahmenlagerung erneuern (keine Festlegung dort wählen !)
--Achsschenkelbolzen prüfen / einstellen
--Schwingenlagerung hinten prüfen ggfs. erneuern
--Spurstangen und -endstücke prüffen, ggfs. Endstücke erneuern.
--Dazu ein paar Befestigungsschrauben und --muttern, und der Mini hat dieses(!) Ziel erreicht.

Und bei der Arbeit begegnen einem Dinge, die nicht mehr ganz so picobello(technisch) sind. Die dann ebenfalls erneuern. Das sind zum Beispiel alle Manschetten etc.

Und bei der Auswahl Beratung einholen. da noch nicht erfahren und um andernfalls einer Fehlauswahl vozubeugen.

Andreas Hohls

Diese Antwort ist Teil eines Gesamtkonzeptes !

--Welchen Zustand hat das Fahrwerk / Auto insgesamt mit Laufleistung und Zustand nach Prüfung (Sicht- und andere Kontrolle) ?

--Was soll der Mini nach Fertigstellung (Reparatur und/oder Umrüstung) können ?

Das sollte mit jemanden, der sich wirklich richtig auskennt (Profi oder erfahrener Amateur) als Gesamtkonzept besprochen werden.
Wichtig wäre vorher zu überlegen, wieviel Geld zur Verfügung steht, um es in einem Rutsch oder in sinnvollen Teilschritten zu realisieren.

Es könnte andernfalls leicht zu Stückwerk werden, was fehlinvestiertes Geld bedeutete und schlechtes Fahrverhalten.

Andreas Hohls

Es gibt nur wenige, die 'jeden Monat' einen Hilfsrahmen wechseln.
Gut vorbereitet (Farbauftrag und Korrosionsschutz 'obendrauf') hält ein jeder Rahmen mindestens 10 Jahre.
Entsprechend wenig Erfahrung kann ein Mini-Besitzer mit den verschiedenen Hilfsrahmen und Fabrikaten haben.

Die Auswahl ist abhängig von :
--Gibt es durch das Portemonaie (nicht durch den Wunsch wenig auszugeben, denn den hat jede/r !) eine Barriere original zu kaufen ?

--In welche Qualität Mini soll der hinein ?

--Wieviel Zeit ist der Monteur bereit als Vorbereitung des Rahmens aufzuwenden ?

Und aus den Antworten ergeben sich die Schlußfolgerungen zur Auswahl.

Vorschlag :
Die Antworten auf obige Fragen überlegen, dann damit 2-3 Händler kontaktieren und eine Empfehlung einholen.
Und dann nach diesen Empfehlungen entscheiden, was am plausibelsten begründet war und als Angebot attraktiv erscheint.

Und schon ist diese Frage kein Problem mehr.

Andreas Hohls

Vielleicht hilft es ein wenig mit Systematik ?

--Die preisliche Vorstellung scheint durchaus realistisch, denn offenbar geht es nicht um einen Motor, wie anfangs geschrieben. Es geht wohl eher um eine Antriebseinheit. ('Motor' und 'Antriebseinheit' aber sind 2 völlig verschiedene Umfänge)

--Sehr stark hängt schlußendlich eine Kalkulationsgröße davon ab, was bereits vorhanden ist,

Wie geht man bestenfalls vor ?

1. Weg :
--Aus Inseraten oder Katalogen oder Privatangeboten Komponenten oder ganze Baugruppen oder, oder kaufen und diese kombinieren, bis die Antriebseinheit fertig ist.
Da man in anderen Zusammenhängen dann von dem einen oder anderen Teil gehört oder gelesen hat ('stage 4' --was ist das eigentlich ?-- oder '280° Nocke' --welcher Hersteller, welche Charakteristik ?--) hofft man ,sich halbwegs zusammenreimen zu können, was dabei herauskommt.

--Und der Weg '1a' wäre, daß im Hobby doch schon reichlich Kenntnisse entstanden sind, man genauso wie oben Komponenten kauft und kombiniert, aber deren Auswahl schon auf der Plattform guten Wissens stattfindet.

2. Weg :
--Man vergleicht verschiedene Konzeptmotoren (-einheiten) verschiedener Anbieter, die als Gesamtpaket entwickelt wurden und wo vom Motor über den Einlaß bis hin zum Auslaß alles bereits getestet harmoniert.
Daraus wählt man den plausibelsten heraus oder dessen Charakter einem am besten gefällt und ordert soetwas komplett oder kauft solche Teile und baut es nach.

Egal welchen Weg man aber geht, man muß sich im Klaren sein, welchen Charakter der Motor (die Einheit) haben soll.

Beispiel :
Es gehen 'um die 100', tatsächlich Mitte 90, als ganz zahme Drehmomentsauswahl. Mit soetwas kann man die Kinder zum Kindergarten bringen und auf der Nordschleife Spaß haben. Und bis 4.500--5.000RPM wirkt der im Betrieb kräftiger, als der als Drehzahlmotor ausgelegte, der aber problemlos 20 PS mehr haben kann, bei trotzdem sehr gutem Leistungsband, nur eben höher angesiedelt. Die stehen aber nur zur Verfügung, wenn man mit dem Motor 'arbeitet'.
Das aber wollen viele nicht, da es ihnen zu unkommod auf Dauer ist.

In beiden Fällen übrigens 1300er und einer Hubraumerweiterung bedarf es dazu nicht.
Aber das ist in diesem Zusammenhang Nebensache, da es nur darum geht, daß man sich über den gewünschten Charakter zuvor klar sein muß und dann d a n a c h einen der oben beschriebenen Wege wählt.

Und wie steinig, wenngleich für Neugierige ganz interessant vielleicht, der Weg des 'Selbstfindens' sein kann, das zeigt der Folgebeitrag von 'Phantomfan'(Abstimmung Weber 45DCOE). Der hat mit Gebrauchtteilen und Ebay-'Schnäppchen' immerhin 5.300E investiert, steht aber einlaßseitig noch ganz am Anfang und hat noch nichts gefunden, was die gewünschte Leistung des Motors später fahrbar wird bedienen können. Und bei solchen 'Tests' hat ein Motor auch nach 5.000 Kilometer ganz schnell 30.000km Verschleiß auf dem Buckel.
Das will gut überlegt sein.
Alternativ könnte eine Prüfstandssitzung mit Material und umfassender Abstimmung ein erklägliches Sümmchen bedeuten, die dem Einstandspreis wieder zuzurechnen ist.

Fazit:
Der Weg will gut überlegt sein, um
a)g u t zu investieren
b)Spaß beim Aufbau der Geschichte zu haben
c) Als Resultat einen kräftigen, so kräftigen Motor zu erhalten, wie man eingangs auch hoffte, der überdies gut fahrbar ist und in seinem Charakter (Drehmoment oder Drehzahl)dem eigenen Vorzug entspricht.

So könnte es gehen,

Andreas Hohls

Da ist wohl eine Antwort morgens verlorengegangen :
Völlig egal, dichtet beides.
Persönlich zöge ich 12A1176 mit 12A1177 (Tassenscheibe und Gummiring)vor.
Unbegründete Vorliebe !

Andreas Hohls

Für den 1000er MKV (Vergaser (!)-Mini) keine NGK-Kerzen verwenden, sondern ausschließlich Champion.
Die gibt es unter den verschiedensten Bezeichnungen wie N9YC (von Champion) oder GSP4362 von UNIPART, oder, oder

Einfach den Verkäufer fragen, ob es CHAMPION ist.
(Bei 1.3i Minis ist es wieder anders, da sind auch NGK Kerzen okay)

Andreas Hohls
P.S.: Aus der Montage einer simplen Korkventildeckeldichtung eine Religion zu formulieren ist ein wenig absurd. Mit 'irgendetwas' leicht an wenigen Punkten des Deckels fixieren und, wie 'Jack Union' sagt, nicht zu sehr anziehen und fertig. Das ist viel wichtiger.
Dann noch einen Kontrollblick hinter den Deckel, daß die Dichtung nicht doch hineingerutscht ist und fertig.

und ohne Beitrag zu einer überflüssigen Diskussion, zu der bereits vor Jahren alles geschrieben war:

Es ist von synthetischen Ölen bekannt, daß sie gerne eine Undichtigkeit hervorrufen, die nach dem Wechsel auf mineralisch wieder verschwunden ist.

Andreas Hohls

--Unter der Voraussetzung, daß der 1380er ein Profimotor ist, dann benötigt er für 100PS nicht mehr als 260/270° asymetrisch.
In diesem Falle 3.1/3.2:1

--Bei einem weniger gut gemachten 1380er, der für die 100PS Marke 280°(+) benötigt 3.44:1.

--Bei einem gut gemachten 1380er (wie unter 1) mit 260/270, aber es wird ausschließlich als Hobbyfahrzeug zum Landstraßenräubern benutzt und kommodes Fahren ist nicht das Ziel, dann wieder 3.44:1.

Diese 3 Varianten sollten die Mehrzahl der möglichen Fälle abdecken.

Andreas Hohls

Präzisere Angabe erforderlich, da 'Hot' zwar bereits die Aussage uminterpretiert hat, was ja aber Vermutung ist.

Steht der M o t o r halb voll Benzin (durch's Kerzenloch geprüft ?) ?
oder
Steht das Getriebe halb voll Benzin ?

Beides hätte nämlich jeweils unterschiedliche Ursachen bzw. Konsequenzen.

Wäre der Motor halb voll, dann dürfte bereits ein mittlerer Motorschaden als Folge vorliegen.
Im Falle des Getriebes vorgehen , wie 'Hot' empfahl.

Diese Klarstellung wird nötig sein, da eben dann auch unterschiedliche Gründe vorlägen.

Und überraschenderweise sagen eben viele 'Motor', wenn Sie 'Antriebseinheit' oder sogar nur 'Getriebe' meinen.

Andreas Hohls

Genau deshalb der seinerzeitige Ratschlag:"Nicht weiter probieren, Fachwerkstatt bemühen !".

So war es gewiß der preiswertere und erfolgreichere Weg.

Der nochmalige Hinweis hat nicht das Ziel : "Recht gehabt" zum Ausdruck zu bringen, sondern andere Mitleser ebenfalls zu ermuntern, rechtzeitig fachliche Hilfe zu bemühen, wenn die eigenen Grenzen erreicht sind.

Andreas Hohls
P.S.: Und es bleibt gewiß noch ein mehr als ausreichend großes Spielfeld für eigene Schraubereien.